Når skal vi gjenopplive sjøtransporten?

Siden tidlig på 2000-tallet har Ho Chi Minh-byen erkjent at vannveitransportsystemet er «nøkkelen» til å revitalisere det urbane elvelandskapet. Imidlertid ligger tusenvis av kilometer med vannveier fortsatt øde, mens veinettet sliter med å takle den stadig økende trafikkmengden.

Vanntransport er fem ganger billigere enn veitransport.

På workshopen for å samle inn næringslivsmeninger om lovutkastet om spesielle byer organisert av Ho Chi Minh-byens folkekomité 27. mai, påpekte Pham Quoc Long – leder av Vietnams forening for maritime agenter, meglere og tjenester (Visaba), at en av de største flaskehalsene i Ho Chi Minh-byens logistikksystem i dag er mangelen på vannveistransport.

Ho Chi Minh-byen har fortsatt et stort potensial for utvikling av vannveistransport.

Foto: Uavhengig

Ifølge Pham Quoc Long vil volumet av gods som håndteres gjennom Ho Chi Minh-byens havnesystem (inkludert Cai Mep havneklynge, tidligere i Ba Ria-Vung Tau) nå omtrent 24 millioner TEU i 2025, som er den åttende beste i verden . Med en godsvekst på 12–15 % per år forventes det at volumet vil nå omtrent 34–45 millioner TEU innen 2030. På det tidspunktet vil Ho Chi Minh-byen stige til 4. eller 5. plass globalt når det gjelder godsvolum håndtert gjennom havnene. Dette tallet vil imidlertid også skape betydelig press på transportinfrastrukturen, noe som krever langsiktige løsninger. Den identifiserte «nøkkelen» er vannveistransportsystemet.

Styrelederen i Visaba påpekte at kostnadene for sjøtransport er 50–60 % lavere enn andre transportmåter. For eksempel er kostnaden for å transportere en 20-fots container på vei fra sentrum av Ho Chi Minh-byen til Cai Mep havn 4 millioner VND, mens sjøtransport bare koster 700 000 VND – mindre enn en femtedel av kostnaden på vei. Videre er transportvolumet også høyere: én lekter kan frakte opptil 300 containere, noe som reduserer trafikkork, miljøforurensning og reduserer kostnaden per vareenhet betydelig sammenlignet med å transportere de 300 containerne på vei.

Midt i kraftig økende internasjonale fraktkostnader øker de fortsatt høye kostnadene for innenlands logistikk presset på bedrifter ytterligere.

Utover å bare ta opp kostnadsproblemet knyttet til logistikk, vurderte Bui Van Quy, nestleder i Vietnam Port Association, at kravene til grønn transformasjon og tilpasning til klimaendringer også skaper en sterk drivkraft for vanntransport. Logistikk- og havneindustrien er ryggraden i økonomien . Logistikkaktiviteter bidrar betydelig til et lands utvikling, men samtidig har de en enorm innvirkning på miljøet på grunn av sine store utslipp. Derfor, i den grønne transformasjonsinnsatsen for å hjelpe Vietnam med å oppnå netto nullutslipp innen 2050, må logistikk og transport være banebrytende sektorer i denne transformasjonen.

«Ifølge beregninger bruker en lastebil som frakter én container 50 liter drivstoff per 100 km. Bruk av lektere tillater imidlertid transport av 30–40 containere, noe som reduserer drivstofforbruket og utslippene betydelig med omtrent 70 %. Dessuten vil ett enkelt skip som transporterer store mengder gods langs kysten, og erstatter tusenvis av biler, redusere trafikkork og utslipp fra veier. Totalt sett er sjøtransport fremtiden, både økonomisk og miljømessig», forklarte Bui Van Quy.

Fokuserer innsatsen på å «gjenopplive» 1000 km med vannveier.

Med sitt unike nettverk av elver, kanaler og vannveier, innså Ho Chi Minh-byen fra begynnelsen av 2000-tallet at vanntransport var «nøkkelen» til å revitalisere bylandskapet langs elvebredden. Prosjekter for å renovere kanalene Nhieu Loc - Thi Nghe og Tau Hu - Ben Nghe var ikke bare rettet mot miljøforbedringer, men banet også vei for å gjenskape den karakteristiske «båtene på kaia»-scenen i gamle Saigon. Rivingen av tusenvis av forfalne hus langs kanalene har imidlertid dratt ut i flere tiår og er fortsatt ufullstendig. Selv de rengjorte seksjonene er fortsatt ikke koblet til det offentlige transportnettet eller storskala godstransport.

Vanntransport vil bidra betydelig til å redusere trafikkorken i Ho Chi Minh-byen.

Foto: Uavhengig

I 2014 godkjente Ho Chi Minh-byen en plan for utvikling av det indre vannveinettet frem til 2020, med en visjon utover 2020, som tar sikte på å etablere containerruter fra innlandscontainerdepoter (ICD-er) i Truong Tho (tidligere Thu Duc) til store havner i Cat Lai og Hiep Phuoc. Samtidig hadde planen som mål å åpne opp innlandsvannveier med direkte forbindelse til den tidligere Long An-provinsen, Tay Ninh og Mekongdelta-regionen for å konsolidere last. Denne planen mislyktes imidlertid også, hovedsakelig på grunn av hindringer i mudringen av Ho Chi Minh-byens indre vannveier, noe som hindret store lasteskip i å få tilgang til indre by.

Byggeavdelingen i Ho Chi Minh-byen erkjenner at den største flaskehalsen for vannveistransport er den underutviklede havne- og dokkinfrastrukturen i byen, som ikke har holdt tritt med potensialet sitt. Etter sammenslåingen har Ho Chi Minh-byen for tiden omtrent 1000 km med kanaler og vannveier, hvorav 92 vannveisruter (574 km) er i drift. Imidlertid oppfyller bare 8 ruter planleggingsstandarder (som Thanh Da-kanalen, Rach Tom-kanalen og Rach Giong-kanalen). Vannveiene forbinder områder mellom provinsielle områder og indre by i stor grad, spesielt med store havner som Saigon havn, Cat Lai havn og Hiep Phuoc havn. Selv om vannveistransport for tiden står for over 34 % av godsvolumet sammenlignet med veitransport, har infrastrukturinvesteringer i denne sektoren bare utgjort 5,4 % av den totale transportkapitalen de siste fem årene.

Ikke bare Ho Chi Minh-byen, men også andre steder før fusjonen var sterkt avhengige av vannveier. Binh Duong var avhengig av Saigon-elven og Dong Nai-elven for å koble varer fra industriområder til havnen Cai Mep - Thi Vai, men havneinfrastrukturen var begrenset, og laste- og losseoperasjonene var utdaterte. For tiden spiller det tidligere Ba Ria-Vung Tau-området fortsatt en ledende rolle med havneklyngen Cai Mep - Thi Vai. Mer enn 80 % av varene som passerer gjennom denne havneklyngen samles inn eller losses via innlandsvannveier, men forbindelser til kjernen av Ho Chi Minh-byen eller det tidligere Binh Duong-området er fortsatt hovedsakelig via vei.

Totalt sett har byen for tiden svært få store havner, utilstrekkelige til å ta imot mange moderskip samtidig. Dessuten er multimodal tilkobling, inkludert vei-, jernbane- og vannveistransport, ennå ikke helt sømløs. Mange godstransportruter fungerer ikke effektivt på grunn av begrensninger i vannveier og klaring.

Ifølge Byggedepartementet må Ho Chi Minh-byen investere på passende måte i henhold til den godkjente planen for å kunne frigjøre potensialet sitt innen vannveistransport, bli det ledende sentrum for vannveistransport i landet, med en skala som kan sammenlignes med Sørøst-Asia og Asia, og bidra til sosioøkonomisk utvikling og nasjonalt forsvar og sikkerhet.

På listen over nøkkelprosjekter som er prioritert for investering i perioden 2021–2030, med en visjon frem mot 2050, har Ho Chi Minh-byen lagt til en rekke prosjekter for å utvikle vannveitransportnettverket, vannveiinfrastrukturen samt havner og kaier.

I utgangspunktet vil byen etablere to hovedkorridorer for vannveistransport: en nord-sørøst-korridor som omfatter nordlige Tay Ninh, Binh Duong og Dong Nai – sentrum – Hiep Phuoc, Can Gio, Vung Tau og Cai Mep-Thi Vai; og en øst-vest-korridor som omfatter sørvestlige Tay Ninh, sørlige Tay Ninh – sentrum – Hiep Phuoc, Can Gio, Vung Tau og Cai Mep-Thi Vai. Langs disse to korridorene vil fire viktige utviklingsakser som forbinder sentrum bli prioritert.

Fra nå og frem til 2030 vil byen utvikle infrastruktur for det sentrale området, med prioritet til investeringer i det internasjonale passasjerhavnesystemet Nha Rong - Khanh Hoi og passasjerhavnen i Ben Bach Dang-parken. Samtidig vil den oppmuntre til investeringer i og dannelse av innlandsvannveier for å betjene offentlige passasjerer, og oppgradere mange viktige kanalruter.

I den nordlige delen av Ho Chi Minh-byen skal det bygges minst én godshavn, én passasjerhavn og én innlandshavn, i tillegg til dannelsen av en rekke terminaler for innlands vannveier. I sør skal den internasjonale passasjerhavnen Vung Tau ferdigstilles, og flere internasjonale containerterminaler skal utvikles i Can Gio - Cai Mep - Thi Vai-området... Totalt sett har Ho Chi Minh-byen i perioden 2021-2030, med en visjon frem mot 2050, nesten 30 nøkkelprosjekter inkludert på prioriteringslisten for investeringer, inkludert vannveistransportnettverk, havner, kaier og mudring av kanaler...

Representant for Byggeavdelingen

Kilde: https://thanhnien.vn/danh-thuc-giao-thong-thuy-bao-gio-185260528211018366.htm