Motorveien er kaotisk og har mange mangler.
I det siste direktivet fra Regjeringskontoret ba visestatsminister Tran Hong Ha Samferdselsdepartementet om å rapportere til statsministeren om byggeplanen, grunnlaget for byggingen, internasjonale erfaringer og et foreslått utkast til rammeverk for veistandarder, før 30. november.
På grunn av mangelen på forskrifter er det få motorveier som har rasteplasser; bildet viser en rasteplass på motorveien Ho Chi Minh-byen - Long Thanh - Dau Giay.
Prosessen med å utvikle standarder krever studier av internasjonale erfaringer, oppsummering av praktiske erfaringer med å investere i og bygge motorveiprosjekter tidligere, og sikring av egnethet til de faktiske forholdene i Vietnam; organisering av konsultasjoner med departementer, sektorer, lokaliteter, relevante etater og eksperter og forskere .
Statsminister Pham Minh Chinhs offisielle rapport nr. 79, signert 12. september 2023
Tidligere, i offisiell melding nr. 79, undertegnet 12. september 2023, vurderte statsminister Pham Minh Chinh at Samferdselsdepartementet i den siste perioden aktivt hadde koordinert med departementer, sektorer og lokaliteter for å gjennomføre viktige nasjonale transportinfrastrukturprosjekter på en avgjørende måte, og i utgangspunktet oppnådd noen oppmuntrende resultater og bidratt til landets sosioøkonomiske utvikling. Mer spesifikt har 8 av 11 delprosjekter av Nord-Sør-motorveien (østlige del) giai đoạn 2017–2020 blitt tatt i bruk, noe som øker den totale lengden på motorveier over hele landet til 1822 km. Byggingen av 12 delprosjekter av Nord-Sør-motorveien (østlige del) giai đoạn 2021–2025 har startet. og prosjekter som Khanh Hoa - Buon Ma Thuot-motorveien, Bien Hoa - Vung Tau-motorveien, Chau Doc - Can Tho - Soc Trang-motorveien, Ho Chi Minh-byens ringvei 3 og Hanoi hovedstadsregionens ringvei 4 har også startet byggingen.
Det gjenstår imidlertid noen mangler knyttet til investeringer i bygging av transportinfrastruktur, for eksempel: noen motorveier mangler kontinuerlige nødfelt, og driftshastighetene er begrensede; noen motorveier har bare to felt; arrangementet og investeringene i bygging av knutepunkter, spesielt bredden og forbindelsen mellom motorveier og det lokale transportnettet for å få tilgang til industrisoner, byområder, turisme og serviceområder, er fortsatt ikke rasjonelle ...
Faktisk har mangler knyttet til motorveisystemet vært et av de heteste problemene i transportsektoren i det siste. Hver motorvei er bygget i ulik skala, med ulikt antall kjørefelt, forskjellige maksimale fartsgrenser og forskjellige forvaltningsmetoder. Selv på den samme motorveien er det mange inkonsekvente forskrifter. For eksempel har strekningen Phap Van - Cau Gie på nord-sør-motorveien 6 kjørefelt, men de 4 midterste kjørefeltene tillater hastigheter på 100 km/t, mens de 2 ytterste høyre kjørefeltene bare tillater 80 km/t. Etter Cau Gie-strekningen smalner den inn til bare 4 kjørefelt, men maksimalfarten er 120 km/t, uten forskjell mellom kjørefeltene.
På samme måte har motorveien Hanoi-Hai Phong 6 kjørefelt, hvor de to innerste venstre kjørefeltene på hver side har en maksimal hastighet på 120 km/t, det ytterste høyre kjørefeltet på 100 km/t, og den neste strekningen fra Hai Phong til Van Don også på 100 km/t, men strekningen fra Van Don til Mong Cai tillater en hastighet på 120 km/t. Eller, som motorveien Ho Chi Minh City-Trung Luong, som ble planlagt som en klasse A-motorvei med en designhastighet på 120 km/t, ble maksimalhastigheten kort tid etter åpningen redusert til 100 km/t, og minimumshastigheten fra 80 km/t til bare 60 km/t.
For å raskt kunne håndtere disse problemene, ba statsministeren Samferdselsdepartementet om å snarest utvikle og utstede standarder for veidesign innenfor sitt myndighetsområde. Disse standardene vil tjene som grunnlag for planlegging, design, investering i, bygging og forvaltning av veisystemet og tilknyttede knutepunkter; og som grunnlag for å bestemme investeringskostnader og mobilisere passende kapital til veibygging, sikre åpenhet, effektivitet og forhindre tap, svinn og særinteresser. Standardene bør omfatte forskrifter om antall kjørefelt, tverrprofiler, midtfelt, nødfelt, dimensjonerende hastighet, rasteplasser osv.; prinsipper for vitenskapelig og effektiv arrangement og organisering av knutepunkter; og sikre at bredden og dimensjonerende hastighet på knutepunkter samsvarer med veihastigheten for å sikre praktisk, sikker og effektiv drift, i tråd med de sosioøkonomiske utviklingskravene og forholdene i lokalitetene.
Vei- og broekspert Vu Duc Thang
Hvis standarder allerede finnes, hvorfor trenger vi fortsatt forskrifter?
I et intervju med avisen Thanh Nien forklarte en tjenestemann fra Samferdselsdepartementet: Selv om det fortsatt ikke finnes noe standardisert rammeverk, betyr ikke dette at Vietnams system med over 1000 km med motorveier, både de som allerede er i drift og de som nylig er tatt i bruk, har blitt bygget fritt. Siden 1997 har standarden for utforming av motorveier blitt godkjent av departementet for vitenskap, teknologi og miljø, og den har blitt anvendt på utforming av motorveier utenfor byområder, samt renovering og oppgradering av ulike typer veier til motorveier. På den tiden krevde bygging av motorveiinfrastruktur svært store investeringer og synkroniserte, enhetlige tekniske standarder fra planleggings- og prosjektutviklingsstadiene, detaljert design, bygging til forvaltning og drift. For å unngå å kaste bort penger på å bruke tekniske indikatorer i bruken av prosedyrer og forskrifter, er det imidlertid nødvendig å velge de som er rimelige og passende, samtidig som grunnleggende kriterier som: høy trafikkvolum, kontinuerlig trafikkflyt, høy driftshastighet og sikkerhet sikres.
Under utviklings- og driftsprosessen måtte imidlertid noen tekniske spesifikasjoner gjennomgås og revideres. Derfor utstedte Vitenskaps- og teknologidepartementet i 2012 TCVN 5729:2012 for å erstatte, oppdatere og supplere noe teknisk innhold. Dette inkluderte detaljert klassifisering av fire veinivåer (tilsvarende regulerte hastigheter på 60 km/t, 80 km/t, 100 km/t og 120 km/t), tverrprofiler, autovern, skråninger, utforming av veistrekninger, midtstriper, kjørefeltbalanse, tilleggskjøreplassarrangement osv. Videre, senest i 2022, utstedte General Department of Roads "Grunnleggende standard for design og organisering av motorveier i den fasede investerings- og byggefasen" for å gi veiledning om designalternativer, skissere krav, løsninger og designstandarder som skal anvendes i den fasede investeringsfasen av motorveier.
Førsteamanuensis Tran Chung, tidligere direktør for statens inspeksjonsavdeling for byggekvalitet (Byggdepartementet), vurderte at de nåværende tekniske standardene for veidesign er ganske omfattende, fra rutedesign til spesifikke konstruksjoner, utformet for å sikre sikkerhet og nærme seg verdensstandarder. Spesielt er definisjonen av en standardvei fortsatt gyldig: en vei bygget for kjøretøy som kjører i høye og kontinuerlige hastigheter, med sikkerhet som topprioritet. Ikke bare Vietnam, men flere andre land har også bygget veisystemer utelukkende basert på standarder uten å utstede forskrifter.
Mange nyåpnede motorveier er smale og har fartsgrenser.
NGOC THANG - THE QUANG
I henhold til loven om tekniske standarder og forskrifter fastsetter imidlertid tekniske forskrifter obligatoriske krav som må overholdes, mens tekniske standarder er dokumenter som veileder design, konstruksjon, forvaltning, drift osv., og gir løsninger for implementering og samsvar med forskriftenes vilkår. «For eksempel anvender den vietnamesiske sivile byggebransjen i stor grad forskrift 02, som omhandler Vietnams naturlige forhold som vind, stormer, jordskjelv osv. Ethvert byggeprosjekt i Vietnam må bruke dataene fra denne forskriften til design og må overholde den», nevnte Tran Chung som et spesifikt eksempel.
Når det gjelder motorveier, krever utformingen mange løsninger for å sikre målet om kontinuerlig og sikker høyhastighetsreiser, som en midtmellombane, ingen planoverganger, nødfelt og tilhørende serviceinfrastruktur som rasteplasser. Bare ved å oppfylle disse elementene fullt ut kan man danne en standard motorvei. Tidligere, på grunn av økonomiske vanskeligheter, anvendte imidlertid Vietnam en standard for faseinndelte investeringer, noe som førte til en situasjon der noen motorveier ikke oppfyller standardene ovenfor. For eksempel har noen bare to kjørefelt, mangler nødfelt og har i stedet nødstopp, og har ikke en midtmellombane. Kombinert med mangelen på en plan for rasteplasser, har de fleste motorveier for tiden ikke rasteplasser.
«Hvis disse betingelsene heves til standardene for veidesign, vil det være obligatorisk å overholde dem. Alle veier må oppfylle disse kravene», presiserte førsteamanuensis dr. Tran Chung.
Vi må oppdatere teknologien vår og internasjonale standarder.
Ifølge førsteamanuensis Tran Chung er det nødvendig med et prosjektforslag som tydelig definerer målene, omfanget og det detaljerte innholdet i standarden dersom en ny standard for motorveier skal utvikles. Samtidig er det under utarbeidelsesprosessen nødvendig å konsultere relevante internasjonale standarder, fordi hvis utenlandske selskaper senere deltar i utformingen av motorveier, må de overholde disse standardene. I tillegg til å sikre generelle tekniske krav for å oppnå det viktigste målet med motorveier, må de også være kompatible med de sosioøkonomiske forholdene, regionale forholdene og de geologiske forholdene i hvert område.
For eksempel klassifiserer TCVN 5729:2012 motorveier i fire hastighetskategorier: 60 km/t, 80 km/t, 100 km/t og 120 km/t. Maksimal hastighet reguleres avhengig av terrengforholdene i området. I USA og Europa består derimot veitransportsystemer hovedsakelig av motorveier med svært høye trafikkhastigheter (100–200 km/t), og noen land har til og med motorveier uten fartsgrense, som Tyskland. Den globale «standarden» er at kjøretøy kjører på motorveier i høye hastigheter, muligens svært høye hastigheter, men må opprettholde kontinuerlig og absolutt sikkerhet. Vietnam kan ikke forvente å ha en motorveistandard som pålegger å øke alle motorveihastigheter til 100 km/t eller 120 km/t slik som internasjonalt. Problemet er at for hver type motorvei må det være tilhørende tekniske standarder for å sikre sikkerheten til kjøretøy som kjører kontinuerlig i disse hastighetene.
Ikke alle motorveier har rasteplasser; bildet viser en rasteplass på motorveien Hanoi - Hai Phong.
«Motorveier som tillater hastigheter på 100 km/t eller 120 km/t må ha et klebende lag på toppen, en midtstripe og ingen planoverganger ... Ruter som tillater hastigheter på 60 km/t eller 80 km/t trenger kanskje ikke et klebende lag. Forskriftene angående antall kjørefelt, tverrsnitt ... er like. Det kan være 3, 4 eller 8 kjørefelt på motorveien, basert på trafikkvolum og etterspørsel for å velge tilsvarende antall kjørefelt. Men viktigst av alt, enhver motorvei må alltid ha et nødfelt, en midtstripe og rasteplasser», uttalte Tran Chung.
Vei- og broekspert Vu Duc Thang forventer at Vietnams veinettverk vil bli ensartet anvendt over hele landet etter at veistandardene er etablert, i henhold til spesifikke kriterier: hvilken veiklassifisering som bestemmer dimensjonene, forskrifter om hva som må gjøres, hvordan det skal gjøres, bredden, fartsgrenser osv. I tillegg, i sammenheng med vitenskapelig og teknologisk utvikling, og den stadig skiftende teknologien til kjøretøy, inkludert fremveksten av elbiler og selvkjørende biler, må standardene for veidesign og bygging også oppdateres for å møte praktiske behov.
Ifølge Thang kan ikke standarder og forskrifter fastsettes, men må kontinuerlig oppdateres, suppleres og forbedres i samsvar med den vitenskapelige, tekniske og sosioøkonomiske utviklingen i hvert land. Hver forskrift har vanligvis et formål i tre faser: før motorveien bygges; etter kontakt og implementering; og etter en periode med drift. Vietnam har gått gjennom to faser med standardendringer, som tilsvarer landets vitenskapelige, tekniske og sosioøkonomiske utvikling. I fase 2 var det nødvendig å akseptere ufullstendige motorveier på grunn av manglende finansiering som krevde faseinndelte investeringer; og fordi veier som ikke ble ferdigstilt i henhold til planen måtte åpnes for trafikk for å møte de presserende behovene for sosioøkonomisk utvikling. Derfor er mangler og mangler uunngåelige.
«Med de forbedrede sosioøkonomiske forholdene i landet vårt er det for tiden behov for prosjekter som oppfyller høyere standarder og forskrifter. Å øke fartsgrensen på motorveier krever også heving av sikkerhetsstandardene. Høyteknologiske biler krever høyere standarder ... Dette er et forskningsprosjekt som krever et forskerteam med tilstrekkelig kapasitet og ekspertise, internasjonal konsultasjon og bred innspill fra forskere», understreket Vu Duc Thang.
Studie om investering i utvidelse av nord-sør-motorveistrekningen fra Cao Bo til Mai Son.
Samferdselsdepartementet har gitt Thang Long-prosjektstyret i oppdrag å utarbeide en rapport som foreslår en investeringsplan for Cao Bo - Mai Son-strekningen av nord-sør-motorveien. Implementeringsperioden er fra 2023 til 2024. Konsulentenheten studerer for tiden utvidelsen av denne veien til full skala (6 kjørefelt). Den foreslåtte investeringskapitalen vil bli tildelt fra økte budsjettinntekter. Tidligere hadde Ninh Binhs samferdselsdepartement sendt inn et dokument til Samferdselsdepartementet som foreslo investering i utvidelsen av nord-sør-motorveistrekningen fra Cao Bo til Mai Son til hele 6 kjørefelt, i samsvar med den godkjente planen. Den totale foreslåtte investeringen er omtrent 2000 milliarder VND. Hvis den blir godkjent, vil hovedruten bli utvidet med ytterligere 15,75 m veibunn, noe som sikrer en veibunnsbredde på 32,75 m og en veibanebredde på 22,5 m. I tillegg vil det bli investert i en ekstra enhet på fire brobyggeplasser: Cao Bo-broen, Cam-broen, riksvei 10-broen og Quan Vinh-broen.
[annonse_2]
Kildekobling
Kommentar (0)