Det finnes et nytt gjennombruddsscenario for å nå de satte målene.

Kan du fortelle oss hvilke praktiske fordeler byjernbanesystemet har gitt Hanoi ?

Hanois bybanesystem har gjort betydelige fremskritt, spesielt etter at Cat Linh - Ha Dong-linjen 2A ble tatt i bruk. Denne bybanelinjen har gitt oss mange suksesser.

Vi har i praksis demonstrert metrosystemets overlegenhet i forhold til andre transportmidler. For tiden bruker omtrent 37 000 passasjerer metrosystemet daglig, hvorav 80 % reiser i rushtiden, noe som betyr at de er hyppige brukere med månedskort. Trafikkbelastningen på linjen er betydelig redusert.

Vi har bygget et profesjonelt team, fra statsledelsen til prosjektmedarbeidere, og spesielt teamet som driver metrosystemet. Å utdanne en lokomotivfører i Kina koster 505 millioner VND, men i Vietnam koster det bare 187 millioner VND, samtidig som vi sikrer samme nivå av ekspertise og kvalitet. Faktisk har vi støttet opplæring av menneskelige ressurser for både Ben Thanh - Suoi Tien metrolinje ( Ho Chi Minh- byen) og linje 3 Nhon - Hanoi stasjon.

Hvis bare 50 % av dette ble brukt i tjenesteproduksjon, kunne vi generere nesten 30 milliarder VND i sosial arbeidsproduktivitet og redusere omtrent 100 tonn skadelige utslipp.

Noen hevder at det vil ta hundrevis av år å bygge hele metronettverket i Hanoi. Er du enig i det?

Jeg mener det er en ensidig og ubegrunnet oppfatning. For eksempel satte Shenzhen (Kina) sin første metrolinje i drift først i 2004, men innen 2023, etter 19 år, hadde de 16 linjer med 518 km med metrobane. Dette viser at veikartet for bygging og utvikling av metro ikke kan beregnes utelukkende aritmetisk.

Det er sant at Hanoi har møtt mange vanskeligheter med å investere i og bygge bybaner gjennom årene. Men nylig, spesielt siden Cat Linh - Ha Dong bybanelinje 2A ble tatt i bruk og viste seg å være svært effektiv, har byen tydelig anerkjent verdien og rollen til bybaner, og fokuserer nå all sin innsats på dem.

Mer spesifikt, hva slags gjennombrudd er det, sir?

For det første må det bli et gjennombrudd i politiske mekanismer. Dette må implementeres fra nasjonalforsamlingen og regjeringen ned til byadministrasjonen. Vi må skape et nytt, spesifikt juridisk rammeverk som fundamentalt tar for seg de nåværende hindringene som det urbane jernbanesystemet står overfor.

For det andre, når det gjelder kanalen for mobilisering av kapital, er dette ekstremt viktig og krever rask politisk handling. Spesielt må vi identifisere utviklingen av TOD (Transitorientert utvikling), og anse det som den primære ressursen for investeringer i urbane jernbanesystemer.

Videre, når vi låner offentlig utviklingsbistand fra et bestemt land, må vi bruke det landets teknologi og kontraktører, noe som fører til mange ulemper senere, spesielt teknologiske forskjeller som gjør det vanskelig å koble til og integrere med hverandre i fremtiden.

For det tredje, når det gjelder TOD (Transitorientert Utvikling), må vi først ha en generell forståelse av TOD, og ​​klassifisere områder med potensial for bygging og utvikling av TOD-modeller. For urbane jernbanelinjer som går gjennom tettbygde områder, er de eneste alternativene å utnytte plassen rundt stasjonene til tjenester og handel. For områder som fortsatt er ubebygde eller under urbanisering, er TOD fullt mulig og bør implementeres først.

For det fjerde, angående forvaltningsmodellen for det urbane jernbanesystemet fra prosjektplanlegging til drift og vedlikehold. Vellykket forvaltning av urbane jernbaner i andre land skyldes integrering av investerings- og driftsenheter. I vårt system håndteres investering og bygging av én enhet, mens forvaltning og drift håndteres av en annen. Dette ligner på en situasjon der én person frir mens en annen tar kona; dette vil føre til mange problemer senere, spesielt med å koble sammen hele systemet fordi hvert prosjekt bruker en annen teknologi.

Hvordan har Hanoi endret seg innen bytransport med jernbane gjennom årene?

Hanoi har gjennomgått betydelige og svært positive endringer, fra sitt perspektiv til sin tilnærming til utvikling av bybane, sammenlignet med før den første metrolinjen ble tatt i bruk. Denne endringen har spredt seg fra byens ledere til folket.

Når det gjelder saker knyttet til bytransport med jernbane, har Hanois ledere vært svært oppmerksomme og engasjerte. I løpet av den siste perioden har byens ledere ledet og organisert en rekke workshops for å samle inn meninger fra eksperter og forskere for å finne løsninger for å fremme utviklingen av bytransport med jernbane. Loven om hovedstaden blir også utarbeidet og endret for å skape maksimal bekvemmelighet for bytransport med jernbane.

Fra publikums perspektiv var det i utgangspunktet mye skepsis til metrosystemet, usikkert om det ville lykkes eller mislykkes. På et tidspunkt antydet opinionen til og med at toglinjen Cat Linh - Ha Dong opplevde lave passasjertall. Imidlertid anerkjenner alle nå metrosystemet som overlegent, sivilisert og godt egnet for Hanois bytransport. Folk har akseptert å gå 1,5–2 km for å få tilgang til metroen, noe som viser en mer sivilisert tilnærming til bruk av metroen spesielt og offentlig transport generelt.

Det kan sies at Hanoi fokuserer alle sine ressurser på bybane, noe som er en svært viktig forutsetning for at byen skal kunne implementere sin gjennombruddsplan, som har som mål å bygge ytterligere 200 km med bybane innen 2035, og ytterligere fullføre hovedstadens bybanenettverk i henhold til planen.

Tusen takk, herre!

10:22 20/04/2024

Kilde: https://kinhtedothi.vn/duong-sat-do-thi-co-kich-ban-dot-pha-moi-hoan-thanh-muc-tieu-de-ra.html