Med vedlikeholdsfinansiering fortsatt avhengig av årsplaner og utdaterte kvoter, foreslår mange eksperter å opprette et vedlikeholdsfond for veier med en bærekraftig og stabil finansieringsmekanisme for drift, vedlikehold og tilleggsinvesteringer på ruten, slik at disse transport-"livslinjene" kan maksimere effektiviteten.
Herr Nguyen Viet Tan, direktør for Vietnam Expressway Technical Services Joint Stock Company, enheten som for tiden administrerer, driver og vedlikeholder motorveien Ho Chi Minh- byen - Long Thanh - Dau Giay, påpekte at det i realiteten, når man er i trafikken, spesielt på motorveier med høye hastigheter på 90–120 km/t, er ujevne veidekker, hull eller humper som påvirker trafikksikkerheten og sjåførenes liv.
«Selv om enhetene for administrasjon, drift og vedlikehold har kapasitet og ekspertise til proaktivt å reparere skadede veibaner, finnes det for øyeblikket ingen tilstrekkelig mekanisme på plass, så mindre reparasjoner og regelmessig vedlikehold utføres ikke raskt, noe som fører til betydelige økonomiske tap for bedrifter. På dette tidspunktet ville én dollar brukt på regelmessig vedlikehold og mindre reparasjoner spart minst 3–5 dollar på større reparasjoner. Og hvis tilstanden til veibanen ikke forbedres, er det umulig å snakke om å sikre sikkerheten til folk som ferdes på motorveien», uttalte en representant fra Vietnam Expressway Technical Services Joint Stock Company.
Le Hong Diep, leder for trafikkstyringsavdelingen (Vietnams vegvesen - Byggedepartementet ), understreket at målet om å sette 3000 km motorveier i drift innen utgangen av 2025 viser statens betydelige oppmerksomhet og investering i transportinfrastruktur. Med så store investeringskostnader er motorveisystemet en verdifull infrastrukturressurs som krever forbedringer i investering, bygging og driftsstyring av motorveiprosjekter, fra politiske mekanismer til ressurser og implementeringsorganisering.
Forvaltningsorganet vil gjennomgå og forbedre retningslinjer og forskrifter knyttet til investeringer og bygging for å skape gunstigere forhold for investorer og bedrifter. Samtidig vil det undersøke og forbedre forskrifter, standarder og normer knyttet til forvaltning og drift av prosjekter, for å sikre konsistens og effektivitet.
Ifølge Pham Hong Quang, generaldirektør for Vietnam Expressway Investment and Development Corporation, er en av grunnene til at forvaltningen og driften av motorveier i Vietnam fortsatt har mange begrensninger, den uholdbare økonomiske mekanismen.
«Vedlikeholdsfinansiering er hovedsakelig avhengig av årlige planer, mangler langsiktig stabilitet og opplever forsinkelser i kapitalallokering, noe som fører til forsinkelser i planlagte reparasjoner og omfattende skader. Videre har mekanismen for bompengeinnkreving mange mangler, og fordelingen av midler mellom drift, vedlikehold og tilleggsinvesteringer er ikke rasjonell», sa generaldirektøren for Vietnam Expressway Investment and Development Corporation.
For øyeblikket mangler enhetspriser og normer knyttet til vedlikehold og drift av veier, eller de er ikke beregnet riktig og omfattende. «Veier krever et grønt, rent og vakkert miljø, men de nåværende normene for gressklipping på bare 2–4 ganger/år er urealistiske», sa Pham Huy Cuong, leder for avdelingen for byggekostnadsberegning ved Institute of Construction Economics (Byggedepartementet), og ga et eksempel og sa spesifikt at det fortsatt er vanskelig og forvirrende å identifisere manglende normer for nyutbygging og justere dem for å passe til faktisk byggepraksis.
Selv om god styring av veivedlikehold er nøkkelen til å optimalisere samfunnsøkonomiske fordeler, minimere vedlikeholds- og reparasjonskostnader og beskytte nasjonale eiendeler, foreslår eksperter å opprette et uavhengig veivedlikeholdsfond for å sikre en stabil finansieringskilde for rutinemessige reparasjoner, nødreparasjoner og beredskapsrespons.
Representanter fra Vietnam Expressway Investment and Development Corporation anbefalte å bruke Road Asset Management Model (RBAM) for å allokere kapital effektivt, basert på data om prosjektets livssyklus og faktiske forringelsesnivåer. I tillegg oppmuntret de til sosial mobilisering av privat kapital til vedlikehold og drift gjennom tjenestekontrakter og offentlig-private partnerskap (OPS).
Vietnam Expressway Technical Services Joint Stock Company mener at for å forbedre kvaliteten på forvaltningen og driften av motorveier, bør det utvikles en plan som øker den proaktive rollen til vedlikeholdsenhetene, slik at de raskt kan håndtere hyppige skader på infrastrukturkomponenter som trafikksikkerhetssystemer og veidekker uten å kreve overdrevne godkjenningsprosedyrer.
Statistikk fra den nasjonale trafikksikkerhetskomiteen viser at blant de 2268 km med motorveier som er i drift per september 2025, finnes det strekninger med faseinndelte investeringer som fortsatt har mange begrensninger: tofeltsveier uten heldekkende midtfelt; bruk av nødfelt i stedet for kontinuerlige nødfelt; begrenset belysning og sikt om natten ... når kjøretøy støter på problemer på motorveien, spesielt om natten ...
Med målet om å sette 3000 km motorveier i drift innen utgangen av 2025, 5000 km innen 2030 og 9000 km innen 2050, blir det stadig viktigere å forbedre kvaliteten på forvaltningen og driften av motorveiene. Dette er ikke bare for å sikre sikkerhet og smidig trafikkflyt for mennesker og kjøretøy, men også for å bestemme investeringseffektiviteten, infrastrukturens levetid og et sivilisert og moderne image for det nasjonale infrastruktursystemet.
Kilde: https://baotintuc.vn/kinh-te/co-che-giu-suc-duong-daicho-duong-cao-toc-20251103071228221.htm
Kommentar (0)