Superskipenes "øyne"

Trykket øker når man navigerer i et superstort fartøy.

Klokken tolv ble lunsjpausen til topppiloten Nguyen Viet Dung (Maritime Pilotage Company Limited, Region II) stadig avbrutt av oppringninger om planer om å bringe skip inn til Hai Phong havn. Etter å ha spist lunsjen raskt, skyndte han seg tilbake til kontoret.

Pilot Nguyen Viet Dung og kollegene hans implementerer en plan og vurderer sikkerhetsforholdene for å lede skip inn i havnen.

Etter å ha jobbet i yrket i 22 år, er slike hastverksmiddager vanlige for ham. Han fortalte at piloter er blant de mest ansvarlige personene når det gjelder å sikre skipssikkerheten. Derfor, mens det å pilotere små fartøy er stressende, øker det å pilotere superstore skip presset eksponentielt.

Etter å ha vært sjefspilot for Wanhai A07 – det største skipet som noensinne har lagt til kai i Hai Phong havn i 2022 – innrømmet Dung at det ikke var noen enkel oppgave å styre dette fartøyet. Skipet er 335 meter langt, 51 meter bredt og har en lastekapasitet på 13 458 TEU. På grunn av sin store størrelse har skipet lav treghet, og det krever en erfaren pilot å kontrollere hastighet, innflygingsvinkel og innflygingshastighet.

«Før jeg ble valgt til å lede skipet, gjennomgikk jeg opplæringskurs i utlandet. Men siden det var det største skipet som noen gang hadde anløpt havnen, var den dagen utrolig stressende. Da jeg gikk om bord i skipet, måtte alle sansene mine være på høyeste beredskap», fortalte han.

Ifølge herr Dung tok det ham over to timer å manøvrere et stort skip første gang han styrte det. Mens han styrte måtte han beregne for å sikre høyest mulig sikkerhetsfaktor. Nå som han er mer erfaren, har tiden det tar å manøvrere skipet blitt forkortet.

Små feil, store konsekvenser.

Som en av de tre topppilotene som har fått i oppgave å styre superstore skip på over 350 meter, delte Nguyen Huu Tinh (45 år gammel, Maritime Lootage Company Region II): «Det har aldri vært lett å være 'øynene' for disse skipene.»

Den usedvanlige losen Le Ngoc Duong styrer et skip inn til Cai Mep-Thi Vai havn.

Ifølge denne piloten med 20 års erfaring, gir pilotjobben ikke rom for feil, krever maksimal konsentrasjon og absolutt ikke rom for selvtilfredshet. Fordi selv et enkelt sekund med uoppmerksomhet kan føre til en ulykke med ufattelige konsekvenser.

«Hai Phong-skipskanalen er ganske kompleks, lang, smal og full av svinger. Området er tett befolket med skip, inkludert mange små fartøy. Store og lange skip kan lett gå på grunn på kanalkanten hvis de avviker fra kanalen», sa Tinh, og la til at høye bølger og sterk vind også utgjør en utfordring for piloter fordi skip lett blir revet med.

Han husket en hendelse der, mens han styrte et skip med en dødvekt på rundt 50 000 DWT inn i Nam Dinh Vu-området, oppsto en plutselig storm da skipet la til kai, og fortøyningstauene røk. Han forble rolig og brukte baugpropellen og to slepebåter for å hjelpe til med å sikre skipet, og la det til kai parallelt med moloen i en avstand på 20 meter før han la til kai igjen.

De holdt pusten mens de ventet på at skipet skulle anløpe havnen.

Rundt klokken 10.00 en julimorgen i 2023 la Maran Gas Achilles, med de første 70 000 tonnene LNG til en verdi av omtrent 830 milliarder VND som ankom Vietnam, til kai i Cai Mep havn i Ba Ria - Vung Tau-provinsen. For å sikre høyest mulig sikkerhet ble to svært erfarne og førsteklasses piloter, Pham Trung Tin og Le Ngoc Duong (Vung Tau Maritime Services and Transportation Joint Stock Company), valgt ut.

Selv om jobben kan være stressende nok til at håret ditt blir grått, er det å bidra til sikker passasjer for skip inn og ut av havnen en glede som ikke alle får oppleve.

Pilot Nguyen Huu Tinh

Til tross for at han hadde omfattende erfaring med å styre «supercarriere» med en dødvektstonnasje på over 214 000 DWT, var pilot Le Ngoc Duong forståelig nok nervøs for første gang han skulle styre et LNG-skip. I seks måneder før skipets offisielle havneinnreise jobbet han gjentatte ganger med en rekke inspeksjonsteam fra rederiet og lasteeiere i utlandet.

De kom for å kartlegge vannveiene, havnekapasiteten og loskapasiteten, og innførte mange strenge prosedyrer. Han og teamet hans måtte delta i simuleringer med 24 skipsnavigasjonsscenarier under press: Absolutt ingen feil var tillatt i noe scenario. Først når alle sikkerhetskrav var oppfylt, kunne lasteeieren og skipsrederen bringe skipet inn.

Vietnam hadde aldri mottatt denne typen skip før, så han og kollegene hans måtte være mye mer forsiktige enn når de styrte containerskip. For hvis en hendelse inntraff, kunne hele Phu My-området bli alvorlig skadet. De to delte arbeidet: den ene styrte skipet gjennom kanalen, og den andre hadde ansvaret da skipet la til kai og forlot moloen. Myndighetene mobiliserte opptil fire slepebåter for å eskortere skipet.

«I det øyeblikket var all oppmerksomhet rettet mot skipet og piloten. Det var droner over hodet, og på bakken «holdt» mange ledere og tjenestemenn pusten og ventet på at skipet skulle anløpe havnen. I tillegg overvåket myndighetene situasjonen nøye, noe som la et enormt press på meg», fortalte Duong, og la til at dette presset tvang ham til å strebe etter ytterste profesjonalitet og presisjon.

Skipet la til kai med hell, noe som ga pilotene verdifull erfaring i yrket sitt.

Pilot Duong skryter stolt av at han har guidet omtrent fire LNG-reiser så langt. Når det gjelder «super»-containerskipene, kan han ikke huske hvor mange ganger han har vært fartøyets «øyne».

Faktisk, mens havnen i Hai Phong ser store containerskip på opptil 145 000 DWT anløpe og forlate Lach Huyen havn i sør, har Cai Mep - Thi Vai havn (Ba Ria - Vung Tau) også ofte tatt imot skip med en tonnasje på over 200 000 DWT.

Å navigere skip kalt «havets monstre», som ruver som små øyer på vannet, inn og ut av havner er ikke bare et stort ansvar for piloter, men også en mulighet for dem til å finpusse sine faglige ferdigheter.

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/doi-mat-cua-cac-sieu-tau-192240624085546369.htm