Jernbanesikkerhet kan ikke bare baseres på bevissthet.

Kvelden 18. april i Hanoi krysset en elbil et jernbanespor da den automatiske bommen senket seg og knuste den. Flere personer prøvde å dytte bilen av sporene, men mislyktes. SE6-toget kjørte deretter mot den og traff bilen, slik at den ble sendt av gårde.

En bil kjørte over rødt lys ved en jernbaneovergang i Tam Xuan kommune i Da Nang by.

Sjåføren klarte å komme seg ut før kollisjonen. Ingen omkom, men denne trafikkforseelsen fortjener ettertanke, akkurat som de tilfellene som resulterte i dødsfall.

I løpet av årets fire første måneder skjedde det 65 jernbaneulykker landsdekkende, noe som resulterte i 32 dødsfall og 30 skader. Ulykker ved planoverganger sto for omtrent halvparten av disse, mens uautoriserte overganger sto for 42 %.

På tvers av hele nettverket finnes det fortsatt 2356 uautoriserte overganger. Dette tallet er ikke et resultat av dårlig bevissthet. Det er et resultat av flere tiår med boligplanlegging langs jernbanelinjer uten alternative adkomstveier.

Hendelsene fra begynnelsen av året og frem til nå viser to ytterpunkter. Den ene ytterpunkten er passivitet, som i tilfellet i Dai Xuyen kommune i Hanoi, som nettopp er nevnt, eller tilfellet i Dak Lak der en 10 år gammel gutt døde da bestefarens gårdskjøretøy krysset en uautorisert, ubeskyttet overgang uten signaler eller sperringer.

Den andre ytterligheten er å aktivt ignorere regelverket. Kvelden 6. april, ved et jernbaneovergang i Thanh Khe-distriktet (Da Nang), ble to kvinnelige jernbaneovergangsvakter gjentatte ganger slått i hodet og ansiktet med hjelmer av en kvinne og datteren hennes, rett og slett fordi de hadde utført sin plikt med å senke bommen for å ta imot toget.

Jeg forstår at strengere straffer er nødvendige. Dekret 81/2026/ND-CP, som trådte i kraft 15. mai, øker boten for enkeltpersoner til opptil 25 millioner VND.

Men når man ser på tilbakefallsmønsteret, er ikke problemet den nominelle straffen. Det ligger i tre andre smutthull.

For det første er det teknologien bak selve bommen. Nåværende automatiske bommer fungerer i revers, og teller ned fra når toget ankommer, og mangler sensorer for å oppdage kjøretøy som fortsatt er på sporene før de senkes.

For det andre er det spørsmålet om byplanlegging. Hvis du stenger en vei uten å lage et alternativ, vil folk fortsatt bruke den.

For det tredje er det den juridiske identifikasjonen av personellet som er direkte ansvarlig for å opprettholde sikkerheten. Planovergangsvakter tilhører et aksjeselskap og har ikke myndighet til å ilegge straffer; de kan bare gi advarsler.

Erfaring fra mange land viser at det overordnede prinsippet om de sikreste jernbanesystemene ikke handler om å appellere til folks bevissthet.

I Japan viser forskning at planoverganger utstyrt med sensorer for hindringsdeteksjon bare registrerer omtrent 0,12 ulykker per million togreiser, betydelig lavere enn de 0,43 ulykkene ved planoverganger uten sensorer. JR East har redusert antallet planovergangsulykker fra 247 i 1987 til 39 i 2016, hovedsakelig gjennom eliminering av planoverganger og oppgraderinger av sikkerhetsteknologi .

Derfra foreslår jeg tre løsninger. For det første er det nødvendig å fremskynde implementeringen av beslutning 358/QD-TTg om eliminering av uautoriserte tilgangspunkter, med den obligatoriske betingelsen at alternative tilgangsveier eller underganger må bygges før stenging.

Deretter må forskriftene i henhold til jernbaneloven fra 2025 endres for å inkludere et krav om å installere sensorer for hindringsdeteksjon ved planoverganger med mye trafikk.

Videre må nord-sør-jernbanelinjen for høyhastighet, som for tiden er under investeringsplanlegging, utformes uten planoverganger fra starten av. Spesielt er det behov for en tverretatlig retningslinje for å tydelig definere om planovergangsvakter på vakt anses å utføre sine offisielle plikter, for å sikre ensartet anvendelse av loven over hele landet.

Når et brudd på etikk gjentas over hele landet, og involverer ulike grupper av mennesker og geografiske steder, over mange år, er det ikke lenger et spørsmål om individuell moral.

Dette signaliserer at systemets utforming tvinger folk inn i en situasjon der de er tvunget til å bryte loven eller betale med livet. Hovedansvaret i slike tilfeller ligger ikke hos trafikantene. Det ligger hos etaten som utstedte forskriftene, godkjente planen og tildelte budsjettet.

HOANG CHA

Kilde: https://tuoitre.vn/an-toan-duong-sat-khong-the-trong-vao-y-thuc-20260420222316538.htm