Behov for å investere autonomt i høyhastighetsjernbaner

Nasjonalforsamlingens stående komité har blitt enige om å legge frem investeringspolitikken for nord-sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet for nasjonalforsamlingen til behandling på den åttende sesjonen.

I et intervju med Giao Thong Newspaper sa delegat Hoang Van Cuong fra finans- og budsjettkomiteen at autonomi i byggeinvesteringer samt teknologioverføring vil avgjøre prosjektets suksess.

Nasjonalforsamlingsdelegat Hoang Van Cuong.

Mestring er nøkkelen

Til tross for den totale investeringen på over 67 milliarder USD, har mange eksperter og medlemmer av nasjonalforsamlingen bekreftet at ressurser ikke lenger er et stort hinder. Hvordan bør mobiliseringen av andre ressurser beregnes i tillegg til budsjettkapitalen?

Verdenserfaring viser at innledende jernbaneinvesteringsprosjekter neppe gir høy fortjeneste, og mange ruter klarer til og med ikke å gjenvinne kapital. Derfor må den grunnleggende investeringen være offentlig investering.

På den annen side er fordelen med å investere i høyhastighetsjernbaner at det skaper nytt utviklingsrom, og dermed fremmer utviklingen av mange andre felt, ikke bare genererer inntekter fra billettsalg.

Etter min mening er det imidlertid fortsatt mulig å tjene penger på investeringen i utnyttelse og drift.

For eksempel krever ikke prosessen med å investere i togvogner og drift av tog nødvendigvis at staten deltar, men private investorer kan delta.

Erfaring fra mange land viser at prosessen med å investere i togvogner ikke bare er ett selskaps ansvar. Noen ganger på en rute er det 2–3 selskaper som investerer i å drive tog og konkurrerer med hverandre.

Eller som å investere i jernbaner, hvis vi har en god mekanisme og kan mobilisere innenlandske produsenter, vil de være villige til å stille kapital til rådighet for investeringer. Når bedriftene er ferdige med produksjonen, vil staten fortsette å fullføre den.

Det betyr at det under bygge- og driftsprosessen er nødvendig å oppfordre bedrifter til å investere i service- og næringsområder på stasjoner, og investere i ekstra kjøretøy når det er nødvendig?

Det stemmer. For hver krone vi bruker, må vi beregne hvordan vi skal bruke den mest effektivt.

Med den samme kapitalinvesteringen, hvis vi importerer fra utlandet, vil alle fordelene gå til utenlandske investorer. Hvis det finnes en mekanisme for innenlandske bedrifter å produsere, vil innenlandske investorer dra nytte av det. Det er en mulig måte å mobilisere ressurser på, hvis det finnes en spesifikk og attraktiv mekanisme.

Hvordan mener du at erfaringene med å gjennomføre store infrastrukturprosjekter i nyere tid bidrar til å investere i høyhastighetsjernbaneprosjekter på nord-sør-aksen?

Hvis vi ser på Cat Linh - Ha Dong bybane, Nhon - Hanoi stasjon eller Ben Thanh - Suoi Tien, kan vi tydelig se lærdommen om at når vi ikke er autonome i byggeinvesteringsprosessen, og nesten utelukkende outsourcer til utenlandske entreprenører, så kan vi selvfølgelig ikke kontrollere fremdriften og den totale investeringskapitalen.

I mellomtiden, hvis vi ser på 500 kW linje 3-prosjektet, kan vi distribuere det i lynets hastighet, ingen trodde det kunne gå så raskt. Så hvorfor går det så raskt? Det er fordi innenlandske investorer gjør det selv, vi kan bestemme selv.

Med høyhastighetsjernbaneprosjektet på nord-sør-aksen, avhenger det helt av om vi har kontroll eller ikke om vi kan strebe etter å fullføre det som planlagt eller ikke.

Hvis vi ikke tar ansvar, er det veldig vanskelig. Fordi under implementeringsprosessen setter vi oss fast i alle slags ting. Hvis vi bare sitter fast litt, investoren stopper og ikke fortsetter, så endrer alt seg umiddelbart.

Derfor tror jeg den avgjørende faktoren for høyhastighetsjernbaners suksess eller fiasko ligger i om vi kan mestre teknologien og investerings- og byggeprosessen.

Videopresentasjon som gir informasjon til deltakerne

Den 7. november presenterte viseformannen i nasjonalforsamlingen, Nguyen Khac Dinh, en rapport om justering av dagsordenen for den 8. sesjonen i den 15. nasjonalforsamlingen. Han sa at nasjonalforsamlingens stående komité hadde foreslått at nasjonalforsamlingen skulle tillate justering av dagsordenen for sesjonen med hensyn til noe av innholdet.

Sammen med mye annet innhold la møteprogrammet til et videoklipp som viser høyhastighetsjernbaneprosjektet på nord-sør-aksen for å gi mer informasjon til representanter fra nasjonalforsamlingen for å diskutere dette innholdet.

Det er forventet at nasjonalforsamlingen 13. november skal behandle regjeringens rapport om politikken for høyhastighetsjernbaneprosjektet på nord-sør-aksen.

Tidligere, 6. november, ble Nasjonalforsamlingens stående komité enige om å legge frem investeringspolitikken for Nord-Sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet for nasjonalforsamlingen til behandling og avgjørelse på den 8. sesjonen.

I sine avsluttende bemerkninger ba viseformannen i nasjonalforsamlingen, Nguyen Khac Dinh, regjeringen om å fortsette å gjennomgå og foreløpig beregne den totale prosjektinvesteringen og foreløpige designalternativer, sikre effektivitet og besparelser, og supplere presentasjoner av sammenlignende alternativer, som grunnlag for å velge prosjektrute i henhold til regjeringens forslag.

Når det gjelder kapitalen for å fullføre prosjektet, er den totale investeringskapitalen i prosjektet spesielt stor. For å sikre gjennomførbarhet og ivareta nasjonal økonomisk sikkerhet, er det derfor nødvendig med en grundigere vurdering.

Nasjonalforsamlingens stående komité var enig i at det burde finnes utestående retningslinjer, spesielt for prosjektet. For å sikre gjennomførbarhet og øke overbevisningsevnen, anbefales det imidlertid at regjeringen gjennomgår de 19 retningslinjene og gir mer spesifikke forklaringer.

Trenger en sterk bedrift som et knutepunkt

Det er naturlig å prioritere innenlandske bedrifter, men vi har ingen erfaring med å implementere høyhastighetsjernbaner. Hvis vietnamesiske bedrifter deltar, hvilke skritt vil de ta, sir?

Hør her, vi har ikke teknologien til å produsere biler ennå, men hvorfor har Vinfasts elbiler blitt produkter som ikke bare selges innenlands, men også eksporteres til utlandet, og konkurrerer med store merker?

I følge dokumentet som godkjenner investeringspolitikken for nord-sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet, vil høyhastighetsjernbanen gå gjennom 20 provinser og byer med en lengde på omtrent 1541 km og en designhastighet på 350 km/t (illustrasjonsbilde).

Gjennom det kan vi se at vi må investere dristig for å motta teknologioverføring.

Poenget her er at utenlandske investorer må overføre teknologi, ikke bare selge produkter.

Deretter vil vi overføre teknologien til et sterkt innenlandsk selskap som kan representere oss i å motta overføringen, investere og produsere.

Men i så fall er det tydelig at innenlandske investorer ikke kan gjøre det alene, men må oppfordre mindre bedrifter til å delta?

Det stemmer. Hver bedrift deltar i én fase. Dermed har vi en søylebedrift som fungerer som ryggraden for utviklingen av jernbaneindustrien og trekker andre bedrifter inn i kjeden.

For eksempel, i produksjonen av togvogner kan en seteprodusent også delta. Hvis det er en utenlandsk bedrift, er de villige til å ta det med fra landet sitt, og vi vil ikke ha muligheten.

Vietnam har nok sterke selskaper med nok potensial. Problemet er om vi tør å legge inn bestillinger eller ikke, om vi tør å gi dem arbeid eller ikke? Jeg tror at når det først finnes et marked, er det ingen grunn til at innenlandske selskaper ikke skal tørre å stå opp.

Bærekraftige, moderne transportmidler

Revisjonsbyrået har godkjent den designmessige hastighetsplanen på 350 km/t. Hva synes du om målet om å transportere passasjerer og varer når det er nødvendig?

Vi må beregne veldig nøye. Vi bør ikke bygge denne høyhastighetsbanen for å konkurrere med luftfarten, men vi bør betrakte den som en metode for å supplere, skape et synkront og komplett transportsystem. Med andre ord, utvikle en bærekraftig og moderne transportmetode.

Arbeidsdelegasjonen fra Nasjonalforsamlingens økonomiske komité og relevante enheter undersøkte stedet for høyhastighetsjernbanen i Khanh Hoa-provinsen 2. november.

Hvis jeg for eksempel trenger å reise raskt fra Hanoi til Ho Chi Minh-byen, tar jeg fly. Men hvis jeg vil reise fra Nam Dinh til Ha Tinh, og jeg vil reise raskt, kan jeg ta høyhastighetstog. Dermed vil toget utfylle lufttransportsystemet.

Når det gjelder godstransport, må vi finne en måte å løse logistikkflaskehalsen på. For tiden utgjør Vietnams logistikkkostnader en svært høy andel, opptil 16,8–17 % av BNP.

Samtidig finnes det potensial for utvikling overalt langs den økonomiske korridoren mellom Nord og Sør. Men hvorfor fokuserer investorer bare på å investere i storbyer og ikke i områder med mye arbeidskraft? Fordi kostnadene ved å transportere varer, råvarer og produkter til disse stedene er høye.

Ser man mer generelt på dette, vil det å tiltrekke investorer til avsidesliggende områder med stort potensial, men manglende tilgjengelighet, tiltrekke seg mindre investeringer her, noe som reduserer befolkningskonsentrasjonen i store byer.

Trenger lokalt initiativ

Prosjektet vil gå gjennom 20 provinser og byer, og åpne for enorme utviklingsmuligheter. Hvilke forberedelser mener du lokalsamfunn må gjøre for å gripe denne muligheten?

Lokale områder må først delta i rydding av tomten og må forberede tomten, forberede utviklingsarealer og sikre gode forbindelser.

Samtidig er det nødvendig å gjennomgå planlegging, utarbeide planer, beregne insentivmekanismer og retningslinjer for å tiltrekke investorer og fremme ens potensielle fordeler.

Som delegat fra Hanoi, hvor utgangspunktet er Ngoc Hoi stasjon, hva synes du personlig at Hanoi trenger å forberede, i tillegg til forberedelser av stedet?

For å dra nytte av høyhastighetsjernbanen må Hanoi også gjøre mange endringer. I følge planen er Ngoc Hoi stasjon en togstasjon, hvis hovedoppgave er å sette opp tog for å sende ut og klarere innkommende tog. I tillegg utfører stasjonen også andre jobber som lasting og lossing av varer.

Men i verden kan høyhastighetstog kobles til sentrum. Det urbane jernbanesystemet og høyhastighetstog er ikke forskjellige, bare signalsystemet og togkraften er forskjellige.

Hvis Hanoi forbereder seg godt og kobler høyhastighetsjernbanen til det nasjonale jernbanesystemet og byjernbanesystemet, kan passasjerer som reiser fra Ho Chi Minh-byen til Hanoi ikke bare gå av på Ngoc Hoi, men også på Hang Co stasjon.

Hvis vi ikke kan komme i kontakt, kaster vi bort muligheten. For hvis det bare tar fem timer for kunder å reise fra Ho Chi Minh-byen til Hanoi, men det tar flere timer å reise fra Ngoc Hoi stasjon til sentrum på andre måter, vil det være vanskelig å tiltrekke seg dem.

For det andre har vi høye forventninger til jernbaneindustrien. Derfor er Ngoc Hoi stasjon identifisert som en togstasjon, et sted for reparasjon og utskifting av teknisk utstyr. Slik at vi kan gjøre den sørlige delen av Hanoi om til et sentrum for jernbaneindustrien.

Takk skal du ha!

Nasjonalforsamlingsdelegat Quan Minh Cuong (visesekretær i Dong Nai provinsielle partikomité):

Rydding av landet med den største besluttsomhet

Vi må se på bybaneprosjektene i Ho Chi Minh-byen og Hanoi som lærdommer for å trekke erfaringer fra implementeringen av nord-sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet. Fremdriften av dette prosjektet kan absolutt ikke forsinkes på denne måten.

For å gjøre dette, fra et lokalt perspektiv, må ryddingsarbeidet utføres snarest og med største besluttsomhet. I Dong Dai-provinsen kan Long Thanh flyplassprosjekt, som rydder mer enn 5000 hektar land, gjøres raskt, så med dette prosjektet spredt over mange provinser, er det kanskje ikke så vanskelig å rydde mer enn 10 000 hektar.

Når det gjelder utarbeidelse av betingelser og planer for utvikling, må Dong Nai justere trafikknettverksplanleggingen for å koble jernbanestasjoner med andre transporttyper som luftfart, vei, vannvei, nærmere bestemt Long Thanh flyplass og motorveier.

Dette vil øke forbindelsen med Ho Chi Minh-byen og provinsene Sørøst, Sørvest og Sentral-Høylandet, og dermed tiltrekke seg flere innenlandske og utenlandske investorer.

Nasjonalforsamlingsdelegat Le Hoang Anh (fast medlem av finans- og budsjettkomiteen):

Spesielle prosjekter krever spesielle mekanismer

Nord-sør-jernbanen med høy hastighet er et enormt prosjekt; i vår historie med offentlige investeringer har det aldri vært et så stort prosjekt som dette.

Dette er imidlertid et teknologisk komplekst prosjekt som krever høykvalifiserte menneskelige ressurser for bygging og drift. Derfor må investeringsforberedelsesprosessen gjøres nøye.

Mange faktorer som bestemmer den totale investeringen kan endre seg i fremtiden. Derfor er det også viktig å skaffe kapital til prosjektet.

Regjeringen legger for tiden frem 19 spesifikke retningslinjer for prosjektet. Dette er nødvendig, det må finnes en spesifikk, spesiell mekanisme for å implementere det. Når det først finnes en spesifikk mekanisme, må den sikre gjennomføringstiden, slik at man unngår å øke den totale investeringen.

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/can-tu-chu-dau-tu-duong-sat-toc-do-cao-192241107230242691.htm