Tankegangen er at en økonomi som sikter mot tosifret vekst mellom 2026 og 2030 ikke kan fortsette å stole på utdaterte transportsystemer, høye logistikkkostnader og avhengighet av vei- og lufttransport.
Et 1541 km langt prosjekt, som strekker seg over 20 provinser og byer, med en total investering på 1,7 billioner dong, kan ikke sees på som et frittstående transportprosjekt; det er en forutsetning for å bygge ny nasjonal konkurranseevne.
I tillegg vedtok nasjonalforsamlingen den endrede jernbaneloven i 2025, som la det juridiske grunnlaget for hele implementeringsprosessen. Denne loven omdefinerer ikke bare omfanget av forvaltning, teknisk sikkerhet, planlegging, drift og vedlikehold; viktigst av alt, den åpner døren for privat sektor og ikke-budsjettmessig kapital til å delta i jernbaneinfrastruktur.
Dermed beveger politisk tenkning seg fra orientering til lovgivning, fra ideer til mekanismer for implementering.
Men politikk er en nødvendig betingelse, ikke en tilstrekkelig en. Historien bak dette prosjektet handler ikke om «om man skal gjøre det eller ikke», men om hvordan man skal gjøre det og hvem som vil ha kapasitet til å implementere det.
Om morgenen 27. november 2025, under et møte i regjeringens hovedkvarter, uttalte visestatsminister Nguyen Hoa Binh: «Gjennomgangen må være rettferdig, objektiv, transparent og åpen; det skal ikke være noen tildekking.» Uttrykket «ingen tildekking» ble gjentatt flere ganger som et veiledende prinsipp for dette spesielt viktige prosjektet.
Det møtet avklarte et avgjørende poeng: valg av investeringsmodell må gå foran valg av investor. Offentlige investeringer, OPS eller private investeringer er et spørsmål av nasjonal interesse. Og først etter å ha bestemt den optimale metoden, blir det meningsfullt å evaluere investorens profil.
Seks bedrifter søkte, og fem deltok faktisk. Kapasiteten deres var imidlertid ujevn. Noen bedrifter hadde en kapital på bare 2000–3000 milliarder VND – tilsvarende mindre enn 0,2 % av den totale prosjektkapitalen. Noen bedrifter sendte inn søknader uten økonomisk dokumentasjon, hadde ubekreftede driftsadresser og kunne ikke svare på det mest grunnleggende spørsmålet om sin egen kapital. Én bedrift hadde tidligere hevdet å ha samlet inn opptil 100 milliarder USD, men kunne ikke engang fremlegge det mest grunnleggende juridiske grunnlaget.
Motsatt kom dyktige investorer inn i møtet med konkrete planer. Truong Hai foreslo en modell med 20 % egenkapital – 80 % hentet gjennom lån. Vinspeed – Vingroup presenterte en investeringsplan på over 61 milliarder dollar (eksklusive kostnader til landerverv), med byggingen som skal fullføres innen 5 år fra det tidspunktet tomten ryddes, en tilbakebetalingsperiode på 30 år og målet om å etablere en høyhastighetsjernbaneindustri i Vietnam.
Hovedpoenget er dette: for første gang er utvelgelsen av investorer basert på dokumentert kompetanse – ikke løfter.
Hvis implementeringskapasiteten ikke vurderes grundig, kan et prosjekt på nasjonalt nivå falle i den kjente fellen: kostnadsoverskridelser, forsinkelser, uferdig bygging og enorme samfunnsøkonomiske kostnader.
Omvendt, hvis de riktige valgene tas, kan høyhastighetstog bli en katalysator for utvikling: redusere kostnader, forkorte reisetider, utvide økonomiens kapasitet, legge til rette for regional tilkobling og styrke konkurranseevnen.
Delegater fra nasjonalforsamlingen stemte for å godkjenne resolusjonen om investeringspolitikken for høyhastighetsjernbaneprosjektet på nord-sør-aksen 30. november 2024. Foto: Duy Linh
Bare i løpet av det siste året, fra slutten av 2024 til slutten av 2025, har en logikk dannet seg: Partiet har satt retningen; Nasjonalforsamlingen har lagt det juridiske grunnlaget; og regjeringen har begynt vurderingen av kompetanse. Og dette prosjektet har gått inn i sin vanskeligste fase: å velge de riktige menneskene til å gjøre jobben.
Endringen i tankesett er også tydelig: staten engasjerer seg ikke lenger i dialog med bedrifter gjennom løfter, men gjennom spesifikke krav: kapital, tidsfrister, teknologi, risikostyring og ansvarlighet.
Den første betingelsen er å velge den optimale investeringsmodellen. I dilemmaet mellom offentlige investeringer, OPS eller private investeringer, må kriteriet være nasjonal interesse. Deretter må investorene screenes ved hjelp av klare kriterier: faktisk økonomisk kapasitet, innsamlingsplan, byggeorganisasjon, teknologi, tidsplan og risikostyringsmekanisme.
Den andre betingelsen er åpenhet fra start til slutt. Offentliggjøring av dokumenter, metoder, risikoer og ansvar. Uten åpenhet kan ethvert prosjekt lett falle i fellen med egeninteresser.
Den tredje betingelsen er utførelsesdisiplin. Et prosjekt på 1541 km kan ikke implementeres med en «gjør det som du går»-tilnærming. Det krever uavhengig organisatorisk og tilsynsmessig kapasitet, som er i stand til å kontrollere alt fra landerverv til drift og avkastning på investeringen.
Nord-sør-høyhastighetsjernbanen er ikke en test eller et eksperiment. Det er en strategisk infrastrukturkomponent som er direkte knyttet til målet om tosifret vekst og nasjonal konkurranseevne. Dette er et prosjekt som ikke har råd til å mislykkes. Det krever en mekanisme for å velge investorer basert på kriterier, ikke velvilje; på dokumenterte evner, ikke løfter; og det tvinger oss til å prioritere nasjonale interesser fremfor attraktive forslag på papiret.
Milliarduttalelsenes æra er over. Dette er æraen med reell kompetanse og reelt ansvar. Dette prosjektet kan bare lykkes hvis den valgte personen ikke er noen som er flink til å snakke, men noen som kan bygge en fungerende, bærekraftig nasjonal infrastruktur som kan støtte reell vekst.
Vietnamnet.vn
Kilde: https://vietnamnet.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-phai-lam-chac-thang-2468065.html
Kommentar (0)