Bygging av motorveier, hva er standarden?

Kaotisk motorvei, mange problemer

I det siste direktivet fra Regjeringskontoret ba visestatsminister Tran Hong Ha Samferdselsdepartementet om å rapportere til statsministeren om byggeplanen, byggegrunnlaget, internasjonal erfaring og det foreslåtte utkastet til rammeverk for motorveistandarder, før 30. november.

På grunn av manglende standarder har få motorveier rasteplasser. Bildet viser en rasteplass på motorveien Ho Chi Minh-byen - Long Thanh - Dau Giay.

Prosessen med å utvikle standarder krever studier av internasjonale erfaringer, oppsummering av investeringspraksis i bygging av motorveiprosjekter i nyere tid og sikring av at de er egnet for faktiske forhold i Vietnam; organisering for å samle inn meninger fra departementer, avdelinger, lokaliteter, relevante etater og eksperter og forskere .

Telegram nr. 79 fra statsminister Pham Minh Chinh , signert 12. september 2023

Tidligere, i offisiell rapport nr. 79, signert 12. september 2023, vurderte statsminister Pham Minh Chinh at Samferdselsdepartementet i det siste aktivt har koordinert med departementer, avdelinger og lokaliteter for å drastisk implementere prosjekter for å bygge viktig nasjonal transportinfrastruktur, og i utgangspunktet oppnådd noen oppmuntrende resultater, noe som bidrar til den sosioøkonomiske utviklingen i landet. Av disse er 8/11 delprosjekter av nord-sør-motorveien i øst for perioden 2017–2020 tatt i bruk, noe som øker den totale lengden på motorveier i landet til 1822 km; byggingen av 12 delprosjekter av nord-sør-motorveien i øst for perioden 2021–2025 er startet; byggingen av motorveiprosjektene Khanh Hoa – Buon Ma Thuot, Bien Hoa – Vung Tau, Chau Doc – Can Tho – Soc Trang, Ho Chi Minh-byens ringvei 3, ringvei 4 i hovedstadsregionen Hanoi...

Det er imidlertid fortsatt noen problemer knyttet til investeringer i bygging av trafikkinfrastruktur, som for eksempel: noen motorveier har ikke sammenhengende nødfelt, driftshastigheten er begrenset; noen motorveier har bare to felt; arrangementet og investeringene i bygging av trafikkryss, spesielt bredden og forbindelsen mellom motorveier og det lokale trafikknettet for å komme inn i industriparker, byområder, turisme og tjenester, er ikke rimelige ...

Faktisk er manglene knyttet til motorveisystemet et av de «heteste» problemene i transportbransjen i nyere tid. Hver motorvei er bygget med ulik skala, ulikt antall kjørefelt, forskjellige maksfartsregler og forskjellige forvaltningsmetoder. Selv på den samme motorveien er det mange inkonsekvente regler. For eksempel har strekningen Phap Van - Cau Gie på nord-sør-motorveien 6 kjørefelt, men de 4 kjørefeltene i midten har lov til å kjøre i 100 km/t, de 2 kjørefeltene lengst til høyre har bare lov til å kjøre i 80 km/t, etter Cau Gie-strekningen er den innsnevret til bare 4 kjørefelt, men maksfarten er 120 km/t, uavhengig av kjørefelt.

På samme måte har motorveien Hanoi - Hai Phong 6 kjørefelt, de 2 innerste kjørefeltene på venstre side har en maksimal hastighet på 120 km/t på hver side, det ytterste kjørefeltet på høyre side har en hastighet på 100 km/t, den neste strekningen fra Hai Phong til Van Don har en hastighet på 100 km/t, men den neste strekningen fra Van Don til Mong Cai har en hastighet på 120 km/t. Eller motorveien Ho Chi Minh-byen - Trung Luong er, i henhold til planleggingen, en motorvei i klasse A, med en designhastighet på 120 km/t, men etter å ha blitt satt i drift for ikke lenge siden, er maksimalhastigheten redusert til 100 km/t, minimumshastigheten fra 80 km/t til bare 60 km/t.

For å raskt løse disse manglene, ba statsministeren Samferdselsdepartementet om å snarest utvikle og kunngjøre standarder for motorveidesign under deres myndighet som grunnlag for planlegging, design, investering i bygging og forvaltning av motorveisystemet og forbindelseskryss; som grunnlag for å bestemme investeringsrater, mobilisere investeringskapital for passende motorveibygging, sikre publisitet, åpenhet, effektivitet, unngå tap, svinn og gruppeinteresser. Innholdet i standardene bør ta hensyn til forskrifter om antall kjørefelt, tverrsnitt, midtstriper, nødfelt, designhastigheter, rasteplasser osv.; prinsipper for å arrangere og organisere vitenskapelige og effektive kryss, designbredder og hastigheter på kryss i samsvar med motorveiens hastighet for å sikre praktisk, sikker og effektiv utnyttelse og drift, i samsvar med kravene og betingelsene for sosioøkonomisk utvikling av lokaliteter, osv.

I dag har de sosioøkonomiske forholdene i landet vårt blitt bedre, så det krever også konstruksjoner som oppfyller høyere standarder og krav. Å øke hastigheten på motorveier krever også heving av sikkerhetsstandardene.

Vei- og broekspert Vu Duc Thang

Det finnes standarder, hvorfor trenger vi fortsatt forskrifter?

I en samtale med Thanh Nien , en tjenestemann fra Samferdselsdepartementet, forklarte han tydelig: Selv om det fortsatt ikke finnes noe standardrammeverk, betyr ikke det at systemet med mer enn 1000 km med motorveier i Vietnam som har blitt og nylig har blitt tatt i bruk, har blitt bygget fritt. Siden 1997 har standardene for motorveidesign blitt godkjent av departementet for vitenskap, teknologi og miljø, og de har blitt anvendt på utforming av motorveier utenfor byområdet samt renovering og oppgradering av alle typer motorveier til motorveier. På den tiden krevde bygging av motorveiinfrastruktur enorm investeringskapital og synkrone og enhetlige tekniske standarder fra prosjekteringsplanlegging, detaljert design, konstruksjon til driftsledelse. For å unngå å kaste bort penger på å anvende tekniske indikatorer i bruken av prosesser og standarder, er det imidlertid nødvendig å velge dem rimelig og tilfredsstillende, samtidig som grunnleggende kriterier som: stort trafikkvolum, kontinuerlig trafikk, høy driftshastighet og sikkerhet sikres.

Etter dette, gjennom utviklings- og driftsprosessen, var det imidlertid en rekke tekniske indikatorer som måtte gjennomgås og revideres. I 2012 utstedte Vitenskaps- og teknologidepartementet TCVN 5729:2012 for å erstatte, oppdatere og supplere en rekke tekniske innhold. Der den detaljerte klassifiseringen av fire nivåer av motorveier (tilsvarende de foreskrevne hastighetene på 60 km/t, 80 km/t, 100 km/t og 120 km/t), tverrprofiler, beskyttelseskorridorer, skråninger, utforming av seksjoner, midtstriper, balansering av antall kjørefelt, arrangering av tilleggskjørefelt... I tillegg, senest i 2022, utstedte General Department of Roads "Grunnleggende standarder for design og organisering av motorveier i investerings- og byggefasen" for å veilede om designalternativer, og angi krav, løsninger og designstandarder som må anvendes i investeringsfasen av motorveier.

Førsteamanuensis Dr. Tran Chung, tidligere direktør for statens vurderingsavdeling for byggekvalitet (Byggdepartementet), vurderte at de nåværende tekniske standardene for veidesign er ganske komplette, fra rutedesign til spesifikke arbeider, utformet for å sikre sikkerhet og nærme seg verdensstandarder. Spesielt er definisjonen av en standardvei fortsatt gyldig: Det er en vei bygget for kjøretøy som skal kunne kjøre på den ruten i høy hastighet og kontinuerlig, det viktigste kravet er å sikre sikkerhet. Ikke bare Vietnam, men også noen land har bygget veisystemer basert kun på standarder uten å utstede forskrifter.

Mange nye motorveier er tatt i bruk, men de er smale og har begrenset hastighet.

NGOC THANG - THE QUANG

I følge loven om tekniske standarder og forskrifter er imidlertid tekniske forskrifter obligatoriske krav som må overholdes, mens tekniske standarder er dokumenter som veileder arbeidet med design, konstruksjon, forvaltning, utnyttelse og drift ... som tilbyr løsninger for å implementere og overholde vilkårene i standardene. «For eksempel anvender den vietnamesiske sivile byggebransjen i stor grad standard 02, som er en standard for naturlige forhold i Vietnam, som vind, stormer, jordskjelv ... Ethvert byggeprosjekt i Vietnam må bruke dataene fra denne standarden for design og må overholde dem», ga Tran Chung konkrete eksempler.

Når det gjelder motorveienes historie, for å sikre målet om at kjøretøy skal kjøre kontinuerlig og trygt i høy hastighet, vil utformingen kreve mange løsninger, som å ha en midtstripe, ingen planoverganger, ha et nødfelt, ha tilhørende serviceinfrastruktur som rasteplasser, osv. Å oppfylle disse faktorene fullt ut er den eneste måten å danne en standard motorvei på. Tidligere, på grunn av økonomiske vanskeligheter, anvendte imidlertid Vietnam standarder for å differensiere investeringer, noe som førte til en situasjon der noen motorveier ikke oppfyller alle de ovennevnte standardene, for eksempel noen ruter har bare to kjørefelt, ingen nødfelt, men i stedet nødstopp, ingen midtstripe, osv. I tillegg er det ingen planlegging for rasteplasser, så de fleste motorveier har for øyeblikket ikke rasteplasser.

«Hvis disse betingelsene oppgraderes til standarder for veidesign, må de følges. Alle veier må oppfylle disse kravene», sa førsteamanuensis dr. Tran Chung tydelig.

Trenger å oppdatere teknologi og internasjonale standarder

Ifølge førsteamanuensis Dr. Tran Chung er det nødvendig å etablere et prosjekt for å utvikle standardene dersom det skal utvikles nye standarder for motorveier. Prosjektet må tydeliggjøre målene for å løse problemene, omfanget og det detaljerte innholdet i standardene. Samtidig er det i sammenstillingsprosessen nødvendig å konsultere de tilsvarende internasjonale standardene, fordi utenlandske bedrifter som deltar i utformingen av motorveiene i fremtiden må overholde disse standardene dersom standardene utvikles. I tillegg til å sikre generelle tekniske krav for å oppnå det viktigste målet med motorveien, må den også være kompatibel med de sosioøkonomiske forholdene, regionale forholdene og geologien i hvert område.

For eksempel klassifiserer TCVN 5729:2012 for tiden fire nivåer av motorveier: 60 km/t, 80 km/t, 100 km/t og 120 km/t. Maksimal hastighet reguleres avhengig av terrengforholdene i området. I USA eller Europa er veitrafikksystemet hovedsakelig motorveier, med svært høye trafikkhastigheter (100–200 km/t), og noen land har til og med motorveier uten fartsgrense, som Tyskland. "Standarden" i verden er at kjøretøy kjører på motorveier i høye hastigheter, som kan være svært høye, men må sikre kontinuitet og absolutt sikkerhet. Vietnam kan ikke forvente at det å ha motorveistandarder krever at alle kjøretøy heves til 100 km/t, 120 km/t slik som internasjonalt. Problemet er at for hver type motorvei må det være tilhørende tekniske standarder for å sikre sikkerhet for kjøretøy som kjører kontinuerlig med den hastigheten.

Ikke alle motorveier har rasteplasser, på bildet er en rasteplass på motorveien Hanoi - Hai Phong.

«Motorveier som tillater hastigheter på 100 km/t og 120 km/t må dekkes med et klebende lag, må ha midtstripe og må ikke ha planoverganger ... Ruter som tillater hastigheter på 60 km/t og 80 km/t trenger kanskje ikke et klebende lag. Forskriftene om antall kjørefelt, tverrsnitt ... er de samme. Det kan være motorveier med 3, 4 eller 8 kjørefelt, basert på trafikkvolum og etterspørsel for å velge tilsvarende antall kjørefelt. Men viktigst av alt, motorveier må alltid ha nødfelt, midtstriper og rasteplasser», sa Tran Chung.

Vei- og broekspert Vu Duc Thang forventer at etter at motorveistandardene er på plass, vil Vietnams motorveinettverk bli anvendt jevnt over hele landet i henhold til spesifikke kriterier: hvilken størrelse veien er klassifisert i, hvilke forskrifter må gjøres, hvordan det skal gjøres, hvor bred den må være, hvilken hastighet ... Dessuten, i sammenheng med vitenskapelig og teknologisk utvikling, endrer kjøretøyteknologi seg hver dag, med fremveksten av elbiler, førerløse biler ... da må også motorveidesign og konstruksjonsstandarder oppdateres for å møte praktiske behov.

Ifølge Thang kan ikke standarder og forskrifter fastsettes, men må regelmessig oppdateres, suppleres og forbedres i samsvar med den vitenskapelige, tekniske og sosioøkonomiske utviklingen i hvert land. Hver standard har vanligvis et formål i tre stadier: når det ikke finnes noen motorvei; når den er tatt i bruk og implementert; etter en periode med utnyttelse. Vietnam har gått gjennom to stadier av standardendring, som tilsvarer prosessen med landets vitenskapelige, tekniske og sosioøkonomiske utvikling. I fase 2 er det tvunget til å akseptere ufullstendige motorveier på grunn av manglende finansiering og investeringsfaser; fordi veien ikke er ferdigstilt i henhold til planen, må den åpnes for trafikk for å sikre det presserende behovet for sosioøkonomisk utvikling. Derfor er det uunngåelig at det vil være mangler og mangler.

«For tiden har landets sosioøkonomiske forhold blitt bedre, så det krever prosjekter som oppfyller høyere standarder og forskrifter. Å øke hastigheten på motorveier krever også heving av sikkerhetsstandardene. Høyteknologiske biler krever også høyere standarder ... Dette er et helt forskningsprosjekt som krever et forskerteam med tilstrekkelig kapasitet og ekspertise, internasjonal konsultasjon og brede meninger fra forskere», understreket Vu Duc Thang.

Forskning på investering i utvidelse av nord-sør-motorveien, strekningen Cao Bo - Mai Son

Samferdselsdepartementet har nettopp gitt Thang Long-prosjektstyret i oppdrag å utarbeide en rapport som foreslår investeringspolitikk for motorveistrekningen Cao Bo - Mai Son. Implementeringsperioden er fra 2023 - 2024. Konsulentenheten studerer utvidelsen av denne ruten til en fullstendig skala (6 kjørefelt). Den foreslåtte investeringskapitalen er dekket av de økte budsjettinntektene. Tidligere hadde Ninh Binhs samferdselsdepartement sendt et dokument som foreslo at Samferdselsdepartementet skulle vurdere å investere i utvidelsen av nord-sør-motorveistrekningen Cao Bo - Mai Son til en fullstendig 6-kjørefelts skala i samsvar med den godkjente planleggingen. Den totale foreslåtte investeringen er omtrent 2000 milliarder VND. Hvis den godkjennes, vil hovedruten bli utvidet med 15,75 m veibunn, noe som sikrer en veibunnsbredde på 32,75 m; veibanens bredde er 22,5 m. I tillegg vil fire brobyggingssteder investere i en ekstra enhet, inkludert Cao Bo-broen, Cam-broen, QL10-broen og Quan Vinh-broen.

Kildekobling: https://thanhnien.vn/lam-cao-toc-the-nao-la-chuan-18523112323354693.htm