Mediandelere: Fra «stive» til «dynamiske»

Etter fem dager med implementering av fleksible tidsbaserte ryggefelt på Cong Hoa-gaten (Ho Chi Minh-byen), har trafikkbelastningen blitt betydelig bedre.

I begynnelsen av trafikkvendingsstrekningen på Cong Hoa Street nær Ut Tich Street er det to LED-skilt som indikerer et enveiskjørt kjørefelt i morgenrushet for å hindre at kjøretøy kjører mot trafikkflyten - Foto: TRI DUC

Rundt klokken 07.00 hver dag, i kryssene Tan Ky Tan Quy, Ap Bac, 18E..., er trafikkpolitibetjenter stasjonert for å regulere trafikken i henhold til den nye trafikkorganiseringsplanen på Cong Hoa-gaten.

Andre større veier bør brukes.

To elektroniske skilt plassert i nærheten av C12-veien viser et varsel som tillater biler og motorsykler å kjøre rett inn i reversfilen mot Ut Tich-veien.

Omvendt viser to elektroniske skilt i Ut Tich-området en enveiskjørt advarsel for å hindre kjøretøy i å kjøre inn i dette kjørefeltet i motsatt retning. Hver dag har folk lov til å bruke fire kjørefelt for å kjøre inn og ut av sentrum om morgenen og ettermiddagen, mens det i motsatt retning bare er to kjørefelt.

Etter den første implementeringen ble trafikkorganiseringsplanen gradvis justert for å være mer fleksibel og tilpasset virkeligheten. Enkelte deler av midtstripen ble åpnet for å gjøre det lettere for fotgjengere å krysse veien, samtidig som det ble laget en passasje for kjøretøy i ryggefeltet å ta ut når det var nødvendig.

Fru Thuy Mai (innbygger i Xuan Thoi Son kommune), som ofte reiser langs Cong Hoa-veien til jobb i sentrum av Ho Chi Minh-byen, sa at hun etter noen dager med pendling merket en forbedring i trafikkforholdene på enkelte strekninger.

«De to ytterste kjørefeltene til høyre er nå mindre trafikkerte. Mange deler av midtfeltet er åpnet for å la kjøretøy fra midtfeltet komme over i høyre kjørefelt. Trafikken er imidlertid fortsatt tett og beveger seg sakte i skråningen av Hoang Hoa Tham-broen når man kjører nedover mot Ut Tich-gaten», bemerket Mai.

I mellomtiden sa fru Thy Nga (som bor i Hoang Hoa Tham-gaten i Tan Binh-distriktet) at trafikken har blitt tydelig bedre i det siste sammenlignet med før.

«I løpet av de siste to dagene eller så, ettersom ryggefeltet fungerer smidigere, har trafikkorkene blitt betraktelig mindre. Morgenrushtrafikken har også blitt mindre, selv om det fortsatt er kø nær enden av ryggefeltet, nær Ut Tich-gaten», sa fru Nga.

Fru Nga foreslo at andre større veier i Ho Chi Minh-byen også burde implementere reverserte kjørefelt, som Cong Hoa-gaten, for å løse det nåværende problemet med trafikkork på kort sikt.

Mange innbyggere som pendler daglig i dette området har også foreslått at myndighetene fortsetter å justere planen ved å legge til flere hull i midtstripen slik at kjøretøy lettere kan bytte fil ved behov, og dermed forhindre at trafikken konsentreres i én retning.

Fortsett å finpusse planen.

Ifølge en representant fra Center for Traffic Management and Technical Infrastructure (Ho Chi Minh City Department of Construction) ble reverseringskjørefeltmodellen på Cong Hoa Street utviklet basert på internasjonal erfaring med å organisere trafikken fleksibelt i henhold til trafikkvolum.

Infrastrukturforholdene i Ho Chi Minh-byen er imidlertid forskjellige fra mange land som bruker «fleksible» midtrekkverk og spesialiserte kjøretøy som kan flytte dem umiddelbart. «Vi tar i bruk ideer fra utlandet, men vi må utforme dem slik at de passer til de faktiske forholdene i byen», uttalte en representant fra sentrum.

Enheten har innarbeidet noen forslag fra beboere, som for eksempel fotgjengeroverganger. Myndighetene vil også snart gjennomføre en omfattende vurdering for å forbedre planen ytterligere i fremtiden.

Dr. Nguyen Bao Thanh, en planleggings- og byggeekspert fra Van Lang University, forklarte videre at dette i hovedsak er en måte å «låne» kjørefelt over tid, i stedet for å investere i veiutvidelse, noe som er svært kostbart, spesielt på ruter med høy befolkningstetthet som Cong Hoa Street.

Han vurderte at den fleksible modellen for filreversering som for tiden brukes på Cong Hoa Street, kan bidra til å optimalisere eksisterende veibane, redusere behovet for kostbar veiutvidelse og forbedre trafikkeffektiviteten.

«Den nåværende trenden går fra «hard» kontroll til «dynamisk» kontroll, som betyr at den ikke lenger er helt avhengig av den opprinnelige kjørefeltdesignen, men i større grad avhenger av trafikkdata i sanntid.»

«Trafikkstyring bør derfor ikke bare være basert på skilt eller faste regler, men også ta hensyn til faktorer som tid, kjøretøytetthet og potensialet for endringer i løpet av dagen», sa han.

Noen eksperter hevder at implementering av reverserte kjørefelt bare er en midlertidig løsning for å utnytte eksisterende veiareal, og at det sannsynligvis ikke vil løse problemet med trafikkork fullstendig hvis trafikkvolumet fortsetter å øke.

Ifølge eksperter er den største risikoen at trafikkorkene ikke vil forsvinne, men bare vil flytte seg fra ett sted til et annet. Spesielt når den tunge trafikken på Cong Hoa-gaten «raskt avlastes», kan det utilsiktet skape ekstra press på omkringliggende eller nærliggende veier.

Derfor trenger Ho Chi Minh-byen fortsatt grunnleggende løsninger på lang sikt, som å utvikle offentlig transport, bygging av opphøyde veier og synkronisere infrastrukturen rundt Tan Son Nhat flyplass.

Sørg for tydelig identifikasjon

Arkitekt Ngo Viet Nam Son bemerket at reverserte kjørefelt er en vanlig modell i mange land rundt om i verden , men det er nødvendig for å sikre tilkobling og tydelig identifikasjon for trafikantene.

Han vurderte at byens bruk av elektroniske trafikkskilt kombinert med midtsperrer er nødvendig for å redusere antallet kjøretøy som kjører inn i feil kjørefelt. Han mener imidlertid at ytterligere overvåking er nødvendig for å evaluere den faktiske effektiviteten av denne tilnærmingen under de spesifikke trafikkforholdene i Ho Chi Minh-byen.

Land bruker kjøretøy og roboter til å flytte midtstriper.

En fjernstyrt «robot»-trafikkbarriere er tatt i bruk i Shenzhen by - Foto: CCTV

Kina: Dette landet har implementert den fleksible kjørefeltmodellen på en svært systematisk og omfattende måte. I september 2013 satte Beijing i drift det første ryggefeltet på en 3 km lang strekning av Chaoyang Road.

Ifølge Global Times brukes det tredje kjørefeltet midlertidig for kjøretøy som kjører ut av byen i rushtiden fra klokken 17.00 til 20.00 – strekningen fra Jingguang-broen til Ciyunsi-broen – noe som øker det totale antallet utkjøringsfelt til tre, mens den andre kjøreretningen forblir på ett. Denne løsningen bidrar til å redusere presset på Chang'an Avenue – en av hovedstadens viktigste trafikkårer.

Ruten har trafikklys, elektroniske skilt som oppdaterer kjørefeltstatus og trafikkpoliti stasjonert ved viktige kryss.

Wang Hongjun, en representant for Chaoyang bys trafikkpolitiavdeling, sa at sjåfører som bryter forskrifter knyttet til ryggefelt vil bli strengt straffet.

Ifølge China Daily har trafikkorken i rushtiden på Chaoyang-linjen blitt betydelig bedre etter bare en kort driftsperiode.

I oktober 2016 ble Shenzhen den første byen i Kina som implementerte «glidelåsfelt» – en type ryggefelt som bruker spesialkjøretøy for å flytte midtrekkverket. Disse kjøretøyene, omtrent 15 meter lange, har en mekanisk arm som beveger seg langs ruten med en hastighet på 8 km/t, og løfter og forskyver deler av midtrekkverket for å utvide kjørefeltet for høyere trafikkvolum.

Ifølge SCMP oppgraderte Shenzhen systemet ytterligere innen 2017 ved å erstatte bergingsbiler med "robot"-midtenbarrierer som kunne bevege seg autonomt på kommando fra et kontrollsenter.

Suksessen i Beijing og Shenzhen har lagt grunnlaget for at modellen kan replikeres. Innen 2025 vil dusinvis av byer i verdens mest folkerike nasjon ha minst ett fleksibelt kjørefelt i drift, med Beijing i spissen med mer enn 20 kjørefelt.

Sør-Korea: Siden 1981 har større byer som Seoul implementert fleksible kjørefeltsystemer som en løsning for å redusere trafikkork forårsaket av «tidevannsstrøm» – den asymmetriske trafikkflyten i begge retninger i rushtiden. Resultatene viser at modellen er bemerkelsesverdig effektiv, spesielt i morgenrushet.

For tiden er systemet i Sør-Korea fortsatt under forskning og oppgradering, med sikte på en mobil barriereoverføringssystem (BTS) som ligner på Shenzhens.

Singapore: I stedet for å bruke fysiske kjørefeltbytter optimaliserer øynasjonen sin eksisterende infrastrukturkapasitet gjennom det intelligente trafikksignalkoordineringssystemet GLIDE.

Ifølge Singapore Land Transport Authority installeres sensorsløyfer under veibanen for å oppdage kjøretøy og analysere trafikkforhold i sanntid. Basert på dataene som samles inn, justerer systemet automatisk tidspunktene for grønt lys, og prioriterer retningen med høyest trafikkvolum.

PHUONG NHI - TAM DUONG

Kilde: https://tuoitre.vn/dai-phan-cach-tu-cung-sang-dong-2026052008002326.htm