Innen 2030: Hva er alternativene for offentlig persontransport i Hanoi?
VietNamNet•10/10/2024
Ifølge arkitekt Tran Huy Anh må Hanoi velge en rimelig og svært effektiv modell for å utvikle det offentlige transportsystemet innen 2030, og investere i kortsiktige, mellomlange og langsiktige faser.
I sin tale på den nasjonale vitenskapskonferansen : «Ny visjon, nye muligheter for å bygge en sivilisert, moderne og globalt tilkoblet Hanoi-hovedstad», ga arkitekt Tran Huy Anh, fast medlem av Hanoi Architects Association, sine meninger om spørsmålet om offentlig persontransport i Hanoi innen 2030. 18 milliarder USD til 2 prosjekter, men bare nesten 3 millioner turer per dag. Herr Anh sa at Hanoi i 2024 vil lage en plan for å utvikle det urbane jernbanenettet (URN). I perioden 2024–2030 planlegger byen å bygge 96,8 km jernbane med et totalt investeringsbehov på omtrent 14,6 milliarder USD. Samtidig vil Hanoi også implementere prosjektet for å utvikle offentlig transport (GTCC) med busser som bruker elektrisitet og grønn energi (referert til som grønne busser) i området. Den totale kostnaden for de to ovennevnte prosjektene er nesten 18 milliarder USD. Arkitekt Tran Huy Anh sa imidlertid at det for øyeblikket er uklare investeringskilder for det grønne bussprosjektet og utviklingen av Hanoi bybane, samtidig som de menneskelige ressursene er begrensede og avhengige av utenlandsk teknologi. I tillegg har ruteplanleggingen mange begrensninger, er ikke egnet for reisebehov og har dårlig forbindelse med det interprovinsielle jernbanenettet.
Nhon - Cau Giay Urban Railway Line. Foto: Hoang Ha
«Derfor er ikke disse prosjektene og planene gjennomførbare når det gjelder nytteverdi. De er ikke attraktive, og det er vanskelig å tiltrekke seg investeringer fra sponsorer så vel som det sosiale samfunnet. Derfor må det komme nye, mer passende forslag som utnytter eksisterende fordeler for å oppnå høyere effektivitet», analyserte Anh. Ifølge ham må utviklingen av offentlig transport i Hanoi utnytte de eksisterende fordelene fullt ut. Faktisk vil den grønne bussruten gå parallelt med Van Cao - Hoa Lac bybane, og betjene satellittbyen Hoa Lac og Nasjonaluniversitetet med et areal på nesten 3000 hektar. Statsbudsjettet har investert milliarder av dollar for å imøtekomme 600 000 mennesker innen 2030. «Imidlertid var det bare titusenvis av studenter fra en rekke universiteter innen september 2024. Det forventes at omtrent 10 % av befolkningen vil komme hit i de kommende årene. For å tiltrekke seg innbyggere er det behov for en bybanelinje. I 2014 gjennomførte JICA en studie om «Datainnsamlingsundersøkelse for BRT-bussruter i Hanoi», som viste at den 38 km lange bybanelinjen fra Van Cao gjennom Lang til Hoa Lac, med en total investering på 2,8 milliarder USD, forventes å betjene 400 000 passasjerer per dag, men det vil ta 48 år (2016-2064) å gjenvinne kapitalen. I januar 2024 signerte Pacific Construction Group (Kina) og vietnamesiske partnere et samarbeidsavtale for å studere denne linjen, og de formulerer raskt en plan med en total investering på, og implementeringstiden er svært attraktiv. Selv om det haster de neste 2–3 årene å utplassere den bybaserte jernbanelinjen, for å nå målet på 400 000 passasjerer/dag, trengs det mer tid, sammen med ferdigstillelsen av annen teknisk, økonomisk og sosial infrastruktur for å sikre effektiv drift,» uttalte arkitekt Tran Huy Anh. For at Hanois offentlige transport skal akselerere innen 2030, sa Anh at det er nødvendig å gjennomgå og evaluere effektiviteten til de to prosjektene for å utvikle grønne busser og bybaner. Den totale investeringen er nesten 18 milliarder USD, men hver dag registreres det bare rundt 3 millioner turer med bybane og buss. Det anbefales å velge en modell med lave investeringskostnader . Anh sa at utviklingen av offentlig transport i Hanoi er en mulighet for det sosiale samfunnet til å nyte godt av offentlige fordeler, samtidig som det øker levebrødet og deltar i å tilby rimelige transporttjenester. Han viste til at Tokyo (Japan) har et byjernbanesystem (undergrunnsbane, over bakken, høyhastighetsbane og intercitybane) med en total lengde på tusenvis av kilometer, investert, administrert og drevet av 12 selskaper. I starten var jernbanelinjene offentlig eid og forvaltet, deretter overlevert til private selskaper for drift i henhold til felles sikkerhetstekniske standarder som ble anvendt landsdekkende. Tilsvarende har Seoul (Sør-Korea) et 1100 km langt bybanesystem, hvor infrastrukturen (under jernbaneoverflaten) er statseid, mens delen over jernbanen drives av selskaper, som står for 60–70 % (inkludert utstyr og drift av tog). Det er verdt å merke seg at etter mange år med investeringer i dyre bybaner, men med mangel på passasjerer, har mange asiatiske byer i utvikling promotert typen rimelig bybane og integrert multimodalitet i det rimelige offentlige transportsystemet. «For eksempel forbinder JAK LINGKO-modellen i Jakarta (Indonesia) alle typer offentlig transport: forstadsbane, bybane, BRT, vanlige busser og minibusser (7 seter), og tilbyr offentlige transporttjenester med ett enkelt betalingskort. Byboere kan få tilgang til ulike typer offentlig transport til forskjellige priser for å komme seg hvor som helst i byen. Byen har også fortrinnsrettslige retningslinjer for å oppmuntre innbyggerne til å bruke flere former for offentlig transport», sa Anh. Å integrere implementeringen av offentlige transportprosjekter med økt tilgang til offentlige goder og økte levebrødsmuligheter for byboere er målet for bærekraftig utvikling. Ifølge Anh er lærdommen for Hanoi fra disse modellene i utviklingen av det offentlige transportsystemet frem til 2030 å velge en modell med lave investeringskostnader og høy effektivitet, og investere i kortsiktige, mellomlange og langsiktige stadier. Følgelig er all infrastruktur under jernbanen offentlig eid og har en kapitalgjenopprettingsplan før implementering. Det er nødvendig å oppmuntre bedrifter til å investere i alt infrastrukturutstyr, vogner og drift. «Utvikling av offentlig transport integrert med offentlige arbeider og byombygging vil danne en økonomi som tilbyr bytransporttjenester (som transporterer mennesker og varer) med deltakelse fra alle økonomiske sektorer, fra store økonomiske grupper til teknologimotorsyklister», forklarte Anh.
I presentasjonen som ble sendt til konferansen av Dr. Khuat Viet Hung og Dr. Vu Linh, Institute of Development Strategy and Transport (Samferdselsdepartementet), sa forfatterne at for å fullføre den totale lengden på 598,5 km, hvorav omtrent 96,8 km skal settes i drift innen 2030, må Hanoi ha passende løsninger, mekanismer og retningslinjer. Når det gjelder kapitalmobilisering, er det nødvendig å sikre at bybudsjettet spiller en ledende og avgjørende rolle, og prioritere tildeling av ressurser i den mellomlange offentlige investeringsplanen, sammen med økte inntekter og årlige besparelser. Samtidig er det nødvendig å utnytte ressurser fra landmidler effektivt for å utvikle det urbane jernbanesystemet. Det sentrale budsjettet må også balansere og allokere målrettet tilleggskapital til Hanois bybudsjett i de mellomlange periodene 2026–2030 og 2031–2034 for å investere i bygging av hovedstadens urbane jernbanesystem.
Kommentar (0)