GJENNOMBRUDD INNEN HAVNEINFRASTRUKTUR, OG ØKER NASJONAL STATUS

Resolusjon 36-NQ/TW setter målet om at Vietnam innen 2045 skal bli en sterk maritim nasjon, velstående fra havet, med maritim økonomi som nest prioritert sektor og havnesystemet som en strategisk forbindelsesakse. Etter mer enn to tiår er det dannet et relativt komplett havnesystem fra nord til sør, som håndterer over 90 % av volumet og nesten 70 % av verdien av landets import- og eksportvarer. Den raske økningen i størrelsen på skip og de nye kravene fra den globale forsyningskjeden krever imidlertid sterkere fremskritt innen institusjoner, infrastruktur og styringskapasitet.

Vietnams havnesystem er under betydelig press på grunn av begrensninger i offentlig infrastruktur. Mange havner, til tross for moderne investeringer, kan ikke operere med full kapasitet ettersom de «venter» på vannveier, forbindelsesveier og støtteinfrastruktur.

Gitt at sjøhavner har blitt en hjørnestein i den nasjonale logistikkkjeden, må disse flaskehalsene håndteres raskt med passende offentlige investeringsressurser.

Infrastrukturen holder tilbake havner.

Med den høyeste containergjennomstrømningen i landet, mottar Cat Lai havn ( Ho Chi Minh -byen) omtrent 20 000 kjøretøy daglig for godshåndtering.

Inne i havnen har håndteringsprosessen blitt effektivisert takket være akselerasjonen av digital transformasjon. Realiteten utenfor er imidlertid det motsatte. Noen ganger må skip vente 4–5 dager før de kan legge til kai. På rutene Phu My – My Thuy – Dong Van Cong – Mai Chi Tho – Vo Chi Cong er trafikken tettpakket, noe som gjør hele området til et «hotspot» for trafikkork.

Digital transformasjon hjelper varer med å bevege seg raskere gjennom havner.

I et forsøk på å lette presset på Cat Lai investerte Ho Chi Minh-byen tidlig i mudring av Soai Rap-kanalen, med mål om å utvikle Hiep Phuoc til en satellitthavnklynge. Etter mer enn to tiår har imidlertid Hiep Phuoc ennå ikke oppfylt sin forventede rolle.

Ifølge Tran Van Sanh, leder for Hiep Phuocs representasjonskontor i Ho Chi Minh-byens havnemyndighet, stammer årsaken fra en «dobbel flaskehals»: Soai Rap-kanalen siler raskt til, noe som hindrer store skip i å komme inn og ut, mens veinettet ofte er overbelastet ved krysset Nguyen Van Linh - Nguyen Huu Tho, og klarer ikke å tiltrekke seg containerlast.

Nguyen Anh Hao, fungerende generaldirektør for Saigon Hiep Phuoc havn, delte den nåværende driftssituasjonen og sa: Kanaldybden på 9,5 m ble en gang ansett som «nøkkelen» for Hiep Phuoc for å koble seg til hele regionens logistikkakse, men nå er mange seksjoner bare 6,6–6,7 m dype. Store skip kan ikke komme inn, noe som fører til at hele havneklyngen opererer med bare omtrent 30 % kapasitet, med 70 % av potensialet igjen ... mens de venter på Soai Rap-kanalmudringsløsningen.

Paradokset er at havner finnes, last er lett tilgjengelig, men tilknytningsinfrastrukturen har ikke holdt tritt, noe som tvinger mange investorer til å endre funksjon. Et typisk eksempel er Saigon Central Container Port (SPCT), som kort tid etter å ha mottatt sitt første containerskip i 2009, måtte gå over til å operere RoRo-skip som spesialiserer seg på transport av biler.

Nicolas Tronel, generaldirektør i SPCT, sa: «Å motta RoRo-fartøy er bare en «siste utvei». På lang sikt håper vi fortsatt at staten snart vil prioritere finansiering for mudring av Soài Rạp-kanalen og oppgradering av forbindelsesveien, slik at Hiệp Phước kan oppfylle sin rolle.»

Soài Rạp-kanalens dybde oppfyller ikke standardforskriftene, noe som hindrer mange havner i Hiệp Phước i å motta containerskip.

Flaskehalser i tilkoblingsinfrastrukturen

I de senere årene har flytting og utvikling av havner mot elvemunningen vært en av hovedtiltakene for å redusere flaskehalser i infrastrukturen. Ved Cai Mep-Thi Vai er det etablert 22 moderne kaiplasser, noe som tiltrekker seg mange store rederier til å åpne direkteruter. Etter 16 år overgår imidlertid den raske veksten i havneklyngen nå kapasiteten til den tilknyttede infrastrukturen.

Nguyen Minh Tuan, driftsdirektør ved Tan Cang-Cai Mep internasjonale havn, sa at skipskanalen, etter mudring, har nådd en dybde på 14–15,5 meter. Den globale trenden går imidlertid mot moderfartøy med dypgang på 16 meter eller mer, noe som krever proaktivt vedlikehold for å opprettholde havnens attraktivitet.

I tillegg har økningen i godsvolum ført til en rask økning i antall fartøy på innlands vannveier som losser varer i havneklyngen, noe som utgjør en potensiell risiko for overbelastning og farer for sjøsikkerhet.

I realiteten har Inland Container Depot (ICD)-systemet rundt Ho Chi Minh-byen en naturlig fordel med sitt tette nettverk av elver og kanaler, der omtrent 95 % av markedet er avhengig av lektertransport. Imidlertid har ikke denne fordelen blitt utnyttet fullt ut på grunn av begrensede vannveier og broklaring, ifølge mange bedrifter. I tillegg er viktige prosjekter som motorveien Bien Hoa-Vung Tau, motorvei 991B og andre interregionale ruter forsinket, noe som fører til at moderskip losser raskt, men containere blir overbelastet på grunn av forsinkelser i ryddingen.

Etter fusjonen forvalter Ho Chi Minh-byens havnemyndighet en stor vannvei, inkludert et havnesystem som står for omtrent 65 % av landets containergjennomstrømning. Ifølge Vo Minh Tien, direktør for Ho Chi Minh-byens havnemyndighet, gir dette en mulighet til å utvide utviklingsområdet, men skaper også betydelig press på grunn av mangelen på synkronisert forbindelsesinfrastruktur.

«Mange vassdrag, som Soài Rạp og Sài Gòn, opplever rask sedimentasjon, og dybden endrer seg stadig. Selv om Sjøfarts- og innlandsvannsadministrasjonen har en vedlikeholdsplan, er implementeringen vanskelig på grunn av mangel på tilslammingsplasser – en oppgave som faller inn under lokale myndigheters jurisdiksjon. I mellomtiden er veinettet stadig overbelastet, noe som gjør at rederier nøler med å bringe store fartøy inn i Ho Chi Minh-byen», sa Tiến.

Trafikkbelastning før og etter Cat Lai New Port har pågått i mange år.

Oberstløytnant Nguyen Phuong Nam, nestkommanderende for det 20. armékorpset og visegeneraldirektør i Saigon Newport Corporation, uttalte: Den nåværende flaskehalsen ligger i mangelen på synkronisering mellom havneinfrastruktur, som hovedsakelig investeres i av bedrifter, og det tilknyttede transportsystemet som implementeres av staten. Logistikkkjeden kan bare fungere effektivt når det investeres i infrastrukturen som er tilknyttet før og etter havnen synkront. For å sikre kapasiteten til å motta store fartøy, bør mudring og vedlikehold av vannveisystemet prioriteres. Videre krever håndteringen av de store mengdene gods gjennom havnen at jernbane- og vannveistransport spiller en ledende rolle, noe som reduserer presset på veitransport.

Hva kan bedrifter gjøre for å delta proaktivt?

Moderniseringen av havner har hjulpet vietnamesiske varer med å nå europeiske og amerikanske markeder direkte, noe som har redusert avhengigheten av omlastingshavner i regionen. I nord har dypvannshavnen Lach Huyen raskt blitt en strategisk forbindelse, med en jevn vekstrate på 12–15 % årlig. Praktisk drift har imidlertid også avdekket et betydelig gap mellom havnens utviklingshastighet og den offentlige infrastrukturen.

Overbelastet infrastruktur gjør trafikkstyring i Hai Phong havn svært vanskelig.

Nestleder Le Van Thuan i Hai Phongs maritime havnemyndighet pekte på spesifikke flaskehalser og sa at den maritime kanalseksjonen i Hai Phong gjennom Ha Nam-kanalen er 80 meter bred, kun brukbar i én retning, og raskt slammer til, noe som fører til at dybden ikke oppfyller standardene. Det maritime trafikkkontrollsystemet VTS har også blitt dårligere, noe som gjør trafikkregulering vanskelig.

I rushtiden opplever skip som ankommer og forlater Hai Phong havn ofte overbelastning på grunn av det begrensede antallet snuplasser.

I mellomtiden har hele Lach Huyen-området bare ett snubasseng designet for fartøy på 100 000 DWT, men det må betjene skip opptil 165 000 DWT. Hver snuoperasjon tar 45 minutter, noe som forårsaker overbelastning for skip som anløper og forlater Hai Phong havn.

«Presset øker ytterligere ettersom godshåndteringen fortsatt er avhengig av ofte overbelastet veitransport, mens vannveistransport ennå ikke er fullt utnyttet og jernbaneforbindelser mangler. Uten tidlige investeringer vil Hai Phongs havnesystem slite med å holde tritt med vekstraten i den nordlige viktige økonomiske regionen», understreket Thuan.

Flere bedrifter i Hai Phong har proaktivt investert kapital for å håndtere flaskehalser i offentlig infrastruktur. Fra 2024 og frem til i dag har Gemadept Joint Stock Company (GMD) – enheten som administrerer og driver Nam Dinh Vu havn – to ganger investert egen kapital for å mudre og vedlikeholde nesten 10 km med kanal fra havnen til Lach Huyen-svingebassenget. Etter å ha senket kanaldybden fra 7 m til 8,5 m, overleverte selskapet infrastrukturen til Department of Maritime Affairs and Inland Waterways for forvaltning uten å kreve refusjon.

Mudring av kanalen ved Hai Phong havn.

Doan Trung Nguyen, assisterende direktør for Nam Dinh Vu havn, sa: Kanaldybden har økt med 1,5 meter, slik at skip kan anløpe og forlate havnen uten å være avhengige av tidevannet. Dette eliminerer ventetiden på 5–7 timer per dag og sparer 15 000 til 20 000 USD per dag i kostnader. Mengden håndtert last har også økt med 4 000–5 000 tonn per tur, noe som forbedrer driftseffektiviteten og senker transportkostnadene.

Privat kapital demonstrerer sine fordeler når det gjelder fremgang, kvalitet og driftskapasitet. Fra Nam Dinh Vu havn har oppstrømsbedrifter slått seg sammen for å mudre Dinh Vu-Lach Huyen-kanalen, og dermed utvide den totale lengden på den renoverte ruten til over 16 km. Etter oppgraderingen kan kaiplassene i Dinh Vu-området nå ta imot skip på 55 000 DWT med redusert last.

Ved havnekomplekset Lach Huyen, mens kaiene er i drift, men veibyggingen fortsatt er ufullstendig, har Hateco Hai Phong International Container Port (HHIT) investert i nesten 1 km med forbindelsesvei for containerlastebiler. Dette er svært oppmuntrende prestasjoner. For å gjenskape dette er det behov for spesifikke mekanismer og retningslinjer for å oppmuntre til privat sektors deltakelse i investeringer i offentlig infrastruktur.

For tiden utgjør andelen av budsjettet som er tildelt sjøtransport og transport på innlands vannveier bare omtrent 2–4 % av de totale transportinvesteringene, noe som er altfor beskjedent sammenlignet med sektorens rolle og potensial. Mange eksperter mener at dette investeringsnivået ikke lenger er passende i en kontekst der havner har blitt en bærebjelke i logistikkkjeden. Infrastrukturflaskehalsene som ble avdekket i dag, er en test av planleggingsvisjonen og koordineringskapasiteten til hele systemet.

Regjeringen må fortsette å ta ledelsen i å investere i offentlig infrastruktur, og skape et synkronisert rammeverk for tilkobling for å frigjøre kapasiteten i havner. Deretter vil privat kapital og utenlandske direkteinvesteringer igjen strømme sterkt inn i logistikkprosjekter, innlandshavner og terminaler, som i forrige periode.

Kilde: nhandan.vn

Kilde: https://baophutho.vn/dot-pha-ha-tang-cang-bien-nang-tam-vi-the-quoc-gia-244749.htm