Fjern alle vanskeligheter og hindringer, skap gunstige forhold for utvikling av byggebedrifter.

Herr Nguyen Quoc Hiep – styreleder i Vietnams forening for entreprenører i byggebransjen (VACC) talte på møtet. (Foto: TRAN HAI)

På møtet foreslo representanter fra foreninger og bedrifter mange løsninger for regjeringen, statsministeren , departementer og avdelinger for å fjerne alle vanskeligheter og hindringer, og skape gunstige betingelser for innenlandske byggefirmaer og bedrifter til å utvikle seg sterkt, oppfylle kravene til nasjonal utvikling i den nye perioden, spesielt å være i stand til å gjennomføre viktige nasjonale prosjekter.

Herr Nguyen Quoc Hiep – styreleder i Vietnam Association of Construction Contractors (VACC) påpekte at entreprenører står overfor vanskeligheter, inkludert den spesielle mekanismen for å tildele entreprenører til å styre utnyttelsen av byggematerialegruver. Noen entreprenører sitter fortsatt fast med prosedyrer knyttet til lisensieringsprosedyrer for gruveåpning, planlegging og fastsettelse av faktiske reserver. For eksempel er den gruven dobbelt så etterspurt som byggefirmaet, men gruveeieren krever at bedriften kjøper alt, slik at bedriften ikke vet hva den skal gjøre med overskuddsproduksjonen. Derfor er det nødvendig å tildele lokaliteter en spesifikk mekanisme for kompensasjon og rydding av gruver. Han anbefalte at den skulle erstattes av en generell enhetspris for å erstatte de detaljerte enhetsprisene som vi må "jage etter for å administrere" hele dagen, og å utvikle spesialiserte normer. Når det gjelder anvendelsesmekanismen, må det være fleksibilitet, nær virkeligheten, for å unngå ulemper for entreprenørene...

Styreleder i Deo Ca Group, Ho Minh Hoang, sa at gruppen har vært og er investor og hovedentreprenør for 29/12 viktige nasjonale byggeprosjekter, inkludert offentlige investeringsprosjekter og OPS-investeringsprosjekter. Under implementeringsprosessen er det en rekke problemer som må løses angående mekanismer, retningslinjer og juridiske forskrifter, nærmere bestemt som følger: For Dong Dang-Tra Linh Expressway-prosjektet har investor og entreprenør forskuddsbevilget nesten 350 milliarder dong for å organisere byggingen, støtte lokalsamfunnet med rydding av tomter, statsbudsjettet har utbetalt 300 milliarder dong, kredittkapital er arrangert, men kan ikke utbetales fordi prosjektet ennå ikke er godkjent for å justere investeringspolitikken når statsbudsjettkapitalen økes til 70 % (selv om nasjonalforsamlingen har blitt enige siden november 2023). Cao Bang- provinsen har forklart takseringsrapporten fra det tverrsektorielle takseringsrådet, rapportert mange dokumenter til statsministeren og gitt instruksjoner frem og tilbake, men frem til nå er ikke tidspunktet for godkjenning av investeringspolitikken fastsatt. For dette prosjektet anbefaler gruppen å gi instruksjoner til partene om hvordan de skal godkjenne justeringen av investeringspolicyen.

Styreleder i Deo Ca Group, Ho Minh Hoang, talte på møtet (Foto: TRAN HAI).

Ved Quang Ngai-Hoai Nhon motorveiprosjekt: Med den forbedrede metoden for tunnelbygging i Deo Ca-systemet har entreprenøren grunnlag for å fullføre prosjektet i desember 2025 i henhold til statsministerens anvisninger. I stedet for å være 8 måneder foran skjema, kan det være 12 måneder foran skjema hvis Quang Ngai-provinsen er bestemt på rydding av tomter, tildeling av materialbrudd og prosedyrer for skogsareal. Gruppen anbefaler at Landbruks- og bygdeutviklingsdepartementet og Departementet for naturressurser og miljø gjennomgår landbruksloven, jordloven og tilhørende veiledende dekreter og rundskriv for å tillate implementering av mekanismen for spesielt tunnelarbeid, midlertidig arbeid og tilgangsveier til tunnelen uten å endre formålet med skogbruket.

Angående Ha Giang-Tuyen Quang motorveiprosjekt: Fordelingen av anbudspakkene er ikke hensiktsmessig, 22 broer på prosjektets 77 km lange lengde er delt inn i én pakke, og brobyggingsentreprenøren har ikke tilkomstveier eller serviceveier fordi den er avhengig av veibyggingspakken, noe som fører til økte kostnader og påvirker prosjektets fremdrift. Fordelingen av denne anbudspakken er i strid med statsministerens direktiv, mens brobyggingens fremdrift avhenger av veiens fremdrift... For å oppnå den nødvendige fremdriften er det derfor nødvendig å justere byggemetodene, legge til tilkomstveier eller forlenge gjennomføringstiden.

For Tan Phu-Bao Loc Expressway-prosjektet er andelen av statlig kapitaldeltakelse lav, omtrent 36 %, lånekapitalen er svært stor (omtrent 9 877 milliarder), og prosjektet er ikke implementert i mekanismen for deling av inntektsreduksjon (fastlåst i dekret 35/2021/ND-CP), noe som har ført til at prosjektet ikke har fått godkjent gjennomførbarhetsstudierapporten. Hvis statens kredittlånsplan brukes til kompensasjon, vil det bli fastlåst i dekret 78/2023/ND-CP (som krever en annen egenkapital enn OPS-loven). Visestatsminister Tran Hong Ha har gitt beskjed om å løse dette, men endring av dekretet vil ta fra 6 måneder til 1 år.

Deo Ca anbefalte også: normsystemet er endret og supplert i rundskriv 09 fra Byggedepartementet; rettidig utstedte instruksjoner om fastsettelse av materialpriser ved gruven i henhold til en spesifikk mekanisme (spesielt dette er første gang det har blitt brukt, og det finnes ingen presedens før). Det er imidlertid fortsatt noen normer for tunneler (veier, jernbaner, ...) som må gjennomgås, oppdateres, suppleres og justeres for å sikre korrekthet, tilstrekkelighet og egnethet med nåværende byggemetoder. I rollen som investor erkjenner Deo Ca at prisfastsettelse under prosessen med etablering, vurdering og godkjenning må være i samsvar med markedspriser og prosjektets tekniske standarder. I den nåværende prosessen etter revisjon er det imidlertid fortsatt et "synspunkt" som krever omberegning og å ta den laveste prisen (for eksempel: prisen på merkevaresement av stabil kvalitet er høy; mens noe lokal sement er lavpriset, ...).

For at vietnamesiske bedrifter snart skal kunne investere, produsere og bygge prosjekter som krever høyteknologi og teknikker (jernbaner, metro, smart trafikk, smarte byer osv.), må staten ha støttende tiltak: organisering av vietnamesiske bedrifter som kan besøke, studere og forske på modeller av utenlandske bedrifter og opplæringsskoler (høyskoler, universiteter) som har erfaring med å implementere lignende prosjekter. Dermed organisere opplæring for bedriftene selv, for å forberede seg på felles deltakelse i konstruksjon, mottak, overføring og mestring av teknologi.

Gruppen håper også at Samferdselsdepartementet må øke sitt ansvar for proaktivt å utvikle og kunngjøre spesialiserte standarder og normer, og BIM-modeller som skal anvendes på transportprosjekter, spesielt høyhastighetsjernbaneprosjekter. For store prosjekter må statlige forvaltningsorganer vurdere å prioritere bedrifter med ledelseskapasitet, med spesifikke produkter for å organisere lederskap, tilknytning og opplæring for andre bedrifter, og prioritere lokale bedrifter med prosjekter (for tiden er anbudsprosessen begrenset fordi anbudsprosessen ikke gjenspeiler entreprenørenes faktiske kapasitet; anbudsdokumentene er ikke svært kvantitative, ...).

Gruppen uttalte at Politbyrået nettopp har avsluttet sin uttalelse om politikken for gjennomføring av Nord-Sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet. Dette er et svært storstilt prosjekt og krever mange enheter med full kapasitet og erfaring. I den siste tiden har mange enheter konstruert store (enestående) pakker av Nord-Sør-Øst-motorveiprosjektet for perioden 2021-2025, under ledelse av statsministeren og Samferdselsdepartementet, med mål om å fullføre det innen utgangen av 2025.

Etter 2025 vil dermed bedriftenes menneskelige ressurser, maskiner og utstyr være på lager og må brukes til å optimalisere produksjonen, samtidig som landets interne ressurser utnyttes. Derfor trenger implementeringen av høyhastighetsjernbaneprosjektet en statlig mekanisme for å skape forutsetninger for at disse bedriftene skal kunne få tilgang til og implementere, og dermed bidra til landets utvikling.

Følgelig må prosjektgjennomføringen deles inn i to komponenter. Komponent 1: Byggeelementer fra underskinneseksjonen og nedover med lignende egenskaper som veiarbeid (inkludert broer, veier, tunneler) må tildeles innenlandske foretak for å implementere lignende som nylige motorveiprosjekter. Komponent 2: Lokomotiver, signalinformasjonssystemer osv. tildeles innenlandske foretak i joint ventures med utenlandske foretak.

Herr Nguyen Van Truong, direktør i Xuan Truong Construction Enterprise, talte på møtet. (Foto: TRAN HAI)

Forretningsmannen Nguyen Van Truong, direktør for Xuan Truong Construction Enterprise, foreslo at det burde finnes en mekanisme for at bedrifter skal være proaktive i sine materialkilder, for eksempel ved å kombinere graving av innsjøer, dammer og mudring for å utnytte denne kilden som fyllmaterialer for trafikkprosjekter i det området, uten å sløse med ressurser. Han foreslo at departementer og avdelinger må være fleksible på dette området, og bør autorisere lokaliteter til å tilby fyllmaterialegruver.

Truong påpekte at det i realiteten bare er lokalbefolkningen som vet hvilke gruver som kan utnyttes til å lage deponimaterialer. Ut fra erfaringer fra implementerte prosjekter sa Truong at prosedyrene for prosjekter som involverer statlig kapital er svært vanskelige, men at det er enklere for private bedrifter å gjøre det selv.

Det er viktig at lokalsamfunn må tenke nytt om, forvalte og utnytte materialgruver, men det må gå hånd i hånd med miljøvern. I en tid med sterk utvikling av vitenskap og teknologi, som i dag, er det nødvendig å anvende moderne teknologi og utstyr til utvinning av materialgruver, ikke nødvendigvis ved å følge den tradisjonelle måten å sprenge, bore og bryte stein på ... som påvirker miljøet rundt.

Det er behov for tett koordinering mellom departementer og sektorer, for eksempel politisk koordinering innen mudring av elver og kanaler for å skaffe materialer til veibygging. Derfor foreslo han at statsministeren desentraliserer og delegerer myndighet til provinsielle ledere med ansvar for dette arbeidet.

Han anbefalte også at undergangssystemene i fase 2 av den nåværende nord-sør-motorveien må håndteres umiddelbart, ellers vil håndtering av undergangene bli svært kostbart og komplisert når de utvides i fremtiden.

Et annet vanskelig problem som bedrifter står overfor i dag er situasjonen med kapitalrestanser, slik som Xuan Truong Construction Company, som de siste fem årene har hatt en restans på rundt 1000 milliarder VND når de har gjennomført et prosjekt i Thai Nguyen. Derfor må regjeringen og departementene aktivt løse dette problemet, og må ha en åpen mekanisme for å oppmuntre bedrifter til å investere i prosjekter.

Representanter fra Vietnam Machinery Installation Corporation – JSC (Lilama) talte på møtet. (Foto: TRAN HAI)

Representanten for ledelsen i Vietnam Machinery Installation Corporation - JSC (Lilama) antydet at Lilama spesielt og byggebedrifter generelt for tiden står overfor ekstreme vanskeligheter med å rekruttere faglærte arbeidere; det er risiko for mangel på høyt kvalifiserte arbeidere i den høyt kvalifiserte industrisektoren, som sveisere, maskinmontører osv. Dessuten har faglærte arbeidere nylig valgt å reise utenlands for å jobbe med høyere og mer stabile lønninger.

For tiden har også de viktigste prosjektene som Lilama bygger mange vanskeligheter med å mobilisere høyt kvalifiserte arbeidere, selv om de noen ganger må betale opptil 800 000–1 million VND/person/dag, men ikke kan ansette faglærte arbeidere. Derfor må regjeringen, departementene og avdelingene ha mekanismer og retningslinjer for å fokusere på yrkesopplæring for høyt kvalifiserte arbeidere.

Lilama anbefalte også at regjeringen, departementene og avdelingene må støtte forbedringen av innenlandske bedrifters kapasitet til å delta i viktige prosjekter; ha regler for vietnamesiske bedrifter som kan delta i rollen som EPC-entreprenørkonsortium...

Styrelederen i Fecon Joint Stock Company Pham Viet Khoa foreslo at regjeringen, departementene og avdelingene må ha en spesiell mekanisme fordi de ofte må ha erfaring fra lignende prosjekter når de legger inn anbud. Men for de følgende nye prosjektene, som Urban Railway Project og North-South High-Speed ​​Railway med høye og komplekse teknologikrav, må regjeringen ha en anbudsmekanisme for å oppmuntre vietnamesiske bedrifter til å delta i disse store prosjektene i en offisiell rolle, ikke som underleverandører for utenlandske bedrifter, slik at innenlandske bedrifter har forutsetninger for å investere i teknologiutvikling og bærekraftig utvikling.

Innenlandske bedrifter som aldri har gjennomført disse prosjektene før, kan leie inn utenlandske eksperter. Dette skjemaet bør brukes på nøkkelprosjekter som krever høy teknologi, vanskelighetsgrad og kompleksitet.

Angående prosjektstyring etter enhetspris, sa han at verden nå har brukt en engangspris, eller i beste fall styrt etter «nøkkelferdig»-metoden, mens vi i dag fortsatt styrer for mye i detalj. Han nevnte også at byggetillegg fortsatt er et aktuelt problem, at det «står oppe» i betalingen til entreprenører.

Stilt overfor de nåværende vanskelighetene med rekruttering av arbeidskraft, anbefaler selskapet at myndighetene bør ha fortrinnsrettsmekanismer for å hjelpe bedrifter med å bygge og rekruttere arbeidskraft...

Kilde: https://baotuyenquang.com.vn/thao-go-moi-kho-khan-vuong-mac-tao-dieu-kien-thuan-loi-cho-cac-doanh-nghiep-xay-dung-vuon-len-phat-trien-199640.html