5 spesielle mekanismer er nødvendige for å bygge høyhastighetsjernbaner.

Hva er den viktigste kapitalkilden?

Statsministeren har nettopp bedt om en gjennomgang av investeringsraten for høyhastighetsjernbaneprosjektet, og på dette grunnlaget foreslått spesifikke mekanismer, spesielt når det gjelder ressursmobilisering og prosedyrer, arealpolitikk, rydding av tomter, materialgruver osv. Hvorfor trenger dette prosjektet etter din mening spesifikke retningslinjer?

Spesiell politikk betyr at loven ennå ikke har regulert den, og denne mekanismen er underlagt nasjonalforsamlingens myndighet. Så, for å implementere den, hvilke saker er ikke regulert av loven?

Dr. Le Xuan Nghia, medlem av det rådgivende rådet for finans- og pengepolitikk, tidligere nestleder i den nasjonale komiteen for finanstilsyn.

For å avklare dette spørsmålet, går jeg tilbake til å analysere prosjektets kapitalstruktur, inkludert: Kapital fra budsjettet; Kapital utstedt fra statsobligasjoner – i hovedsak også budsjettet; Kapital utstedt fra byggeobligasjoner – fra lokaliteter, ODA-kapital og bankkapital.

4/5 av kapitalkildene i strukturen ovenfor er klare. Når det gjelder kapitalkilden til byggeobligasjoner, vil den provinsen som finner det gunstig utstede dem, hovedsakelig for rydding av tomter, investeringer i tilknyttet trafikkinfrastruktur, logistikksystemer osv.

Lokaliteter kan også benytte seg av denne muligheten til å utnytte tomtemidler rundt høyhastighetsjernbanestasjoner for å utvikle byområder, industri, tjenester osv.

Så hvor får lokalsamfunnene pengene fra til å investere i disse prosjektene? De håper å kunne auksjonere bort bruksrettighetene til land i disse nye byområdene, fordi verdien av land vil øke kraftig etter at de er dannet, og dermed betale for byggeobligasjonene de utsteder.

Når det gjelder ODA-lån, tror jeg de er ubetydelige, bare noen få milliarder USD. ODA har imidlertid fordelen av å være en lett tilgjengelig pengekilde som kan brukes til å dekke teknologikostnader, eller design- eller tilsynskontrakter.

Så kjernen er fortsatt statsobligasjoner. Byggeobligasjoner er den nest største kilden. Når det gjelder bankkapital, er hovedproblemet hvordan man skal få sentralbanken til å delta i byggingen av obligasjonsmarkedet.

Og for å løse problemet med å mobilisere, bruke og effektivt fremme kapitalkilder for prosjekter som analysert ovenfor, er det fem retningslinjer som trenger spesifikke mekanismer.

5 spesielle mekanismer

Hva er disse fem spesifikke mekanismene, sir?

Det første er den spesifikke policyen for bruk av budsjettkapital. Gjeldende regelverk tillater ikke overføring av kapital fra én kategori til en annen.

For dette prosjektet er det imidlertid nødvendig å foreslå at nasjonalforsamlingen gir regjeringen tillatelse til å la statsministeren fleksibelt overføre kapital mellom ulike poster, samt mellom ulike kategorier.

For eksempel, i et prosjekt er det mange elementer, som kompensasjon for rydding av tomt, kjøp av teknologi, designrådgivning, bygging og installasjon... Under implementeringsprosessen vil det være elementer som skal gjøres først og elementer som skal gjøres senere.

Dermed vil det samtidig være elementer som ikke trenger eller trenger lite kapital, og omvendt. I så fall må penger fra stedet som ikke trenger det reguleres til stedet som mangler kapital, definitivt ikke mangler kapital. Hvis for eksempel et byggefirma mangler penger og ikke kan mobilisere arbeidere, vil prosjektet umiddelbart bli forsinket.

Den andre spesielle mekanismen er knyttet til mobilisering og bruk av statsobligasjonskapital. Frem til nå har det juridiske rammeverket for utstedelse, betalingsmekanisme og renter for statsobligasjoner vært komplett. Det eneste som mangler er mekanismen for at denne kapitalen også må kunne overføres fleksibelt mellom kategorier.

For eksempel skulle obligasjoner som ble tatt opp brukes til å bygge en bro, men brodesignet er ennå ikke ferdigstilt, så det kan brukes til å bygge en vei. Høyhastighetstogprosjekter er svært store og har komplekse tekniske krav, så det er mange mulige situasjoner.

Den tredje spesielle mekanismen er knyttet til utstedelse av byggeobligasjoner. Tidligere tillot loven bare steder med økonomisk potensial å utstede obligasjoner, så bare Hanoi og Ho Chi Minh-byen var kvalifisert. Samtidig er ikke etterspørselen i Hanoi og Ho Chi Minh-byen etter å tiltrekke seg obligasjoner nødvendigvis høy, fordi hver lokalitet bare har én stasjon.

Men for andre steder, spesielt de med mange turistattraksjoner, er stasjonen en flott utviklingsmulighet. Derfor er det nødvendig å tillate alle provinser å utstede byggeobligasjoner når det er nødvendig, og å dekke denne kapitalen ved å auksjonere ut bruksrettigheter til land. Og de må være ansvarlige for den aktiviteten.

Den fjerde spesialmekanismen gjelder utstedelse av statsobligasjoner. Den nåværende budsjettloven tillater ikke sentralbanken å fungere som utstedende agent, selv om dette er praksisen i verden.

Med en sentralbank «i beredskap» kan Finansdepartementet utstede så mange statsobligasjoner som det vil, og sentralbanken har også et verktøy for å regulere valuta.

Samtidig har sentralbanken mange fordeler. For det første kan den raskt koordinere mellom pengepolitikk og finanspolitikk, ved at Finansdepartementet utsteder, sentralbanken garanterer. Hvis Finansdepartementet utsteder 100 milliarder, men bare kan selge 50 milliarder, vil de resterende 50 milliardene bli kjøpt av banken, og da blir statsobligasjonen et verktøy for å justere pengepolitikken. Hvis for eksempel inflasjonen er høy og sentralbanken ønsker å ta ut penger, vil den selge obligasjoner, og omvendt, når inflasjonen er lav, vil den kjøpe disse obligasjonene tilbake.

Med andre ord, når sentralbanken er i beredskap, kan Finansdepartementet utstede så mye de vil, uten frykt for «usolgte penger». Sentralbanken har også et verktøy for å regulere valutaen, som er å «pumpe» ut og «suge» inn.

Den femte spesialmekanismen er å tillate alle vinnende bedrifter som deltar i prosjektet å låne mellomlangsiktig og langsiktig kapital fra banker uten boliglån. Eller i det minste låne kortsiktig arbeidskapital uten boliglån. I stedet er bedriften garantert av inkassorettigheter, eller banken styrer kontantstrømmen til kundene i dette prosjektet.

«En av grunnene til at banksystemet ikke er åpent for utlån til transport, er at det tidligere var svært komplisert å utbetale budsjettkapital til entreprenører. Det fantes til og med prosjekter som bedrifter fullførte, men fem år senere hadde de fortsatt ikke mottatt betaling fordi de lånte penger for å gjøre det først, og ventet på at budsjettet skulle utbetales senere.»

Men i det siste har utbetalingen av offentlige investeringer blitt akselerert veldig raskt. Spesielt med et nøkkelprosjekt som dette tror jeg utbetalingshastigheten vil bli enda raskere, sa Le Xuan Nghia.

Denne spesifikke politikken er ikke underlagt nasjonalforsamlingens myndighet, men er spesifikk for banksektoren, men nasjonalforsamlingen må gi sin uttalelse før statsbanken kan pålegge kommersielle banker å låne ut. Statsbanken er fullt ut i stand til å støtte kommersielle banker når det er nødvendig.

For eksempel trenger statsbanken bare å redusere den nødvendige reserven fra 3 % til 2 % for å ha en stor sum penger bedrifter kan låne. Eller i interbankmarkedet, med en rente på 4 %, kan bedrifter låne til 3 %.

For eksempel kan en liten og mellomstor bank med en kapital på rundt 500 000 milliarder dollar, hvis den nødvendige reserven reduseres fra 3 % til 2 %, ha et overskudd på 5 000 milliarder dollar, nok til å låne ut uten sikkerhet.

Hvis vi utvider til hele banksystemet, som har totale innskudd på omtrent 13 millioner milliarder VND, vil vi med en reduksjon på 1 % i nødvendige reserver ha opptil 130 000 milliarder å låne ut til økonomien.

«Ingen låner 60 milliarder og oppbevarer dem deretter på lager»

Hvis de ovennevnte fem spesifikke retningslinjene anvendes, hvordan vurderer du evnen til å mobilisere kapital til prosjektet?

Noen eksperter sammenligner prosjektstørrelse med BNP. Det stemmer, men jeg tror det ikke er nok.

I lang tid har hele kjøperen av statsobligasjoner vært det finansielle systemet, inkludert banker og forsikringsselskaper. De kjøper dem til forretningsformål. Fordi dette er det sikreste og mest likvide forretningsproduktet, kan du selge det når som helst og tjene penger. Av disse to grunnene bruker kommersielle banker 2–5 % av sine totale eiendeler på å kjøpe dem.

Samtidig, med en total eiendel i hele banksystemet og forsikringsselskaper på rundt 600 milliarder dollar (halvannen ganger det estimerte BNP på 440 milliarder dollar), vil vi ha 6 milliarder dollar per år hvis de bare trenger å bruke rundt 1 % på å kjøpe statsobligasjoner hvert år.

Faktisk kjøpes det totale volumet av statsobligasjoner på rundt 350 billioner VND for tiden hovedsakelig av banksystemet. Og det er ikke noe problem å utstede ytterligere 150 billioner VND i statsobligasjoner til høyhastighetsjernbaneprosjektet.

I tillegg, ved å la statsbanken fungere som en agent som analysert ovenfor, kan kommersielle banker senere handle og videreselge med statsbanken, og bruke disse obligasjonene som et verktøy for å regulere markedet, noe som er enda tryggere.

For ikke å nevne at jeg vet at mange internasjonale investorer også «ser» på den kommende statsobligasjonsutstedelsen, fordi rentene er ganske attraktive.

For tiden «holder» banksystemet statsobligasjoner for omtrent 350 billioner VND.

Som han analyserte, kan vi midlertidig være trygge på ressursene til prosjektet. Nå er det på tide å diskutere renter, hvordan kan denne byrden lettes?

Det finnes en strøm av informasjon som beregner at: Total lånekapital på 60 milliarder USD multiplisert med 3 % rente tilsvarer 1,8 milliarder USD per år, og 10 år blir 18 milliarder USD. Selv om prosjektinntektene er omtrent 200–300 millioner USD/år, hvordan kan vi betale den renten?

Men de tok feil i beregningene sine, for ingen ville være dumme nok til å låne 60 milliarder dollar på én gang og holde dem i statskassen, og deretter ta ut noen milliarder hvert år for å bruke dem på den måten. I stedet vil vi utstede dem i omganger, basert på prosjektets faktiske behov, for eksempel 6 milliarder i år, 10 milliarder neste år, 18 milliarder året etter det...

Og på en avvikende måte, mobiliser etter behov, rentene er ikke så høye som forventet.

Dette har blitt beregnet i detalj av Samferdselsdepartementet i den foreløpige gjennomførbarhetsrapporten, inkludert beregning av prosjektets følsomhet og indikatorer som: Internrenten (IRR) er høyere enn renten på bankinnskudd; Nåverdien (NPV) er positiv.

Det er renten, vi må fortsatt betale hovedstolen, ikke sant, sir?

For å kunne beregne prosjektets økonomiske effektivitet fullt ut, må vi se på helhetsbildet. For det første vil prosjektets inntekter øke raskt. For det andre er prosjektets ringvirkninger enorme.

I lang tid har vi bare beregnet inntekter fra persontransport, noe som ikke er nok, for ikke å snakke om ringvirkningene på hele støtteindustrien, som lokomotiver, togvogner og utvikling av eiendomsmarkedet.

For det tredje å utvikle turisme. For det fjerde vil vi i fremtiden «profitere» av karbonavgiften …

Ifølge våre beregninger kan karbonavgiften øke inntektene med 2–3 % for lufttransport og 4–5 % for veitransport, noe som betyr at all fortjeneste vil gå tapt dersom overgangen ikke er grønn. Dette er basert på Indonesias karbonpris, som er forventet å være rundt 60 dollar/tonn i 2030, og enda høyere hvis den beregnes med europeiske priser.

Hvis vi ser på dette prosjektet og beregner at inntektene når 200 millioner USD som forventet og en karbonavgift på 3 %, kan vi «profitere» 6 millioner USD per år for å dekke andre kostnader.

En annen merverdi er å tiltrekke seg arbeidskraft, løse arbeidsplasser og spesielt opprette en «opplæringsskole» på stedet for høykvalifiserte menneskelige ressurser, fra maskinteknikk, avansert konstruksjon, signalkontroll til administrasjon...

I praksis er ikke opplæringsaktiviteter på yrkesskoler nok, men må knyttes til felt og fabrikk. Derfor må vi ha en strategi for å dra nytte av prosjektet som et feltsted for å utdanne et team av høyt kvalifiserte ingeniører og arbeidere, og skape et premiss for å tjene utviklingen av forsvarsindustrien, industrialisering, osv.

Hvordan administrere, drive og utnytte?

Vi forventer at BNP vil øke med 1 % hvert år , tilsvarende 4 milliarder USD takket være dette prosjektet. Hvordan bør organisasjon, ledelse og utnyttelse beregnes for å kunne fullføre, til og med overgå, dette målet, etter din mening ?

Erfaring fra Japan, prosjektet var opprinnelig statseid, deretter overført til tre private selskaper for å administrere og drifte hver rute.

Erfaring fra andre land, AI støtter beregning og kontroll av hele høyhastighetsbanen.

Etter min mening bør vi også organisere oss på en lignende måte. I utgangspunktet bør det være en statlig eid enhet, men gradvis overlate den til private selskaper å utnytte. Det vil være mer økonomisk, mer transparent, mer flerbruksmessig og dermed mer effektivt. Men hvis vi bare utnytter én «vare», som er transporttjenester, er det høy risiko for tap.

Det neste viktige er å raskt lære opp ledelsen og driftspersonalet, ta i bruk moderne teknologi, digitalisere hele systemet... Hvis det digitaliseres, er driften veldig enkel.

For tiden kan AI-systemer støtte beregninger og kontroll av hele høyhastighetsjernbanen. For eksempel, i Japan, under drift, hvis en naturkatastrofe eller flom inntreffer, kan AI nøyaktig analysere og stoppe hele linjen til riktig tidspunkt uten at hundrevis av kjørende tog kolliderer med hverandre. Den nye indeksen er helt nøyaktig på den måten.

Mange er bekymret for om vi har kapasitet til å bygge, administrere og drifte et slikt megaprosjekt. Det er ekstremt bekymringsfullt.

Tidligere måtte vi stole på Sovjetunionen for å bygge Thang Long-broen. Senere bygde vi alle broene i Vietnam. Tidligere var vi også avhengige av Sovjetunionen for å bygge Hoa Binh vannkraftverk, senere bygde vi Son La vannkraftverk, som er flere ganger større. Vi må stole på ingeniørteamet vårt. Og viktigst av alt, vi bruker dette feltet til å lære dem opp som nevnt ovenfor.

I tillegg må høyhastighetsjernbaner bli «ryggraden» i økonomien, og knytte forbindelser til lokaliteter ikke bare i økonomiske aspekter, men også i sosiale og kulturelle aspekter ...

For å gjøre dette er det nødvendig å «transformere» hvert område rundt stasjonen til et nytt byområde, hvor moderne og synkron infrastruktur og logistikk vil utstråle seg til industri-, service- og turismesoner i henhold til styrkene til hvert enkelt sted ...

Vietnam har erfaring med å gjennomføre mange store infrastrukturprosjekter med suksess.

Lærdommer fra rydding av tomt

Vi har gjennomført mange store prosjekter, fra Nord-Sør-motorveien til Long Thanh lufthavn ... Men med høyhastighetsjernbanen er dette første gang, og omfanget er svært stort. Hvordan bør erfaringene fra gjennomføring av tidligere prosjekter etter din mening anvendes?

For høyhastighetsjernbaneprosjektet foreslo Samferdselsdepartementet et forhold på 60 % opphøyde veier, 30 % underjordiske veier og 10 % tunneler og broer. Dette er også en av erfaringene fra implementeringen av Nord-Sør-motorveiprosjektet. Å prioritere opphøyde veier bidrar ikke bare til å ikke hindre trafikk, folkeliv og vanning, men sløser heller ikke med land til veibygging, jordbruksland eller land til produksjon og næringsvirksomhet.

Bare veier som må gå gjennom skog, noe som vil ha en viss innvirkning på økosystemet, må vurderes. Det samme gjelder for nasjonalt forsvarsområde, og dette kan kreve en spesiell mekanisme fra Nasjonalforsamlingen. Tidligere var folk redde for at opphøyde veier ville bli dyre, men nå er ny teknologi billigere enn å bygge veier på bakken.

Derfor mener jeg at vi for de overjordiske delene av prosjektet bør studere for å øke bruken av ny teknologi – viaduktteknologi. Med denne teknologien vil ikke veien synke, dreneringen vil være klar, og det vil ikke være behov for å bekymre seg for den ekstremt dyre arealbruken til veifylling...

Du delte nettopp at høyhastighetsbanen hovedsakelig går på høyden, men det er fortsatt deler som går under jorden. Så hvordan bør ryddingsarbeidet implementeres ? Hvilke erfaringer fra tidligere prosjekter bør noteres?

Dette er et statlig prosjekt, loven fastsetter tre trinn: Mobilisering, propaganda; forhandlinger, avtale om kompensasjonspris; håndheving om nødvendig. Jordrydding krever at lederen av lokalstyret er målrettet, tør å gjøre, tør å ta ansvar, alt for fellesskapets beste.

Dette er også erfaringen til mange lokaliteter som har gjort det med hell, typisk Hung Yen-provinsen nylig og før det Quang Ninh-provinsen, da statsministeren fortsatt var provinsiell partisekretær. Erfaringen er at den provinsielle partisekretæren selv må være leder av ryddingskomiteen.

Med dette prosjektet kan det også være behov for en spesiell mekanisme, det vil si at nasjonalforsamlingen tillater håndheving om nødvendig.

Takk skal du ha!

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm