Når dokkene venter på lektere

Sjøtransport er rimelig og miljøvennlig, men de fleste varer ender fortsatt opp med å bli transportert på vei. Til tross for systematiske og moderne investeringer, er mange havner i nord fortsatt i en tilstand av å «vente på lektere».

Uutnyttet potensial

En 150 meter lang lekterdokk ligger stille ved siden av de travle bryggene fylt med containerbiler, to ruvende Tukan-kraner er alltid klare til drift, og en spesialdesignet laste- og losselinje er umulig å skille fra den som brukes for havgående fartøy.

For å fremme transport på innlands vannveier og godshåndtering i havner, er det behov for mange støttende tiltak.

Få vet at det velinvesterte området ved Hai Phong International Port TIL (HTIT) i Lach Huyen faktisk … «venter på kunder».

Helt siden oppstarten har HTIT identifisert vannveistransport som en avgjørende forbindelsesmetode for å redusere presset på veitransport, spare kostnader og bevege seg mot grønn transport. Realiteten viser imidlertid at denne veien fortsatt er full av utfordringer.

Ifølge statistikk for de første 11 månedene av 2025 mottok HTIT bare 102 lekterbesøk, tilsvarende 7804 TEU. I mellomtiden nådde containerlastebiler som ankom og forlot havnen med vei 98 200 besøk, noe som utgjør 174 813 TEU. Dette betyr at sjøtransport bare utgjør 4–5 % av det totale volumet som håndteres i havnen.

«Hyppigheten av lektere er for tiden ustabil, og forekommer hovedsakelig på bestemte tidspunkter eller i grupper med store forsendelser», sa Le Manh Cuong, markedssjef hos HTIT, og la til at selv om vannveistransport har kostnadsfordeler for mellomlange og lange avstander, er den sterkt avhengig av lastkonsolideringskapasitet, rutefrekvens og synkronisering av infrastruktur etter havnen.

Data fra Vietnams sjøfarts- og innlandsvannsadministrasjon viser at andelen containertransport med vannvei i Hai Phong-området for tiden er under 2 %.

Sørstatene har derimot utviklet seg sterkt takket være sitt tette elvesystem og betydelige kostnadsforskjeller. Kostnadene for lektertransport utgjør bare omtrent 30 % av kostnadene for veitransport. Som et resultat av dette har Ba Ria-Vung Tau-området 75 % av containertrafikken som går inn i og ut av havner via vannveier.

Hele landet transporterer for tiden 8–9,5 millioner TEU-containere via innlandsvannveier, hvor Sørstatene står for en overveldende andel.

Hvorfor er det en forskjell?

Cap Trong Cuong, administrerende direktør i MacStar Group Joint Stock Company, forklarte den betydelige forskjellen og sa at Nord-England står overfor mange begrensninger: lav broklaring, begrenset kanaldybde og et relativt godt veisystem, noe som resulterer i liten forskjell i kostnader mellom vann- og veitransport. Dette gjør det vanskelig å oppnå effektivitet på korte vanntransportruter.

«MacStar utvikler ruter mellom Hai Phong og Ninh Binh , Hai Phong og Nghi Son, og Hai Phong og Vung Ang. Selskapet har tilbudt lavere fraktrater enn veitransport for å tiltrekke seg gods. Lengre ruter som den til Nghi Son har fraktrater som er omtrent 50 dollar billigere enn veitransport, men godsvolumet på Vung Ang-ruten er ikke høyt», delte Cuong.

Likevel ønsker bedrifter fortsatt å fremme vanntransport, fordi trenden med å redusere utslipp vil tvinge bedrifter til å gå over til grønne transportmetoder.

Det som bekymrer Cuong er mangelen på spesifikke retningslinjer og mekanismer for å støtte bedrifter som utvikler vannveistransport. Bortsett fra havner med dedikerte kaiplasser, prioriterer de fleste havner store fartøy, noe som fører til at lektere må vente; og det gis ingen fortrinnsbehandling for laste- og lossekostnader.

Pham Quoc Long, nestleder i Vietnams rederiforening, deler det samme synet og sa at infrastruktur som betjener transport på innlands vannveier, som for eksempel havner for innlands vannveier og depoter, fortsatt har mange mangler; lokaliteter har ennå ikke hatt fortrinnsrettslige tiltak som hjelper bedrifter med å få tilgang til land for utvikling av havner på innlands vannveier.

Videre er det i henhold til forskriftene kun elvefartøy (VR-SB) som har tillatelse til å operere i åpent hav til dypvannshavner, mens SI-fartøy kun har tillatelse til å operere på visse ruter, noe som begrenser deres operative potensial.

Ifølge ham er det nødvendig å justere havneinfrastrukturavgiftene som belastes bedrifter innen transport på innlands vannveier for å fremme transport på innlands vannveier, noe som reduserer kostnadsbyrden for disse bedriftene.

Det trengs flere støttepolitikker.

Vietnam har et 42 000 km langt elvesystem med betydelig transportpotensial, en kystlinje på 3 260 km og en rekke naturlige elvemunninger og bukter. Dette potensialet har imidlertid ikke blitt utnyttet fullt ut. Veitransport bærer fortsatt byrden av godstransport, selv på ruter med parallelle vannveier.

Nord har god forbindelse mellom Hai Phong – Cai Lan og elvesystemene Red River og Thai Binh , men begrensninger i broklaring og containerhåndteringskapasitet med lektere hindrer dannelsen av en komplett elv-sjø transportkjede. Sør, selv om den er mer fordelaktig, har fortsatt begrensninger i dybde eller svingradius i noen seksjoner.

Fra et forretningsperspektiv opplyste HTIT at de implementerer ulike tiltak for å fremme vannveistransport. Havnen har utviklet en mer konkurransedyktig laste- og losseavgiftspolitikk ved lekterterminalen, prioritert tildeling av separat utstyr og forkortet ventetider.

Havnen samarbeider også med logistikkselskaper, vannveistransportører og store transportører for å organisere integrerte fraktløsninger, som kombinerer vannveistransport med en siste etappe på vei. Denne løsningen gjør det mulig å transportere varer «på én gang», forenkler kostnadssammenligninger og reduserer bekymringer om å bytte transportmåte.

«For at havnebedriftenes innsats skal være effektiv, er det behov for mer støttepolitikk på makronivå, som å utvikle ICD-systemer, terminaler for innlands vannveier, støtte til grønne logistikkkostnader og forbedre vannveiinfrastrukturen», delte Cuong.

Byggeavis

Kilde: https://vimc.co/khi-ben-thuy-ngong-sa-lan/