I sin artikkel som ble sendt inn til den nasjonale vitenskapelige konferansen: «Ny visjon, nye muligheter for å bygge et kulturrikt, sivilisert og moderne Hanoi, en globalt tilkoblet by», ga arkitekt Tran Huy Anh, stående komitémedlem i Hanoi Architects Association, innsikt i spørsmålet om offentlig persontransport i Hanoi innen 2030. Han uttalte at Hanoi planlegger å utvikle et urbant jernbanenettverk i 2024. Fra 2024 til 2030 planlegger byen å bygge 96,8 km jernbane med en total investering på omtrent 14,6 milliarder USD . Samtidig vil Hanoi implementere et prosjekt for å utvikle offentlig transport ved hjelp av elektriske og grønne energibusser (referert til som grønne busser) i byen. Den totale kostnaden for disse to prosjektene er nesten 18 milliarder USD. Arkitekt Tran Huy Anh uttalte imidlertid at det grønne bussprosjektet og utviklingen av Hanois urbane jernbanesystem for tiden mangler klare investeringskilder, mens menneskelige ressurser er begrensede og avhengige av utenlandsk teknologi. Videre har ruteplanleggingen mange begrensninger, er ikke egnet for reisebehov og har dårlig forbindelse til det interprovinsielle jernbanenettet.

Nhon - Cau Giay Station bybanelinje. Foto: Hoang Ha

«Derfor er disse prosjektene og planene ikke gjennomførbare med tanke på nytte. De er ikke attraktive og vil sannsynligvis ikke tiltrekke seg investeringer fra sponsorer og det sosiale miljøet. Derfor er det behov for nye, mer passende forslag, som utnytter eksisterende fordeler for å oppnå større effektivitet», analyserte Ánh. Ifølge ham må utviklingen av offentlig transport i Hanoi maksimere eksisterende fordeler. Faktisk vil den grønne bussruten gå parallelt med bybanen Văn Cao - Hòa Lạc, og betjene satellittbyen Hòa Lạc og Nasjonaluniversitetet, og dekke nesten 3000 hektar. Statsbudsjettet har investert milliarder av USD for å imøtekomme 600 000 mennesker innen 2030. «Imidlertid hadde bare noen titusenvis av studenter fra noen universiteter ankommet innen september 2024. Det er anslått at omtrent 10 % av befolkningen vil komme hit i de kommende årene. For å tiltrekke seg flere innbyggere er det behov for en metrolinje. I 2014 gjennomførte JICA en studie om «Datainnsamling for BRT-busslinjen i Hanoi», som viste at en 38 km lang metrolinje fra Van Cao gjennom Lang til Hoa Lac, med en total investering på 2,8 milliarder USD, er anslått å betjene 400 000 passasjerer per dag, men det ville ta 48 år (2016-2064) å tjene inn investeringen. I januar 2024 signerte Pacific Construction Group (Kina) og deres vietnamesiske partnere et samarbeidsavtale for å studere denne linjen, og de utvikler raskt en plan med en total investering og tidslinje.» «Implementeringen er svært attraktiv. Selv om det er behov for hastverk i løpet av de neste 2–3 årene for å utplassere metrolinjen, vil det kreve mer tid å nå målet på 400 000 passasjerer/dag, sammen med ferdigstillelsen av annen teknisk, økonomisk og sosial infrastruktur for å sikre effektiv drift», uttalte arkitekt Tran Huy Anh. For å akselerere utviklingen av Hanois offentlige transport innen 2030, mener Anh det er nødvendig å gjennomgå og evaluere effektiviteten til de to prosjektene: utviklingen av grønne busser og metroen. Den totale investeringen er nesten 18 milliarder USD, men bare rundt 3 millioner turer registreres daglig med metro og busser. Han foreslår å velge en modell med lavere investeringskostnader . Anh mener at utviklingen av offentlig transport i Hanoi er en mulighet for samfunnet til å nyte godt av offentlige fordeler, samtidig som det øker levebrødet og deltar i å tilby rimelige transporttjenester. Han viste til eksemplet med Tokyo (Japan), som har et storbybanesystem (undergrunnsbane, høybane, høyhastighetstog og intercitytog) med en total lengde på tusenvis av kilometer, investert i, administrert og drevet av 12 selskaper. I starten var jernbanelinjene offentlig eid og forvaltet, deretter overlevert til private selskaper for drift i henhold til landsdekkende sikkerhets- og tekniske standarder. Tilsvarende har Seoul (Sør-Korea) et 1100 km langt storbybanesystem, der infrastrukturen (under sporene) er statseid, mens strekningene over bakken drives av selskaper, som står for 60–70 % (inkludert utstyr og drift av tog). Det er verdt å merke seg at etter årevis med investeringer i dyre, men underutnyttede storbybanesystemer, har mange asiatiske byer i utvikling fremmet rimelig storbybane og integrert multimodal transport i sine lavkostnadssystemer for offentlig transport. «For eksempel knytter JAK LINGKO-modellen i Jakarta (Indonesia) sammen alle typer offentlig transport: forstadsbane, bybane, BRT, vanlige busser og minibusser (7 seter), og tilbyr offentlige transporttjenester gjennom et enkelt betalingskort. Byboere kan få tilgang til ulike typer offentlig transport til forskjellige priser for å reise hvor som helst i byen. Byen har også insentivpolitikk for å oppmuntre innbyggerne til å bruke mer offentlig transport», sa Anh. Å integrere kollektivtransportprosjekter med forbedret tilgang til offentlige fasiliteter og økte levebrødsmuligheter for byboere er et mål for bærekraftig utvikling. Ifølge Anh er lærdommen Hanoi kan trekke fra disse modellene når det gjelder å utvikle sitt kollektivtransportsystem innen 2030, å velge en modell med lave investeringskostnader og høy effektivitet, og investere i kortsiktige, mellomlange og langsiktige faser. Følgelig er all infrastruktur under jernbanesporene offentlig eid og har en kapitalgjenopprettingsplan på plass allerede før implementering. Det er nødvendig å oppmuntre bedrifter til å investere fullt ut i infrastrukturutstyr, rullende materiell og drift. «Utvikling av kollektivtransport integrert med offentlige arbeider og byutvikling vil skape en urban transporttjenesteøkonomi (som transporterer mennesker og varer) med deltakelse fra alle økonomiske sektorer, fra store selskaper til samkjøringssjåfører», forklarte Ánh.
I forbindelse med byjernbanesystemet uttalte forfatterne i en artikkel sendt inn til konferansen av Dr. Khuat Viet Hung og Dr. Vu Linh fra Institute of Development Strategy and Transport (Samferdselsdepartementet), at Hanoi trenger passende løsninger, mekanismer og retningslinjer for å fullføre den totale lengden på 598,5 km, hvorav omtrent 96,8 km med byjernbane skal settes i drift innen 2030. Når det gjelder kapitalmobilisering, er det nødvendig å sikre at bybudsjettet spiller en ledende og avgjørende rolle, og prioritere tildeling av ressurser i den mellomlange offentlige investeringsplanen, sammen med økte inntekter og besparelser i årlige utgifter. Samtidig er det nødvendig å effektivt utnytte ressurser fra landmidler til å utvikle byjernbanesystemet. Statsbudsjettet må også balansere og tildele målrettet tilleggskapital til Hanois budsjett på mellomlang sikt 2026–2030 og 2031–2034 for å investere i byggingen av hovedstadens byjernbanesystem.

Vietnamnet.vn

Kilde: https://vietnamnet.vn/den-nam-2030-lua-chon-nao-cho-van-tai-hanh-khach-cong-cong-o-ha-noi-2329640.html