Gjennombrudd innen nord-sør-høyhastighetsjernbanen.

Vietnams 140 år gamle, stillestående og utdaterte jernbanesystem står overfor sin største mulighet for infrastrukturtransformasjon på flere tiår, ettersom nord-sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet vil bli lagt frem av regjeringens stående komité for politbyrået i mars og rapportert til nasjonalforsamlingen i 2024.

Tidligere, under diskusjoner med Samferdselsdepartementet , ba regjeringens stående komité om at byggingen av høyhastighetstog (HSRT) skulle være moderne, integrert og bærekraftig. Investeringsforskning for HSRT må plasseres i den overordnede utviklingsplanen, og strategisk forutsi behovene til alle fem transportmåtene: luft, vei, jernbane, sjøfart og innlands vannveier. Samferdselsdepartementet må analysere fordelene ved hvert transportmiddel, og dermed avklare fordelene med HSRT-transport, som fokuserer på persontransport, supplerer lufttransport og kun transporterer varer når det er nødvendig. Godstransport vil primært være konsentrert om eksisterende jernbanelinje, sjøfartssystemet, kysttransport og vei.

Vietnams jernbanesystem forventes snart å bli oppgradert til høyhastighetstog, etter mer enn 140 år med stagnasjon og tilbakestående tilstand.

Shutterstock

Prioriter persontransport, reserver lasteplass.

Denne uken forventes det at den stående komiteen i regjeringen vil fortsette møtet sitt for å diskutere Nord-Sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet. Det er verdt å merke seg at Samferdselsdepartementet tidligere presenterte tre scenarioer, men forventes å redusere dem til bare to. Følgelig vil alternativ 1, som foreslo en nord-sør-høyhastighetsjernbane kun for passasjerer, bli droppet. De to resterende alternativene prioriterer persontransport og inkluderer godstransport, med anslåtte hastigheter på 200–250 km/t eller 350 km/t. Med alternativet med en designhastighet på 200–250 km/t vil nord-sør-høyhastighetsjernbanen bli nybygd med dobbeltspor, en sporvidde på 1435 mm og en lastekapasitet på 22,5 tonn per aksel, og drive både person- og godstog, med godstog som kjører med en maksimal hastighet på 120 km/t. Den eksisterende nord-sør-jernbanelinjen vil også bli modernisert for å spesialisere seg på godstransport, turisttransport og kortdistanse passasjerreiser. Den totale investeringen under dette scenariet er omtrent 72,02 milliarder amerikanske dollar. Scenario 2 innebærer å investere i et dobbeltsporet høyhastighetstogsystem med en sporvidde på 1435 mm, en lastekapasitet på 22,5 tonn per aksel, en designhastighet på 350 km/t, drift av persontog og en reserve for godstransport ved behov. Den eksisterende nord-sør-jernbanelinjen vil også bli modernisert for å spesialisere seg i godstransport, turisme og kortdistanse passasjertransport. Den totale investeringen er omtrent 68,98 milliarder amerikanske dollar. Hvis det investeres i infrastruktur, utstyr og kjøretøy for å drive ytterligere godstog på denne linjen, vil prosjektinvesteringen være omtrent 71,60 milliarder amerikanske dollar.

Høyhastighetstog er svært vanlig i mange land, først og fremst for persontransport. Bildet viser Japans Shinkansen-hurtigtog.

Ngoc Mai

Ifølge beregninger vil en togreise fra Ngoc Hoi stasjon (Hanoi) til Thu Thiem (Ho Chi Minh-byen) med stopp på 6 stasjoner langs nord-sør-ruten ta 5 timer og 26 minutter, mens stopp på 23 stasjoner vil ta 7 timer og 54 minutter. Kortere ruter som Hanoi - Vinh og Nha Trang - Thu Thiem vil ta 1-2 timer, avhengig av antall stasjoner toget stopper på. Valget av hvilket alternativ som skal brukes vil avhenge av den faktiske markedsetterspørselsprognosen. Imidlertid, ifølge forskning fra konsulentfirmaer, er kostnaden for å transportere én container fra Cat Lai havn (Ho Chi Minh-byen) til Hai Phong med sjøveien bare 8 millioner VND, mens det med jernbane koster 12 millioner VND. Globalt sett er prinsippet for å redusere logistikkkostnader at vann- og sjøtransport er billigst, etterfulgt av jernbane, deretter vei og luft. Prognoser og praktiske undersøkelser indikerer at Vietnams primære behov for godstransport er via vannveier og sjøveier. Instituttet for transportstrategi og -utvikling (Samferdselsdepartementet) og konsulenter fra Japan og Sør-Korea har også kartlagt og beregnet varers opprinnelse og destinasjon, deres typer og hvordan man kan optimalisere transportkostnadene. De fant at jernbanetransport har det laveste godsvolumet. For industrisoner legges bestillinger vanligvis inn årlig, så sjøtransport er den primære metoden. Eksisterende jernbanetransport transporterer hovedsakelig frukt og grønnsaker, forbruksvarer og noe spesialisert bulk- og flytende last. Studier og prognoser viser konsekvent at etterspørselen etter godstransport på jernbane ikke er høy. Samferdselsdepartementet og dets konsulenter argumenterer imidlertid for at nord-sør-høyhastighetsbanen ikke bør bygges utelukkende for persontransport, men også trenger godstransport som en beredskapsplan for å dele byrden med andre transportsektorer som sjø og luft. I tillegg vil den eksisterende nord-sør-jernbanelinjen beholdes og moderniseres for å spesialisere seg i transport av varer, turister og passasjerer over korte avstander. Studier av internasjonale modeller viser også at den optimale hastigheten for godstransport med tog er 80 km/t.

Lener du deg mot en hastighet på 350 km/t?

Et problem som ble reist av mange eksperter når de motsatte seg alternativet med en toghastighet på 350 km/t, er at denne hastigheten ikke er egnet for transport av både passasjerer og gods. Imidlertid kan tog konstruert med en hastighet på 350 km/t fortsatt frakte både passasjerer og gods, med en transportplan organisert i forskjellige tidsluker, som deler opp rutetabeller for passasjer- og godstog. Raskere passasjertog ville kjøre først, etterfulgt av langsommere godstog, eller om natten... Andre land organiserer også togdrift ved hjelp av denne modellen, og deler rutetabeller etter tid. En representant fra Samferdselsdepartementet uttalte at valget av hvilket hastighetsalternativ som skal prioriteres for Nord-Sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet vil bli gjennomgått av regjeringens stående komité før Samferdselsdepartementet ferdigstiller forslaget som skal sendes til regjeringens stående komité og politbyrået , som forventes i mars. Tidligere, i en avsluttende uttalelse, ba visestatsminister Tran Hong Ha Samferdselsdepartementet om å utrede en plan for «utvikling av høyhastighetstog på en synkronisert og effektiv måte, i tråd med globale trender, med en designhastighet på 350 km/t, og som virkelig blir ryggraden; samtidig som de eksisterende jernbanelinjene effektivt utnyttes».

I en samtale med avisen Thanh Nien sa førsteamanuensis Tran Chung, styreleder for Vietnam Association of Road Transport Infrastructure Investors (VARSI) og medlem av den rådgivende gruppen som bistår styringskomiteen i utviklingen av investeringsplanen for nord-sør høyhastighetsjernbanen, at gruppemedlemmene hadde mange forskjellige meninger. Professor Chung støttet valget av en designhastighet på 350 km/t og argumenterte for at det er nødvendig å ta en snarvei og forutse fremtidige trender innen investeringer i høyhastighetsjernbaner. «Landet vårt har hatt vellykkede erfaringer med å ta sprang innen informasjonsteknologi, noe som har skapt enorme gjennombrudd for mange store teknologiselskaper og selskaper. Høyhastighetstog har strenge designkrav til rutejustering og kurver. For eksempel er kurven på et 250 km/t-tog bare omtrent 3500 m, men et 350 km/t-tog har en kurve på opptil 8000 m. De tekniske aspektene ved jernbanesystemet er svært komplekse. Mange land står overfor vanskeligheter når de oppgraderer jernbaner fra 250 km/t til 350 km/t, noen ganger må de til og med bygge om hele linjen. Derfor er det nødvendig å bygge 350 km/t-linjen i én omgang for å unngå fremtidige oppgraderinger», analyserte Chung. Ifølge denne eksperten er bygging av en høyhastighetsjernbane med en hastighet på 350 km/t en del av målet om å oppnå netto nullutslipp innen 2050. For å gjøre jernbanen konkurransedyktig med flyreiser, ville et 350 km/t tog fra Hanoi til Ho Chi Minh-byen bare ta omtrent 5,5 timer, noe som oppmuntrer passasjerer til å velge tog. Men hvis tog bare kjører i 250 km/t, betydelig saktere enn fly, ville kappløpet om jernbanens markedsandeler ikke lenger være effektivt. Når det gjelder hvorvidt høyhastighetstog skal frakte passasjerer eller både passasjerer og last, mener Dr. Tran Chung at persontransport bør prioriteres. Han argumenterer for at det er nødvendig å spesifikt beregne etterspørselen etter godstransport fra Ho Chi Minh-byen til Hanoi med jernbane, eller for eksport av varer til Kina. Vietnams lange kystlinje gjør sjøfrakt mer fordelaktig for eksport av varer, spesielt fra sørlige og nordlige havner som retter seg mot internasjonale markeder. «Mitt syn er at person- og godstransport ikke bør kombineres, på grunn av bekymringer knyttet til driftssikkerheten ved organisering av togdriften, spesielt når det gjelder signal- og kommunikasjonssystemet, som også byr på utfordringer. Hvis vi transporterer både gods og persontransport, må vi investere i flere terminaler, som ikke kan deles mellom person- og godsstasjoner. Videre kan det hende vi må investere i forbindelsesspor for gods, noe som krever betydelige investeringer. Derfor bør persontransport prioriteres», sa Chung.

Beveger seg mot å mestre teknologi.

I et forslag om å endre jernbaneloven som nylig ble lagt frem for regjeringen, uttalte lederne i Samferdselsdepartementet at når det gjelder ressurser, ville en økning av statens kapitalbidragsgrad skape et gjennombrudd i utviklingen av jernbaneinfrastruktur, spesielt by- og høyhastighetsjernbaner som for tiden er under forberedelse for investering. «Ifølge anslag, hvis statens kapitalbidrag øker til 80 % og privat kapital mobiliseres på 20 %, med tanke på kun den nasjonale jernbanen, kan opptil 48 000 milliarder VND i ikke-statlig budsjettkapital mobiliseres innen 2030», sa Samferdselsdepartementet. Samferdselsdepartementet foreslo også at provinsene må koordinere og fordele tilstrekkelig areal i områder rundt jernbanestasjoner for byutvikling, kommersielle serviceområder, kontorer og hoteller. I følge anslag forventes høyhastighetsjernbanelinjen alene, med omtrent 23 passasjerstasjoner og områder for service og byutvikling rundt hver stasjon som dekker omtrent 500 hektar, og en byggetetthet på 55 %, å generere opptil 230 000 milliarder VND i inntekter fra arealutnyttelse. Disse mekanismene vil tjene som grunnlag og ressurser for utviklingen av høyhastighetstog i fremtiden. Samferdselsdepartementet erkjenner også at den innenlandske jernbaneindustrien for tiden er underutviklet, og bare dekker behovene for vedlikehold og reparasjon av eksisterende jernbaner; det finnes ingen langsiktig strategisk retning for utvikling. I følge beregninger er infrastrukturkostnadene for jernbanelinjen alene omtrent 45 milliarder USD. Foreløpige vurderinger viser at innenlandske bedrifter i utgangspunktet er i stand til å utføre infrastrukturbyggingsdelen verdt opptil omtrent 30 milliarder USD (med innenlandsk produserte materialer og forsyninger verdt omtrent 25 milliarder USD), noe som skaper et stort marked for materialproduksjon og konstruksjon... For bedrifter hjelper denne politikken innenlandske bedrifter med å få muligheten til å motta moderne teknologioverføring, mestre drift og vedlikehold, og lokalisere 30–40 % av ny vognproduksjon; noe som skaper en viktig drivkraft for utviklingen av innenlandske maskintekniske bedrifter...

Omtrent 13 000 mennesker er nødvendige for å drifte og vedlikeholde høyhastighetstogsystemet.

Ifølge Dang Sy Manh, styreleder i Vietnam Railways Corporation (VNR), har VNR foreslått for regjeringen og fått godkjenning til å betro jernbanesektoren oppgaven med å forberede forvaltningen og driften av høyhastighetstog. Følgelig er det første trinnet å forberede menneskelige ressurser; det er anslått at høyhastighetstog vil kreve omtrent 13 000 personer til drift og vedlikehold. Basert på internasjonal erfaring bør opplæringen deles inn i faser for å unngå situasjoner der opplæringen starter for tidlig før det er mulig å få jobb.

Mai Ha - Thanhnien.vn

Kilde