Mekanisme for «strømsparing over lange avstander» for motorveier

Bildetekst — Den vestlige delen av Ben Luc - Long Thanh-motorveien ble teknisk sett åpnet for trafikk 19. april. Foto: Linh Son/VNA

Når vedlikeholdsfinansiering fortsatt avhenger av årsplaner og utdaterte standarder, foreslår mange eksperter å opprette et vedlikeholdsfond for veier med en bærekraftig og stabil finansieringsmekanisme for drift, vedlikehold og tilleggsinvesteringer på ruten, slik at disse trafikk-"blodårene" kan maksimere effektiviteten.

Nguyen Viet Tan, direktør for Vietnam Expressway Technical Services Joint Stock Company, enheten som administrerer, driver og vedlikeholder Ho Chi Minh- byen - Long Thanh - Dau Giay-motorveien, påpekte at det er umulig å la veibanen ha defekter eller "hull i veien" eller "bøffelrygger" som påvirker trafikksikkerheten og livene til bilførerne.

«Selv om forvaltnings-, drifts- og utnyttelsesenhetene har kapasitet og ekspertise til proaktivt å reparere skadede veibaner, finnes det for øyeblikket ingen tilstrekkelig mekanisme, så mindre reparasjoner og regelmessig vedlikehold er ikke rettidig, noe som fører til at bedrifter taper mye penger på reparasjoner av veibanen. På dette tidspunktet vil 1 dong brukt på regelmessig vedlikehold og mindre reparasjoner spare minst 3–5 dong på større reparasjoner. Og hvis veibanens tilstand ikke forbedres, er det umulig å snakke om å beskytte folks sikkerhet når de ferdes på motorveien», tok en representant for Vietnam Expressway Technical Services Joint Stock Company opp problemet.

Le Hong Diep, leder for avdelingen for trafikkorganisasjon (Vietnams vegvesen - Byggedepartementet ), understreket at målet om å sette 3000 km motorvei i drift innen utgangen av 2025 viser statens store interesse for og investeringer i trafikkinfrastruktur. Med en svært høy investeringsrate er motorveisystemet en verdifull infrastrukturressurs, og det er nødvendig å forbedre investerings-, byggings- og forvaltningsaktivitetene for motorveiprosjekter, fra politiske mekanismer til ressurser og implementeringsorganisering.

Forvaltningsorganet vil gjennomgå og forbedre retningslinjer og forskrifter knyttet til byggeinvesteringer for å skape gunstigere forhold for investorer og bedrifter. Samtidig skal det forskes på og forbedres forskrifter, standarder og normer knyttet til forvaltning og drift av arbeider, for å sikre konsistens og effektivitet.

Ifølge Pham Hong Quang, generaldirektør i Vietnam Expressway Corporation, er en av grunnene til at forvaltningen og utnyttelsen av motorveier i Vietnam fortsatt viser mange begrensninger, den uholdbare økonomiske mekanismen.

«Vedlikeholdsfinansiering er hovedsakelig basert på årlige planer, mangler langsiktig stabilitet og langsom kapitalallokering, noe som fører til forsinkelser i periodiske reparasjonspakker og spredning av skader. I tillegg har mekanismen for bompengeinnkreving fortsatt mange mangler, og fordelingen av midler mellom drift, vedlikehold og tilleggsinvesteringer er urimelig», sa generaldirektøren for Vietnam Expressway Corporation.

For tiden mangler det fortsatt enhetspriser og normer knyttet til vedlikehold og drift av veier, eller de er ikke beregnet riktig og tilstrekkelig. «Veier trenger grønne, rene og vakre veier, men dagens gressklipping på bare 2–4 ganger/år er ikke realistisk», ga Pham Huy Cuong, leder for avdelingen for byggepriser ved Institutt for byggeøkonomi (Byggedepartementet), et eksempel og sa spesifikt at det å identifisere manglende normer for nybygg må justeres for å passe til den faktiske byggingen for anvendelse, noe som fortsatt er vanskelig og forvirrende.

Selv om god forvaltning er nøkkelen til å optimalisere samfunnsøkonomiske fordeler, minimere vedlikeholds- og reparasjonskostnader og beskytte nasjonale eiendeler, foreslår eksperter å opprette et uavhengig veivedlikeholdsfond for å sikre en stabil finansieringskilde for rutinemessige reparasjoner, uplanlagte reparasjoner og nødhjelp.

Representanter for Vietnam Expressway Corporation anbefalte å bruke Road Asset Management (RBAM)-modellen for å allokere kapital effektivt, basert på data om prosjektets livssyklus og det faktiske nivået av forringelse. I tillegg oppmuntre til sosialisering og mobilisering av privat kapital til vedlikehold og drift gjennom tjenestekontrakter og offentlig-private partnerskap (OPS).

Fra Vietnam Expressway Technical Services Joint Stock Companys side sies det at for å forbedre kvaliteten på forvaltningen og utnyttelsen av motorveier, er det nødvendig å utvikle en plan for å øke proaktiviteten til vedlikeholdsenhetene, slik at de raskt kan betale gebyrer for hyppige skader på anleggselementer som trafikksikkerhetssystemer og veidekker uten å kreve for mange godkjenningsprosedyrer.

Statistikk fra den nasjonale trafikksikkerhetskomiteen viser at blant de 2268 km med motorveier som er i drift og i bruk per september 2025, finnes det investeringsdivergerende strekninger med mange begrensninger: tofeltsruter, ingen harde midtstriper; bruk av nødstopp i stedet for kontinuerlige nødfelt; nattbelysning, begrenset sikt ... når kjøretøy som kjører på motorveien har problemer, spesielt om natten ...

Med målet om å sette i drift 3000 km motorvei innen utgangen av 2025, 5000 km motorvei innen 2030 og 9000 km innen 2050, blir det stadig viktigere å forbedre kvaliteten på forvaltningen og utnyttelsen av motorveiene. Dette sikrer ikke bare sikkerhet og smidighet for mennesker og kjøretøy, men avgjør også investeringseffektiviteten i prosjektets levetid og et sivilisert og moderne bilde av det nasjonale infrastruktursystemet.