Hva er den primære finansieringskilden?
Statsministeren har nettopp bedt om en gjennomgang av investeringskostnadene for høyhastighetsjernbaneprosjektet, og basert på det foreslått spesielle mekanismer, spesielt når det gjelder ressursmobilisering og prosedyrer, arealpolitikk, rydding av tomter, materialbrudd osv. Hvorfor trenger dette prosjektet etter din mening spesielle retningslinjer?
En spesiell politikk betyr at loven ennå ikke regulerer den, og denne mekanismen faller inn under nasjonalforsamlingens myndighet. Så, for å implementere den, hvilke saker er ennå ikke regulert av lov?
Dr. Le Xuan Nghia, medlem av Det rådgivende rådet for finans- og pengepolitikk, tidligere nestleder i den nasjonale finanstilsynskommisjonen.
For å avklare dette spørsmålet vil jeg gå tilbake til å analysere prosjektets kapitalstruktur, som inkluderer: Budsjettkapital; utstedelseskapital for statsobligasjoner – i hovedsak også budsjettkapital; utstedelseskapital for byggeobligasjoner – fra lokale myndigheter; ODA-kapital; og bankkapital.
Fire av fem finansieringskilder i den nevnte strukturen er allerede klare. Når det gjelder finansiering av byggeobligasjoner, vil den provinsen som finner det fordelaktig utstede den, primært for erverv av land, investeringer i tilknytning av transportinfrastruktur, logistikksystemer osv.
Lokale myndigheter kan også benytte seg av denne muligheten og utnytte området rundt høyhastighetsjernbanestasjoner til by-, industri- og tjenesteutvikling.
Så hvor skal lokale myndigheter få pengene fra til å investere i disse prosjektene? De håper å auksjonere bort bruksrettighetene til land i disse nye byområdene, fordi etter utbyggingen vil tomteverdien øke kraftig, og dermed betale for byggeobligasjonene de utsteder.
Når det gjelder ODA-lån, mener jeg beløpet er ubetydelig, bare noen få milliarder USD. Fordelen med ODA er imidlertid at midlene er lett tilgjengelige og kan brukes som innskudd til teknologikostnader, eller design- eller tilsynskontrakter.
Derfor er kjernen fortsatt statsobligasjoner. Infrastrukturobligasjoner er den nest største kilden. Når det gjelder bankkapital, er hovedspørsmålet hvordan man får sentralbanken involvert i å bygge opp obligasjonsmarkedet.
Og for å håndtere problemstillingene med å mobilisere, utnytte og maksimere effektiviteten av kapital til prosjektet, slik det er analysert ovenfor, er det fem retningslinjer som krever spesifikke mekanismer.
5 spesifikke mekanismer
Hva er disse fem spesifikke mekanismene, sir?
For det første er det den spesifikke policyen for bruk av budsjettmidler. Gjeldende regelverk tillater ikke overføring av midler fra én kategori til en annen.
For dette prosjektet er det imidlertid nødvendig å be nasjonalforsamlingen om å gi regjeringen fullmakt til å fleksibelt omfordele midler mellom ulike kontoer, samt mellom ulike poster.
For eksempel kan et prosjekt inneholde mange komponenter som landkompensasjon og gjenbosetting, teknologianskaffelse, designrådgivning, bygging osv. Under implementeringen vil noen komponenter gjøres først, og andre senere.
Derfor kan det hende at noen prosjekter til enhver tid ikke krever mye eller ingen kapital, og omvendt. I så fall må midler fra prosjekter som ikke trengs omfordeles til de som trenger det, slik at det absolutt ikke er kapitalmangel. For eksempel vil et byggefirma som mangler midler og ikke kan ansette arbeidere umiddelbart oppleve prosjektforsinkelser.
Den andre spesifikke mekanismen gjelder mobilisering og bruk av statsobligasjonskapital. Til dags dato er det juridiske rammeverket for utstedelse, betalingsmekanismer og renter for statsobligasjoner komplett; det som gjenstår er en mekanisme som tillater fleksibel omfordeling av denne kapitalen mellom ulike kategorier.
For eksempel kan obligasjoner som opprinnelig var ment for brobygging bli omdirigert til veibygging før brodesignet er fullført. Høyhastighetstogprosjekter er svært store og teknisk komplekse, så mange scenarier kan oppstå.
Den tredje spesifikke mekanismen gjelder utstedelse av infrastrukturobligasjoner. Tidligere tillot loven bare steder med tilstrekkelige økonomiske ressurser å utstede dem, noe som betyr at bare Hanoi og Ho Chi Minh-byen oppfylte kriteriene. Etterspørselen etter disse obligasjonene i Hanoi og Ho Chi Minh-byen er imidlertid kanskje ikke høy, ettersom hvert sted bare har én togstasjon.
For andre steder, spesielt de med mange turistattraksjoner, representerer imidlertid togstasjonen en stor utviklingsmulighet. Derfor bør alle provinser få lov til å utstede byggeobligasjoner når det er nødvendig, og finansiere dette gjennom auksjon av bruksrettigheter til land. Og de bør holdes ansvarlige for denne driften.
Den fjerde spesifikke mekanismen gjelder utstedelse av statsobligasjoner. Den nåværende budsjettloven tillater ikke sentralbanken å opptre som utstedende agent, selv om dette er vanlig praksis over hele verden.
Med en sentralbank «stående ved siden av» kan Finansdepartementet utstede så mange statsobligasjoner som det vil, og sentralbanken har også et umiddelbart verktøy for å regulere pengepolitikken.
Samtidig har sentralbanken flere fordeler. For det første kan den koordinere penge- og finanspolitikken raskt og effektivt: Finansdepartementet utsteder obligasjonene, og sentralbanken garanterer dem. Hvis Finansdepartementet utsteder 100 milliarder og bare selger 50 milliarder, kjøper banken de resterende 50 milliardene, og da blir statsobligasjonene et verktøy for å justere pengepolitikken. Hvis for eksempel inflasjonen øker og sentralbanken ønsker å ta ut penger, vil den selge obligasjonene; omvendt, når inflasjonen er lav, vil den kjøpe disse obligasjonene tilbake.
Med andre ord, med sentralbanken i beredskap, kan Finansdepartementet utstede så mye penger de vil uten frykt for overforsyning. Sentralbanken har også et umiddelbart verktøy for å regulere pengemengden: å «injisere» og «ta ut» midler.
Den femte spesialmekanismen lar alle bedrifter som vinner anbud i prosjektet låne mellomlangsiktig og langsiktig kapital fra banker uten sikkerhet. Eller i det minste kan de låne kortsiktig arbeidskapital uten sikkerhet. I stedet er virksomheten sikret av retten til å inndrive gjeld, eller banken styrer kundens kontantstrøm i dette prosjektet.
«En av grunnene til at banksystemet ikke er åpent for utlån til transportprosjekter, er at det tidligere var svært komplisert å utbetale budsjettmidler til entreprenører. I noen tilfeller, selv etter at et prosjekt var fullført, hadde entreprenøren fortsatt ikke fått betalt fem år senere fordi de lånte penger for å fullføre det først, og ventet på at budsjettet skulle utbetale midlene senere.»
«Men i det siste har utbetalingen av offentlige investeringer blitt akselerert. Spesielt med viktige prosjekter som dette tror jeg utbetalingshastigheten vil bli enda raskere», sa Le Xuan Nghia.
Denne spesifikke politikken faller ikke inn under nasjonalforsamlingens myndighet, men er spesifikk for banksektoren. Statsbanken i Vietnam tar imidlertid bare nasjonalforsamlingens uttalelse for å pålegge kommersielle banker å yte lån. Statsbanken i Vietnam er fullt ut i stand til å støtte kommersielle banker når det er nødvendig.
For eksempel kunne den vietnamesiske statsbanken ganske enkelt redusere det obligatoriske reservekravet fra 3 % til 2 % for å skape en stor sum penger som bedrifter kan låne. Eller, i interbankmarkedet, hvor rentene er 4 %, kunne bedrifter låne til 3 %.
For eksempel kan en liten eller mellomstor bank med en kapital på rundt 500 billioner VND, hvis reservekravet ble redusert fra 3 % til 2 %, ha et overskudd på 5 billioner VND, mer enn nok til å tilby usikrede lån.
Hvis vi ser på hele banksystemet, som for tiden har totale innskudd på omtrent 13 millioner milliarder VND, ville en reduksjon på 1 % i reservekravet gi oss 130 000 milliarder VND tilgjengelig for utlån til økonomien.
«Ingen ville låne 60 milliarder og så bare oppbevare dem på lager.»
Hvis de fem spesifikke retningslinjene nevnt ovenfor implementeres, hvordan vurderer du prosjektets evne til å skaffe kapital?
Noen eksperter sammenligner prosjektets omfang med BNP. Det er forståelig, men jeg tror det ikke er nok.
I lang tid har de eneste kjøperne av statsobligasjoner vært finanssystemet, inkludert banker og forsikringsselskaper. De kjøper dem i forretningsøyemed, ettersom de anses som det sikreste og mest likvide investeringsproduktet, noe som gir mulighet for lønnsomt salg til enhver tid. Av disse to grunnene bruker kommersielle banker 2–5 % av sine totale eiendeler på kjøp av statsobligasjoner.
Samtidig, med de totale eiendelene i hele bank- og forsikringssystemet på omtrent 600 milliarder dollar (halvannen ganger det estimerte BNP på 440 milliarder dollar), ville vi hatt 6 milliarder dollar hvert år hvis de bare brukte omtrent 1 % årlig på statsobligasjoner.
I realiteten kjøpes det totale volumet av statsobligasjoner som for tiden er på rundt 350 billioner VND i hovedsak av banksystemet. Og det er ikke noe problem å utstede ytterligere 150 billioner VND i statsobligasjoner til høyhastighetsjernbaneprosjektet.
I tillegg, ved å la State Bank of Vietnam fungere som en agent, som analysert ovenfor, kan kommersielle banker senere handle disse obligasjonene med State Bank of Vietnam, og bruke dem som et verktøy for å regulere markedet, noe som ville være enda tryggere.
Dessuten forstår jeg at mange internasjonale investorer også ser på den kommende utstedelsen av statsobligasjoner, på grunn av de attraktive rentene.
For tiden har banksystemet omtrent 350 billioner VND i statsobligasjoner.
Som han analyserte, kan vi være noe beroliget med tanke på ressursene til prosjektet. Nå er det på tide å diskutere renten; hvordan kan vi lette denne byrden?
Det finnes en beregning som tyder på at et totalt lån på 60 milliarder dollar multiplisert med en rente på 3 % tilsvarer 1,8 milliarder dollar per år, og over 10 år utgjør det 18 milliarder dollar. Gitt prosjektets inntekter på rundt 200–300 millioner dollar per år, hvordan kan det muligens dekke den renten?
Men de feilberegnet, for ingen ville være dumme nok til å låne 60 milliarder dollar på én gang og så bare sitte der og ta ut noen milliarder hvert år for bruk. I stedet ville vi utbetale midlene i avdrag, basert på prosjektets faktiske behov, for eksempel 6 milliarder dollar i år, som akkumuleres til 10 milliarder dollar neste år, og 18 milliarder dollar året etter det ...
Og på grunn av denne faseinndelte tilnærmingen, der man bare mobiliserer midler når det er nødvendig, er ikke rentene så høye som forventet.
Dette har blitt beregnet i detalj av Samferdselsdepartementet i den foreløpige gjennomførbarhetsrapporten, inkludert prosjektets følsomhet og indikatorer som: Internrenten (IRR) er høyere enn renten på bankinnskudd; Netto nåverdi (NPV) er positiv.
Det er renten; vi må fortsatt betale tilbake hovedstolen, ikke sant, sir?
For å fullt ut vurdere prosjektets økonomiske effektivitet, er et helhetlig perspektiv nødvendig. For det første vil prosjektets inntekter øke raskt. For det andre er prosjektets ringvirkninger betydelige.
Frem til nå har vi bare vurdert inntekter fra persontransport, noe som er utilstrekkelig, ettersom det ikke tar hensyn til ringvirkningene på hele støtteindustrien, som lokomotiver og vogner, og til og med utviklingen av eiendomsmarkedet.
For det tredje vil det øke turismen. For det fjerde vil vi i fremtiden «profitere» av karbonavgifter …
Ifølge våre beregninger kan karbonavgiftene øke med 2–3 % av inntektene for lufttransport og 4–5 % for veitransport, noe som betyr at all fortjeneste vil gå tapt hvis vi ikke går over til miljøvennlig transport. Dette er basert på indonesiske karbonpriser, som er anslått til rundt 60 dollar/tonn innen 2030. Hvis tallene beregnes med europeiske priser, ville de vært enda høyere.
Hvis vi anvender dette prosjektet på markedet, og vi oppnår den anslåtte inntekten på 200 millioner dollar og en karbonavgift på 3 %, kan vi potensielt tjene 6 millioner dollar årlig for å dekke andre kostnader.
En annen merverdi er å tiltrekke seg arbeidskraft, løse sysselsettingsproblemer og spesielt skape et «opplæringsmiljø» på stedet for høykvalifiserte menneskelige ressurser, alt fra maskinteknikk, avansert konstruksjon, signalkontroll til ledelse...
Erfaring viser at yrkesfaglig opplæring alene er utilstrekkelig; den må knyttes til felt og fabrikker. Derfor må vi ha en strategi for å bruke prosjekter som et praktisk opplæringsmiljø for å utdanne høyt kvalifiserte ingeniører og arbeidere, og dermed skape et grunnlag for utviklingen av forsvarsindustrien og industrialiseringen.
Hvordan skal den forvaltes, drives og utnyttes?
Vi forventer at dette prosjektet vil øke BNP med 1 % årlig , tilsvarende 4 milliarder dollar . For å oppnå, eller til og med overgå, dette målet, hvilke organisatoriske, ledelsesmessige og operasjonelle metoder bør vurderes ?
Basert på Japans erfaringer ble prosjektet opprinnelig utført av staten, deretter privatisert og administrert av tre private selskaper som drev hver linje.
Basert på erfaring fra andre land, bistår AI i beregning og kontroll av hele høyhastighetstogsystemet.
Etter min mening bør vi også organisere ting på en lignende måte. I utgangspunktet bør det være et statlig foretak, men gradvis bør det overlates til private selskaper å drive. Dette ville være mer økonomisk, transparent og flerbruksmessig, og derfor mer effektivt. Hvis vi bare fokuserer på én «vare» – transporttjenester – er risikoen for tap høy.
Det neste viktige steget er å raskt lære opp et team av personell til å administrere og drifte systemet, anvende moderne teknologi og digitalisere hele systemet ... Når det er digitalisert, vil driften være svært enkel.
For tiden kan AI-systemer hjelpe til med beregning og kontroll av hele høyhastighetsjernbanelinjer. For eksempel, i Japan, hvis en naturkatastrofe som en storm eller flom inntreffer under drift, kan AI-en nøyaktig analysere situasjonen og stoppe hele linjen til riktig tid, slik at hundrevis av kjørende tog ikke kolliderer. Bare digitalisering kan oppnå en slik absolutt presisjon.
Mange er bekymret for om vi har ekspertisen til å bygge, administrere og drifte et slikt megaprosjekt. Den bekymringen er ubegrunnet.
Tidligere måtte vi stole på Sovjetunionen for å bygge Thang Long-broen. Senere bygde vi alle broene i Vietnam selv. Vi var også avhengige av Sovjetunionen for å bygge Hoa Binh vannkraftverk, men senere bygde vi Son La vannkraftverk, som er flere ganger større. Vi må ha tillit til ingeniørteamet vårt. Og viktigst av alt, vi må bruke nettopp den felterfaringen til å lære dem opp, som nevnt ovenfor.
Videre må høyhastighetstog bli «ryggraden» i økonomien, og forbinde lokaliteter ikke bare økonomisk, men også sosialt og kulturelt.
For å oppnå dette må hvert område rundt togstasjonen omdannes til et nytt bysentrum, hvor moderne og integrert infrastruktur og logistikk stråler utover til industri-, service- og turismesoner, der hver sone utnytter styrkene til sitt respektive område.
Vietnam har erfaring med å gjennomføre mange store infrastrukturprosjekter med suksess.
Lærdommer fra rydding av land
Vi har gjennomført mange storskalaprosjekter før, fra nord-sør-motorveien til Long Thanh flyplass ... Men dette er første gang vi har gjennomført et høyhastighetstogprosjekt, og det er i veldig stor skala. Hvordan bør vi etter din mening anvende erfaringene fra tidligere prosjekter?
For høyhastighetsjernbaneprosjektet har Samferdselsdepartementet foreslått et forhold på 60 % opphøyde spor, 30 % underjordiske spor og 10 % tunneler og broer. Dette er også en av lærdommene fra implementeringen av Nord-Sør-motorveiprosjektet. Prioritering av opphøyde spor bidrar til å unngå å hindre trafikk, folkeliv og vanning, samtidig som det sparer areal som brukes til veibygging, jordbruk eller næringsproduksjon.
Bare veistrekninger som går gjennom skog, noe som uunngåelig vil påvirke økosystemet, må vurderes. Dette gjelder også for områder med nasjonalt forsvarsland, og dette kan kreve en spesiell mekanisme fra nasjonalforsamlingen. Tidligere fryktet folk at opphøyde veier ville bli for dyre, men nå er ny teknologi billigere enn å bygge veier på bakken.
Derfor mener jeg at vi for de overjordiske delene av prosjektet bør studere muligheten for å øke bruken av ny teknologi – viaduktteknologi. Med denne teknologien vil ikke veien synke ned, dreneringen vil bli forbedret, og det vil ikke være behov for å bekymre seg for de ekstremt kostbare jordarbeidene for veifyllingen …
Han delte nettopp at høyhastighetstog hovedsakelig går på opphøyde spor, men det er fortsatt noen underjordiske strekninger. Så hvordan bør man implementere landerverv ? Hvilke lærdommer fra tidligere prosjekter bør tas i betraktning?
Dette er et statsfinansiert prosjekt, og loven fastsetter tre trinn: mobilisering og offentlige bevisstgjøringskampanjer; forhandlinger og avtaler om kompensasjonspriser; og håndheving om nødvendig. Rydding av land krever at lokale myndighetsledere er besluttsomme, proaktive og ansvarlige, alt for fellesskapets beste.
Dette er også en vellykket erfaring fra mange steder, som nylig Hung Yen-provinsen og før det Quang Ninh-provinsen, da statsministeren fortsatt var provinsiell partisekretær. Lærdommen er at den provinsielle partisekretæren selv må lede komiteen for rydding av land.
For dette prosjektet kan det også være behov for en spesiell mekanisme, nemlig at nasjonalforsamlingen autoriserer håndheving i nødvendige tilfeller.
Takk skal du ha, herre!
Kommentar (0)