Vil høyhastighetstog og veitransport stjele alle passasjerene fra flyplassen?

De 32 fremtidige flyplassene vil møte intens konkurranse fra over 5000 km med nord-sør-motorveier og over 1500 km med høyhastighetstog.

Som avisen Thanh Nien stilte spørsmålet i artikkelen «Har Vietnam for mange eller for få flyplasser?», ifølge den nylig oppdaterte beslutningen om justering av den overordnede planleggingen av det nasjonale flyplasssystemet, er listen over flyplasser fra nå og frem til 2030 økt fra 30 til 32 flyplasser, inkludert 15 internasjonale flyplasser og 17 innenlandsflyplasser. Visjonen for 2050 er at dette nettverket skal utvides ytterligere til 34 flyplasser.

Ankomsten av en rekke «nykommere» har skapt bekymringer om driftseffektiviteten, spesielt siden mange eksisterende flyplasser fortsatt sliter med å dekke kostnadene. Frykten for underutnyttede flyplasser blir enda mer reell ettersom bakketransportinfrastrukturen opplever historiske sprang fremover.

Vietnams flyplassnettverk står overfor en enestående bølge av utvidelse, med en rekke nye prosjekter som er inkludert i planleggingen.

FOTO: UAVHENGIGE

Vil flyet bli overbelastet i høyder under 1000 km?

Til dags dato er den østlige nord-sørlige motorveien i stor grad ferdigstilt, noe som halverer reisetiden med bil fra Hanoi til Sentral-Vietnam eller fra Ho Chi Minh-byen til Mekongdeltaet og provinsene Central Highlands. Trenden med selvkjørende turer gjennom Vietnam blir også stadig mer populær, spesielt i høysesongen når flyprisene skyter i været.

Fra nå og frem til 2030 har Byggedepartementet planlagt å bygge omtrent 2000 km med motorveier, og dermed nå målet om å ha 5000 km med motorveier over hele landet innen 2030. Da vil andelen personer som velger buss og privatbiler for reiser innenfor en radius på 200–500 km være svært vanlig.

I mellomtiden har megaprosjektet for nord-sør-høyhastighetsjernbanen offisielt lansert, og det fokuseres for tiden på å fullføre en mulighetsstudierapport og forberede oppstarten av prioriterte strekninger som Hanoi -Vinh og Ho Chi Minh-byen-Nha Trang. Mange steder har også hastet med å erverve land og rydde tomten, og forbereder seg på byggestart av hver strekning i desember i år.

Le Hoang Chau, styreleder i eiendomsmeglerforeningen i Ho Chi Minh-byen, mener at kortdistanseflyreiser vil bli alvorlig truet når høyhastighetstog (350 km/t) dukker opp.

Han viste til Frankrike som eksempel: Dette var det første landet i verden som offisielt vedtok en lov som forbyr kortdistanse innenlandsflyvninger dersom ruten kunne erstattes av et høyhastighetstog med en reisetid på under 2,5 timer (gjelder ruter som forbinder Paris Orly med Bordeaux, Nantes eller Lyon).

«En 2,5-timers togreise med 350 km/t tilsvarer en avstand på 1000 km eller mindre. Dette betyr at høyhastighetstog bare bruker omtrent 1,5 til 3 timer på å forbinde en by med en annen. Hvis man reiser med fly, må passasjerene legge til minst 2–3 timer for reise til flyplassen, kø for innsjekking, sikkerhetskontroll og venting på bagasje, selv om flytiden bare er 1 time... Dermed vil vei- og jernbanetransport være fordelaktig for avstander under 1000 km», analyserte Le Hoang Chau.

Ifølge Le Hoang Chau vil ikke nord-sør-jernbanenettet, som planlagt, stoppe i Ho Chi Minh-byen; i løpet av de neste 20–30 årene vil det fortsette å strekke seg helt til Ca Mau. På det tidspunktet vil hele den økonomiske korridoren langs hele landet være forbundet med en mekanisk høyhastighetsarterie.

Derfor må bygging av flyplasser baseres på praktisk effektivitet og prioritere effektivitet, snarere enn å følge en trend der hver provins prøver å bygge en enorm internasjonal flyplass. Hvis avstanden er for kort og bakketransportforbindelsene er for praktiske, men alle lokaliteter krever å bygge en storskala, dobbeltbruks- eller internasjonal flyplass, vil det være sløsing med nasjonale ressurser, uavhengig av finansieringskilde.

Flyplassplanlegging må tydelig kategoriseres etter geografiske kjennetegn og strategiske mål: I fjellrike, ulendte områder med sterkt fragmentert terreng som Dien Bien, Lai Chau og Ha Giang, vil en flyplass av moderat størrelse bryte isolasjonen, betjene befolkningens behov, legge til rette for søk- og redningsaksjoner og styrke den lokale økonomien.

«I tillegg bør man være oppmerksom på områder av nasjonal sikkerhets- og forsvarsmessig betydning, som øyene Truong Sa og Hoang Sa, eller noen steder langs den sentrale kysten. Dette er infrastrukturer der effektiviteten ikke kan beregnes utelukkende basert på kommersiell fortjeneste/tap, men der flyrekkevidden må anses å være klar for militære og forsvarsoppdrag», bemerket styrelederen i Ho Chi Minh City Real Estate Association.

Ifølge eksperter vil begrepet «effektivitet» for et privat investert flyplassprosjekt være mye bredere enn for et offentlig finansiert prosjekt, takket være synergien med økosystemet for turisme og eiendomsutviklingsprosjekter.

FOTO: SG

«Paien» er fortsatt for stor til å bekymre seg for å klemme den.

Dr. Huynh The Du (Fulbright School of Public Policy and Management Vietnam) erkjenner at effektiviteten til noen flyplasser i fremtiden vil bli utsatt for betydelig press etter hvert som nord-sør-motorveinettverket blir stadig mer komplett, og lenger frem i tiden med høyhastighetstog.

Internasjonal erfaring viser at når vei- og jernbaneinfrastrukturen er tilstrekkelig utviklet, vil kortdistanseflyvninger under 300–500 km ofte synke kraftig ettersom folk prioriterer lavere kostnader og større bekvemmelighet. Dette betyr at innenlands flyreiser ikke lenger vil ha monopol slik de hadde tidligere.

Videre er den grønne trenden også et reelt press. Europa, spesielt Frankrike, har begynt å begrense kortdistanseflyvninger og erstatte dem med jernbanetransport for å redusere karbonutslipp. Vietnam klarer kanskje ikke å bevege seg så raskt på kort sikt, men på lang sikt vil landet garantert bli påvirket av den globale grønne utviklingstrenden.

Huynh The Du bekreftet imidlertid at dette ikke betyr at flyplassnettverket vil bli overflødig. Flyplassenes rolle vil endre seg: redusere avhengigheten av masseflyvninger på kort avstand, øke deres rolle som internasjonale transportknutepunkter, turisme av høy kvalitet, flylogistikk og forbinde avsidesliggende områder som jernbane eller motorveier ikke kan erstatte fullstendig.

«Derfor er problemet å stratifisere og posisjonere funksjonen til hver flyplass på riktig måte. Ikke alle provinser kan forvente å bli et viktig transittknutepunkt. Noen flyplasser vil fungere som inngangsporter for turisme; noen vil betjene logistikk, redning og forsvar; og noen vil bare trenge å være små i skala for å forutse den fremtidige utviklingen av elektriske fly og flygende drosjer. Hvis planleggingen er fleksibel og i tråd med regionale utviklingsstrategier, kan små flyplasser fortsatt være meningsfulle», sa Dr. Huynh The Du.

Når det gjelder bekymringer om at høyhastighetstog vil «stjele» passasjerer fra fly, hevder luftfarts- og turismeekspert Luong Hoai Nam at høyhastighetstog først og fremst er et supplement, og på noen måter også et middel for å konkurrere med flyreiser, spesielt over avstander på 500 km eller mer. Men når man ser på verden, fra Japan og Europa til USA, har ingen andre steder høyhastighetstogbilletter vært billigere enn lavprisflyselskapenes.

Derfor, selv om høyhastighetstog tilbyr forbrukerne et annet kvalitetsalternativ, er det fullstendig feil å anse det som en potensiell «trussel» som kan erstatte flyreiser, spesielt lavprisflyselskaper. Høyhastighetstog er ikke billig nok til å eliminere fly.

Ifølge Dr. Luong Hoai Nam er det innenriksflynettverket som forbinder Hanoi og Ho Chi Minh-byen for tiden nummer 4 i verden når det gjelder antall flyvninger og seter som tilbys. Omfanget av dette flynettverket er «enormt».

«Tenk deg, selv om nord-sør-jernbanelinjen for høyhastighetstog tas i bruk og tog går direkte mellom Hanoi og Ho Chi Minh-byen, kan jernbanen bare tilby et visst antall ekstra togturer per dag. Hvis vi ser antall seter på disse få togene i sammenheng med den enorme totale markedskapasiteten til begge transportmåtene, vil vi se at denne økningen i det totale tilbudet faktisk er ubetydelig, ubetydelig sammenlignet med den nåværende transportkapasiteten til luftfartsindustrien. Derfor er det fortsatt riktig retning å fortsette å utvikle luftfartsinfrastrukturen for å være konkurransedyktig», understreket Nam.

Kilde: https://thanhnien.vn/lo-duong-bo-duong-sat-cao-toc-se-hot-het-khach-cua-san-bay-185260521160747125.htm