Hanoi akselererer gjennom handling.

Fra den «dyreste ringveien på planeten»

Etter kinesisk nyttår gikk trafikken i gang igjen på strekningen av Ringvei 1 fra Hoang Cau til Voi Phuc – en rute som i flere tiår hadde blitt omtalt som en «uløselig flaskehals» i Hanoi . Mens det fortsatt var kø på de gamle strekningene, jobbet maskiner og personell nesten uten stopp på den nye ruten, som om de var i et kappløp med tiden for å få orden på trafikkflyten som hadde vært sterkt overbelastet i årevis.

Tallene viser tydelig endringen. Det totale gjenvunnede arealet oversteg 153 000 m², noe som berørte nesten 2000 husstander og organisasjoner. I løpet av litt over fem måneder før Tet fullførte menighetene O Cho Dua, Giang Vo og Lang kompensasjon, støtte og gjenbosetting for 1295 husstander – mens hele prosjektet i løpet av de foregående sju årene bare hadde løst sakene til 686 husstander. Prosedyrene endret seg ikke over natten, men tilnærmingen har endret seg.

Den offisielle åpningen av Hoang Cau – Voi Phuc-delen av Ringvei 1 for trafikk lukker ikke bare en flere tiår lang flaskehals i infrastrukturen, men sender også et viktigere signal: Hanoi har tatt affære.

Vanh dai 1.jpg

Ringvei 1-prosjektet, nærmere bestemt strekningen Hoang Cau - Voi Phuc, vil fullføre den tekniske åpningen av veien før 15. januar 2026, som anvist av Hanoi bypartikomité. Foto: The Bang

Tidligere planleggings- og investeringsminister Vo Hong Phuc sa at han var svært imponert over hvordan Hanoi håndterte dette veiprosjektet. Ifølge ham hadde strekningen av Ringvei 1 fra Hoang Cau til Voi Phuc blitt diskutert siden 1990-tallet, og gjennom mange lederperioder ble seksjoner åpnet, men kunne til slutt ikke fullføres på grunn av hindringer i landrydding, prosedyrer og kompensasjon.

Dessverre, sa han, ville kostnadene for erverv av land ha vært svært lave hvis det hadde blitt gjort tidligere. Mesteparten av landet langs ruten var da jordbruksland , ikke boligland, så kompensasjonsverdien var ikke høy. Den langvarige nølingen førte til tapte muligheter, og kostnadene økte over tid. Først da nye ledere grep inn avgjørende, begynte ting som en gang ble ansett som «umulige» å bli løst. Lærdommen er klar: Det er ikke nok å definere målet; den avgjørende faktoren ligger i om det iverksettes tiltak tidlig og avgjørende nok.

Denne endringen er knyttet til en ny styringsånd. Hanoi-partisekretær Nguyen Duy Ngoc la vekt på det overordnede prinsippet: Våg å tenke, våg å handle, våg å ta ansvar og fullfør ting til slutt; bruk arbeidseffektivitet og kvalitet på tjenestene til folk og bedrifter som målestokk.

Denne ånden går utover rene slagord og konkretiseres gjennom en «seks klare» tilnærming – tydelig ansvar, tydelige oppgaver, tydelige tidslinjer, tydelig ansvarlighet, tydelig myndighet og tydelige resultater – og et fokus på å håndtere fem langvarige flaskehalser i byene: trafikkork, byorden, miljøforurensning, flom, samt mattrygghet og hygiene.

... opptil 5 megabyer

Fra åpningen av Ringvei 1 begynner en ny bølge av infrastrukturutvikling å dukke opp, noe som fører til endringer i hvordan Hanoi omorganiserer utviklingsområdet sitt. Lederen av byens folkekomité har signert 10 vedtak som beordrer hastebygging av prosjekter med en total investering på over 5500 milliarder VND, som krever ferdigstillelse innen 2026. Budskapet er klart: Langvarige presserende problemer kan ikke lenger håndteres i et sakte tempo.

Fra slutten av 2025, etter å ha annonsert en plan om å flytte omtrent 860 000 mennesker fra indre by i løpet av de neste 20 årene, gikk Hanoi virkelig inn i en fase med akselerert infrastrukturutvikling i en enestående skala.

19. desember 2025 startet byen samtidig byggingen av sju viktige infrastruktur- og byprosjekter, med en foreløpig totalinvestering på nesten 1,9 billioner dong. Dette er ikke bare enkeltstående prosjekter, men deler av en ny utviklingsstruktur.

Fremtredende blant disse er Olympic Sports Urban Area og Red River Landscape Boulevard – to ikoniske prosjekter som representerer hovedstadens åpne utviklingsretning. Ved siden av disse transportaksene og ringveiene er den nesten 40 km lange metrolinje 5 (Van Cao – Hoa Lac) identifisert som ryggraden i den kollektivorienterte byutviklingsmodellen, som forbinder sentrum med den vestlige delen av byen.

Spesielt er Hanois forberedelser til å bygge sju broer over Den røde elv av strategisk betydning, ikke bare for å supplere trafikkkapasiteten, men også for å omstrukturere hele hovedstadens utviklingsrom. Når de nye broene er ferdigstilt, vil Den røde elv ikke lenger være en naturlig grense som deler byen, men bli en forbindelsesakse, en scenisk akse og en ny drivkraft for vekst.

Det er verdt å merke seg at disse prosjektene blir «lenket» til et sammenkoblet nettverk som består av ringveier, radielle ruter, metrolinjer og et system av broer over Red River. Det samme juridiske rammeverket gir forskjellige resultater når ansvaret er klart definert og besluttsomheten maksimeres. Når landrelaterte flaskehalser løses, åpner infrastrukturen ikke bare for muligheter, men skaper også rom for økonomisk omstilling.

På lang sikt er disse utviklingsprosjektene en del av et svært ambisiøst rammeverk. Hanoi har nettopp godkjent oppgaven med å utvikle en hovedplan for hovedstaden med en 100-årsvisjon, som gjelder for alle 126 administrative enheter på kommunenivå over et område på omtrent 3360 km².

Byen er organisert etter en «multipolar – multisenter, flerlags»-modell, med dybdeutvikling, med sikte på en grønn, smart by med rik identitet og tett knyttet til satellittbyer; der Den røde elv spiller rollen som en grønn akse og en ny drivkraft for utvikling.

For å konkretisere denne planen har Hanoi-folkerådet godkjent en liste over strategiske prosjekter for perioden 2026–2035, inkludert planen om å danne 5 nye storskala byområder med et samlet areal på omtrent 49 700 hektar og en estimert totalinvestering på nesten 4 billioner dong.

Byområdene er fordelt langs Ringvei 4 og strategiske utviklingsretninger i hovedstaden, med sikte på å redusere tettheten i kjerneområdet, øke grøntområdene og sosial infrastruktur, skape nye utviklingsmuligheter og lette presset på den historiske indre bykjernen.

Man kan sies at Hanoi går inn i en ny utviklingssyklus, hvor organisasjons- og implementeringsevner og evnen til å åpne opp rom blir de viktigste vekstmålene.

Store ambisjoner og en vanskelig utfordring.

Økonomisk sett sikter Hanoi mot en gjennomsnittlig årlig vekstrate i BNP på over 11 % i perioden 2026–2045. BNP per innbygger forventes å nå omtrent 17 000 amerikanske dollar innen 2035, 45 000 amerikanske dollar innen 2045 og rundt 100 000 amerikanske dollar innen 2065. Spesielt for 2026 er vekstmålet satt til 11 % eller høyere. Ambisjonene er fastsatt. Det gjenværende spørsmålet er evnen til å omsette disse ambisjonene til faktisk vekst.

Ifølge Dr. Nguyen Dinh Cung, tidligere direktør for Central Institute for Economic Management Research, ligger imidlertid Hanois største utfordring i den langsiktige trenden med synkende økonomisk vekst.

I perioden 2011–2015 økte byens BNP med gjennomsnittlig 7,35 % per år; dette var rundt 7 % i perioden 2016–2020; og det er anslått at den vil holde seg rundt 6,6 % i perioden 2021–2025.

For at Hanoi skal oppnå en gjennomsnittlig vekstrate på 8,5 % for hele perioden 2021–2030 som planlagt, må byen vokse med omtrent 10 % årlig de resterende fem årene – en svært betydelig utfordring.

Problemet ligger ikke bare i tempoet, men også i vekststrukturen. Hanoi dannet en «postindustriell» økonomisk struktur ganske tidlig, der tjenestesektoren står for opptil 66 % av BNP, mens industri og bygg og anlegg bare står for omtrent 21 %, og produksjons- og prosesseringsindustrien alene for rundt 15 %.

Et annet paradoks er at Hanoi har mobilisert en svært høy mengde sosial investeringskapital, tilsvarende nesten 39 % av BNP, men investeringseffektiviteten er lav, noe som vises av den høye ICOR-koeffisienten. Statlige investeringer står fortsatt for en stor andel; privat sektor står for omtrent 56 %, mens utenlandske direkteinvesteringer bare er rundt 6,5 % og har hatt en tendens til å synke siden 2020.

Det er verdt å merke seg at eiendom – en sektor som bidrar lite til veksten i BNP – tiltrakk seg omtrent 13 % av de totale sosiale investeringene, mens grunnleggende sektorer for langsiktig vekst, som vitenskap og teknologi, helsevesen og utdanning, ikke har mottatt tilsvarende investeringer.

Øk farten, men endre tilnærmingen din.

Fra det perspektivet ligger den største betydningen av den nåværende fasen ikke bare i prosjektenes omfang eller mengden investeringskapital, men også i hvorvidt Hanoi kan dra nytte av «infrastrukturvinduet» til å endre utviklingsmodellen sin. Hanoi kan ikke og trenger ikke å bli en «industriprovins» i ordets reneste forstand.

Utfordringen for hovedstaden er å bygge en vekstmodell basert på produktivitet, kunnskapsbaserte tjenester, høyteknologiske næringer, logistikk og en kreativ økonomi, i samsvar med dens rolle som landets politiske, administrative, vitenskapelige og utdanningsmessige sentrum.

Åpningen av Ringvei 1 bidrar ikke bare til å redusere trafikkork, men demonstrerer også noe viktigere: når systemet fungerer knirkefritt, kan tilsynelatende umulige oppgaver fortsatt utføres.

Hanoi går inn i en periode med akselerert vekst, så spørsmålet er ikke lenger om landet tør å akselerere, men snarere i hvilken retning det bør akselerere på sin langsiktige utviklingsvei.