Når motorveien går gjennom, hvem drar nytte av den økte verdien?

Når byggingen av et motorveiprosjekt starter, diskuterer folk vanligvis den totale investeringen, lengden på ruten, antall brospenn eller ferdigstillelsesplanen. Men mange steder rundt om i verden slutter ikke historien den dagen den åpner for trafikk.

Det viktigste er hvordan områdene på begge sider av veien vil endre seg etter at den er ferdigstilt. Hvilke byområder vil dannes? Hvilke bedrifter vil bli tiltrukket? Hva slags turister vil ankomme? Hvordan vil tomtepriser, handel og tjenester svinge? Og enda viktigere – hvordan vil disse nye verdiene forvaltes og utnyttes for å fortsette å tjene utviklingen? Fordi virkeligheten viser at den største verdien av en vei ofte ikke ligger i selve veien.

Hvem viker, og hvem tjener på det?

For å bygge en motorvei må noen husholdninger flyttes, og familier må endre hjem og levebrød. Noen steder må sette av budsjetter i mange år. Noen ingeniører og arbeidere har slitt under tøffe forhold for å fullføre prosjektet. Men det finnes også de som ikke er underlagt rydding av land og ikke trenger å gjøre betydelige tilleggsinvesteringer, men verdien av landet og virksomhetene deres skyter i været bare fordi en ny vei åpnes.

Le Hai Hoa, leder av den provinsielle folkekomiteen, instruerte entreprenører og enheter om å fremskynde byggeprosessen for motorveiprosjektet Dong Dang - Tra Linh.

Dette er utviklingens lov, ikke et unntak. Et område som ligger langt fra sentrum, har vanskelig transportmuligheter og ikke er attraktivt for investorer i dag – når en motorvei, et større knutepunkt eller et logistikksenter dukker opp, endres verdien av det området nesten umiddelbart.

Så hvor kommer denne merverdien fra? Er den utelukkende generert av innsatsen og kapitalen til brukerne av tomten? Eller inkluderer den et betydelig bidrag fra offentlige investeringer, planlegging, myndighetenes politikk og bidrag fra hele lokalsamfunnet?

Hvis mesteparten av merverdien genereres av infrastruktur og offentlig politikk, bør vi da utforske mekanismer for å sikre at en del av denne verdien går tilbake til fellesskapets beste? Dette er ikke et nytt spørsmål. Mange land har lett etter et svar i flere tiår.

Cao Bang har ikke metro, men den har andre «stasjoner».

Hanoi studerer mekanismer for å utnytte merverdien fra TOD-områder (Transit-Oriented Development) – byutviklingsmodeller knyttet til metro eller bybanelinjer. Når staten investerer i transportinfrastruktur, øker verdien av land og omkringliggende virksomheter; mange land har etablert mekanismer for at en del av denne verdien skal reinvesteres i infrastruktur og byutvikling. Cao Bang har ikke en metro. Å anvende Hanois modell direkte ville ikke være passende. Men det betyr ikke at Cao Bang ikke har en lignende historie.

I løpet av de neste 10 årene vil den kraftigste drivkraften for provinsens utviklingsrom ikke være metrostasjonen, men snarere det strategiske infrastrukturnettverket som tar form: motorveien Dong Dang - Tra Linh, motorveien Bac Kan - Cao Bang, grensesystemet, logistikksentre, viktige turistområder og nye byområder.

Hvis Hanoi utvikles med en tilnærming rettet mot offentlig transport, kan Cao Bang vurdere å utvikle med en strategisk infrastrukturorientert tilnærming. Nye utviklingsknutepunkter vil dannes langs motorveikorridoren, ved store knutepunkter, internasjonale grenseporter, logistikksentre og viktige turistområder. Disse vil være "utviklingsstasjonene" til Cao Bang i fremtiden.

Det virkelige spillet ligger i kryssene.

Å bestemme hvor ruten skal gå gjennom er bare det første steget. Den vanskeligste delen er å identifisere hvilke områder som vil bli mest transformert etter ferdigstillelse. Ikke alle steder vil dra like stor nytte av dette. Den største merverdien finnes ofte ikke på selve veien, men ved motorveikryss, grenseoverganger, logistikksentre, viktige turistområder og områder der planleggingen er justert for by-, kommersiell og tjenesteutvikling.

Disse områdene er de viktigste for grundig studie – fordi de har potensial til å skape nye utviklingsområder, tiltrekke seg ny investeringskapital og generere nye ressurser for provinsen i fremtiden. Utfordringen er ikke bare å studere én enkelt inntektsstrøm. Den større utfordringen er å identifisere hele verdien av ny utvikling skapt av strategiske infrastrukturprosjekter og hvordan man skal forvalte denne verdien.

For å ha god politikk trenger man først gode data.

En vanlig begrensning er at forskningen først begynner når mulighetene oppstår. Når tomteprisene øker, investeringene strømmer inn og byutviklingen akselererer, blir forvaltningen mye vanskeligere. Derfor er det første trinnet å kvantifisere: hvordan vil de to motorveiene endre tomteverdiene i hvert område? Hvilke knutepunkter har potensial til å skape nye byområder? Hvilke områder kan bli logistikksentre, turismeknutepunkter og handels- og servicesentre? Hvilke områder vil være provinsens nye vekstpoler i perioden 2030–2045? Hvor mye nye ressurser kan genereres fra disse områdene?

Uten konkrete data for å svare på disse spørsmålene, er det svært vanskelig å utvikle passende retningslinjer. Ved å identifisere disse områdene vil provinsen være mer proaktiv i styringen av planlegging, arealbruk, tiltrekke investeringer og forberede infrastruktur – noe som fører til dannelsen av nye utviklingskorridorer og vekstpoler knyttet til motorveinettverk, grenseporter, logistikk og turisme.

Dette handler ikke om å tenke på en annen inntektskilde.

Når folk hører uttrykket «verdiskapende utvinning», tenker mange umiddelbart på en ny avgift eller økonomisk forpliktelse. Men det er ikke det som er problemet.

Det første trinnet er å identifisere hvor den reelle merverdien ligger, hvem som drar nytte av det, i hvilken grad de drar nytte av det, og hvilken del av denne verdien som primært genereres av infrastruktur, planlegging og offentlig politikk. Først etter å ha data, konsekvensutredninger og et komplett juridisk rammeverk kan vi diskutere passende styringsverktøy.

For tiden fokuserer den provinsielle folkekomiteen på å undersøke, kvantifisere og utvikle politiske alternativer. Det er ennå ikke tatt noen avgjørelse angående en spesifikk inntektskilde. Eventuelle fremtidige alternativer, hvis noen, må vurderes nøye med tanke på deres sosioøkonomiske innvirkning, investeringsmiljø og de legitime rettighetene og interessene til borgere og bedrifter.

Målet er ikke å skape ytterligere byrder, og heller ikke å ta fra én person og gi til en annen. Snarere er det å fortsette å investere i skoler, sykehus, veier og andre offentlige arbeider – og sørge for at fordelene med offentlige investeringer ikke er begrenset til et enkelt tidspunkt eller en bestemt gruppe mennesker, men fortsetter å gi ressurser til fremtidige generasjoner og prosjekter.

Den største verdien ligger ikke i veibanen.

Byggeprosessen på motorveien Dong Dang (Lang Son) - Tra Linh (Cao Bang) akselererer.

Motorveien Dong Dang - Tra Linh vil bli ferdigstilt. Motorveien Bac Kan - Cao Bang vil også bli implementert. Dette er prosjekter av særlig betydning for provinsens fremtidige utvikling.

Men for en provins som fortsatt står overfor mange vanskeligheter som Cao Bang, er det bare begynnelsen å lykkes med å bygge et stort infrastrukturprosjekt. Den mer utfordrende delen er å administrere og effektivt utnytte verdien som prosjektet skaper.

Erfaring fra mange lokaliteter viser at større verdi ofte oppstår etter at en vei er ferdigstilt: nye byområder langs knutepunktene, logistikksentre, turistmål med økte besøkstall, nye bedrifter, nye arbeidsplasser og nye inntektsstrømmer for lokaliteten.

Derfor handler ikke historien bare om hvor mange flere kilometer med motorvei som bygges. Den handler også om hvor mye nytt utviklingsareal som skapes fra disse rutene – og hvordan man kan sikre at verdien som skapes av veiene ikke går til spille, ikke konsentreres i en liten gruppe, men fortsetter å bli omdannet til ressurser for provinsens neste utviklingsfase.

Le Hai Hoa, varamedlem i partiets sentralkomité, visesekretær i den provinsielle partikomiteen, leder av den provinsielle folkekomiteen

Kilde: https://tuyengiaocaobang.vn/index.php/tin-trong-tinh/cao-toc-di-qua-gia-tri-tang-them-thuoc-ve-ai-2524.html