Vi må være selvforsynte med å investere i høyhastighetstog.

Nasjonalforsamlingens stående komité har blitt enige om å legge frem investeringsplanen for nord-sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet for nasjonalforsamlingen til behandling på dens åttende sesjon.

I et intervju med avisen Giao Thong uttalte representant Hoang Van Cuong fra finans- og budsjettkomiteen at autonomi i investeringer, bygging og teknologioverføring vil avgjøre prosjektets suksess.

Representant for nasjonalforsamlingen, Hoang Van Cuong.

Mestring er forutsetningen.

Til tross for en total investering på over 67 milliarder dollar, har mange eksperter og representanter fra nasjonalforsamlingen bekreftet at ressurser ikke lenger er et stort hinder. Hvordan bør man vurdere mobilisering av andre ressurser i tillegg til budsjettfordelingen?

Global erfaring viser at innledende jernbaneinvesteringsprosjekter sjelden gir høy fortjeneste, og mange linjer klarer til og med ikke å tjene inn investeringen sin. Derfor må grunnleggende investeringer nødvendigvis være offentlige investeringer.

På den annen side er fordelen med å investere i høyhastighetstog at det skaper nye utviklingsmuligheter, og dermed stimulerer utviklingen av mange andre sektorer, i stedet for bare å generere inntekter fra billettsalg.

Etter min mening er det imidlertid fortsatt mulig å tjene penger på investeringen i utnyttelse og drift.

For eksempel krever ikke prosessen med å investere i togvogner og drift av tog nødvendigvis at staten er involvert; private investorer kan delta.

Erfaring fra mange land viser at investeringer i jernbanevogner ikke håndteres av bare ett selskap; noen ganger, på en enkelt rute, er det 2–3 selskaper som investerer i og driver tog, og som konkurrerer med hverandre.

Eller ta for eksempel jernbaneinvesteringer. Hvis vi har en god mekanisme og kan mobilisere innenlandske produsenter, vil de være villige til å stille kapital til rådighet for investeringer. Når bedriftene har fullført produksjonen, vil staten fullføre det gjenværende arbeidet.

Betyr det at det under bygge- og driftsprosessen er nødvendig å oppmuntre bedrifter til å investere i service- og næringsområder på stasjonene, og til å investere i flere kjøretøy når det er nødvendig?

Det stemmer. For hver investerte krone må vi beregne hvordan vi skal bruke den mest effektivt.

Med den samme investeringen, hvis vi importerer fra utlandet, vil alle fordelene gå til utenlandske investorer. Men hvis det finnes en mekanisme for innenlandske bedrifter å produsere, vil innenlandske investorer dra nytte av det. Det er en mulig måte å mobilisere ressurser på, hvis det finnes en spesifikk og attraktiv mekanisme på plass.

Hvordan vil erfaringene fra gjennomføring av store infrastrukturprosjekter tidligere være nyttige for å investere i høyhastighetsjernbaneprosjektet på nord-sør-aksen, ifølge ham?

Når man ser på bybaner som Cat Linh - Ha Dong, Nhon - Hanoi stasjon eller Ben Thanh - Suoi Tien, er det tydelig at når vi mangler autonomi i investerings- og byggeprosessen, og nesten fullstendig outsourcer alt til utenlandske entreprenører, kan vi naturligvis ikke kontrollere fremdriften eller den totale investeringskapitalen.

I mellomtiden, hvis vi ser på 500 kW kraftledningsprosjektet i krets 3, klarte vi å implementere det i lynets hastighet; ingen trodde det kunne gå så raskt. Så hvorfor gikk det så raskt? Det er fordi innenlandske investorer utførte prosjektet selv, og vi hadde rett til å ta avgjørelsene.

Med Nord-Sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet avhenger det helt av om vi har kontroll over prosjektet om vi kan strebe etter å fullføre det som planlagt.

Uten kontroll er det veldig vanskelig. Fordi vi møter alle slags hindringer under implementeringsprosessen. Bare ett lite tilbakeslag, og investoren stopper, forlater prosjektet, og alt blir annerledes.

Derfor tror jeg at suksessen eller fiaskoen til høyhastighetstog avhenger av om vi kan mestre teknologien og kontrollere investerings- og byggeprosessen.

Videopresentasjoner ga informasjon til delegatene.

Den 7. november presenterte viseformannen i nasjonalforsamlingen, Nguyen Khac Dinh, et forslag om justering av dagsordenen for den 8. sesjonen i den 15. nasjonalforsamlingen. Han uttalte at nasjonalforsamlingens stående komité hadde foreslått at nasjonalforsamlingen skulle tillate justeringer av sesjonens dagsorden for flere punkter.

I tillegg til andre temaer inkluderte programmet for tilleggssesjonen et videoklipp om høyhastighetsjernbaneprosjektet på nord-sør-aksen for å gi ytterligere informasjon til representanter fra nasjonalforsamlingen for å diskutere denne saken.

Nasjonalforsamlingen forventes å høre regjeringens presentasjon av planen for høyhastighetsjernbaneprosjektet på nord-sør-aksen 13. november.

Tidligere, 6. november, ble den stående komiteen i nasjonalforsamlingen enige om å legge frem investeringspolitikken for nord-sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet for nasjonalforsamlingen for behandling og avgjørelse på den åttende sesjonen.

I sine avsluttende bemerkninger ba visepresidenten i nasjonalforsamlingen, Nguyen Khac Dinh, regjeringen om å fortsette å gjennomgå og foreløpig beregne de totale investeringskostnadene for prosjektet og den foreløpige designplanen, sikre effektivitet og kostnadseffektivitet, og supplere presentasjonen med sammenlignende alternativer, som grunnlag for å velge prosjektets rute i henhold til regjeringens forslag.

Når det gjelder finansieringen av prosjektet, er den totale investeringen usedvanlig stor. For å sikre gjennomførbarhet og nasjonal økonomisk sikkerhet er det derfor behov for en grundigere vurdering.

Nasjonalforsamlingens stående komité var enig i at det er behov for eksepsjonelle retningslinjer for prosjektet. For å sikre gjennomførbarhet og øke overbevisningsevnen, blir imidlertid regjeringen bedt om å gjennomgå de 19 retningslinjene og gi mer detaljerte forklaringer.

Det er behov for en sterk bedrift som kan fungere som det sentrale koordinerende organet.

Det er naturlig å prioritere innenlandske bedrifter, men vi mangler erfaring med å implementere høyhastighetstog. Hvis vietnamesiske bedrifter skulle delta, hvilke aspekter ville de være involvert i, sir?

Hør her, vi har for øyeblikket ikke teknologien til å produsere biler, men hvorfor har Vinfasts elbiler blitt et produkt som ikke bare selges innenlands, men også eksporteres til utlandet, og konkurrerer med store merker?

I følge forslaget til godkjenning av investeringspolitikken for nord-sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet, vil høyhastighetsjernbanen gå gjennom 20 provinser og byer med en lengde på omtrent 1541 km og en designhastighet på 350 km/t (illustrasjonsbilde).

Derfor er det tydelig at vi må investere dristig i å motta teknologioverføring.

Kravet her er at utenlandske investorer må overføre teknologi, ikke bare selge produkter.

Deretter vil vi overlate teknologioverføringen til et sterkt innenlandsk selskap, som vil fungere som vår representant for å motta overføringen, investere og produsere produktene.

Men hvis det er tilfelle, er det tydelig at innenlandske investorer ikke kan gjøre det alene; de ​​må også oppfordre mindre bedrifter til å delta?

Det stemmer. Hver bedrift deltar i en annen fase. På denne måten har vi en kjernebedrift som danner ryggraden i jernbaneindustriens utvikling og trekker andre bedrifter inn i kjeden.

For eksempel, i produksjon av jernbanevogner, kan et selskap som produserer seter også delta. Hvis det er et utenlandsk selskap, ville de lett importere delene fra landet sitt, og vi ville ikke hatt en sjanse.

Vietnam har mange sterke selskaper med tilstrekkelig potensial. Spørsmålet er om vi tør å legge inn bestillinger, om vi tør å betro arbeidet til dem? Jeg tror at når det først finnes et marked, er det ingen grunn til at innenlandske selskaper ikke skal tørre å tre frem.

Bærekraftige, moderne transportmetoder

Tilsynsorganet har samtykket i den designmessige hastigheten på 350 km/t. Hva er dine synspunkter på målene for persontransport og godstransport når det er nødvendig?

Vi må vurdere dette nøye; vi bør ikke bygge denne høyhastighetsjernbanen for å konkurrere med flyreiser, men snarere som en måte å supplere og skape et omfattende og integrert transportsystem. Med andre ord, vi bør utvikle en bærekraftig og moderne transportmåte.

En delegasjon fra nasjonalforsamlingens økonomiske komité, sammen med relevante enheter, gjennomførte en befaring av høyhastighetsjernbaneprosjektet i Khanh Hoa-provinsen 2. november.

Hvis du for eksempel trenger å reise raskt fra Hanoi til Ho Chi Minh-byen, kan du velge flyreiser. Men hvis du vil reise fra Nam Dinh til Ha Tinh, og du også vil reise raskt, kan du ta høyhastighetstog. På denne måten utfyller jernbanesystemet lufttransportsystemet.

Når det gjelder godstransport, ligger utfordringen i å løse den logistiske flaskehalsen. For tiden utgjør logistikkkostnadene i Vietnam en svært høy andel, og når 16,8–17 % av BNP.

Samtidig har alle områder langs den økonomiske korridoren Nord-Sør utviklingspotensial. Men hvorfor fokuserer investorer bare på store byer og ignorerer områder med rikelig med arbeidskraft? Fordi kostnadene ved å transportere varer, råvarer og produkter i disse områdene er høye.

Mer generelt vil det å tiltrekke investorer til avsidesliggende, potensielt rike, men utilgjengelige områder trekke investeringer bort fra disse regionene, noe som reduserer befolkningskonsentrasjonen i store byer.

Lokale myndigheter må ta initiativ.

Prosjektet strekker seg over 20 provinser og byer, og åpner for enorme utviklingsmuligheter. Hvilke forberedelser mener du lokalsamfunn må gjøre for å gripe denne muligheten?

Lokale myndigheter må først delta i rydding av land og må forberede land, utviklingsrom og tilkoblingsrom effektivt.

Samtidig er det nødvendig å gjennomgå planleggingen, utarbeide planer og beregne insentivmekanismer og -politikk for å tiltrekke seg investorer og maksimere regionens potensielle fordeler.

Som delegat fra Hanoi, hvis hovedknutepunkt er Ngoc Hoi stasjon, hvilke forberedelser mener du Hanoi må gjøre, i tillegg til forberedelser på stedet?

For å utnytte mulighetene som høyhastighetstog gir, må Hanoi også gjøre mange endringer. I følge planen vil Ngoc Hoi stasjon være en togmonteringsstasjon, primært ansvarlig for å montere tog for avgang og klarere innkommende tog. I tillegg vil stasjonen også håndtere andre oppgaver som lasting og lossing av varer.

Høyhastighetstog kan imidlertid kobles til sentrum over hele verden. Bybanesystemer og høyhastighetstog er i hovedsak de samme, og skiller seg bare i signal- og kraftsystemer.

Hvis Hanoi forbereder seg godt og kobler høyhastighetstoglinjen til det nasjonale jernbanesystemet og byjernbanesystemet, kan passasjerer som reiser fra Ho Chi Minh-byen til Hanoi ikke bare gå av på Ngoc Hoi stasjon, men også helt til Hang Co stasjon.

Hvis vi ikke klarer å etablere forbindelser, sløser vi bort muligheter. For hvis turister bare bruker 5 timer på å reise fra Ho Chi Minh-byen til Hanoi, men deretter må bruke flere timer på å reise fra Ngoc Hoi stasjon til sentrum med andre midler, vil det bli mindre attraktivt.

For det andre har vi høye forventninger til jernbaneindustrien. Derfor er Ngoc Hoi stasjon utpekt som en togstasjon, et sted for reparasjon og teknisk utskifting. Dermed kan vi forvandle området sør for Hanoi til et industrielt jernbanesenter.

Takk skal du ha, herre!

Nasjonalforsamlingsrepresentant Quan Minh Cuong (nestsekretær for Dong Nai provinsielle partikomité):

Rydding av land med høyeste besluttsomhetsnivå.

Vi må se på bybaneprosjektene i Ho Chi Minh-byen og Hanoi som lærdommer å ta med oss ​​i gjennomføringen av nord-sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet. Fremdriften i dette prosjektet kan absolutt ikke tillates å bli forsinket på den måten.

For å oppnå dette, fra et lokalt perspektiv, må ryddingsarbeid utføres snarest og med største besluttsomhet. Hvis Dong Nai-provinsen, som ryddet over 5000 hektar land for Long Thanh flyplassprosjektet, kunne gjøre det raskt, burde ikke dette prosjektet, som strekker seg over 10 000 hektar over flere provinser, være for vanskelig.

Når det gjelder utarbeidelse av betingelser og planer for utvikling, må Dong Nai justere transportnettverksplanleggingen for å sikre at jernbanestasjoner kobles til andre transportmidler som luft, vei og vann, spesielt Long Thanh lufthavn og motorveier.

Dette vil forbedre forbindelsen med Ho Chi Minh-byen og provinsene i sørøst-, sørvest- og sentrale høylandsregioner, og dermed tiltrekke seg flere innenlandske og utenlandske investorer.

Representant i nasjonalforsamlingen, Le Hoang Anh (fast medlem av finans- og budsjettkomiteen):

Spesielle prosjekter krever spesielle mekanismer.

Nord-sør-jernbanen med høy hastighet er et kolossalt prosjekt; i historien til våre offentlige investeringer har det aldri vært et prosjekt så stort som dette.

Dette er imidlertid et teknologisk komplekst prosjekt som krever høyt kvalifisert personell til bygging og drift. Derfor må investeringsforberedelsesprosessen være grundig.

Mange faktorer som bestemmer den totale investeringskostnaden kan variere. Derfor er det å sikre finansiering til prosjektet en sak som krever nøye vurdering.

For tiden legger regjeringen frem 19 spesifikke retningslinjer for prosjektet. Dette er nødvendig; det kreves en spesiell mekanisme for implementering. Når den spesielle mekanismen er på plass, er det avgjørende å sikre ferdigstillelse innen den angitte tidsrammen og unngå å øke den totale investeringskostnaden.

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/can-tu-chu-dau-tu-duong-sat-toc-do-cao-192241107230242691.htm