Tiltrekke seg investeringer i TOD (transittorientert utvikling) byutvikling.

Å bygge kompakte byområder ved hjelp av TOD-modellen (Transit-Oriented Development) langs metrolinjer og ringveier vil hjelpe Ho Chi Minh-byen med å skape noen av de smarteste byklyngene i Vietnam.

Folkekomiteen i Ho Chi Minh-byen har nettopp vedtatt en beslutning om planen om å utvikle 11 kompakte byområder basert på TOD-modellen (Transit-Oriented Development) langs metrolinjer og Ringvei 3, i samsvar med resolusjon 98/2023/QH15. Følgelig forventes det i perioden 2024–2025 å implementere TOD-utvikling på 9 steder langs 3 store pågående transportprosjekter: Metrolinje 1 (Ben Thanh – Suoi Tien), Metrolinje 2 (Ben Thanh – Tham Luong) og Ringvei 3.

Styrking av rollen til byens arealutviklingssenter

Det største TOD-området (Transit-Oriented Development) dekker over 389 hektar i Xuan Thoi Thuong kommune (Hoc Mon-distriktet), og har forbindelse til Ringvei 3. Det minste området er Tan Binh District Exhibition Center and Sports Center (5,1 hektar). Dette stedet er planlagt for TOD-utvikling for å koble til metrolinje 2 og 5. Området rundt har allerede eksisterende boligområder, skoler og et travelt marked.

De resterende stedene er i distrikt 10, Tan Phu-distriktet, Thu Duc City og Binh Chanh-distriktet; med tilknytning til metrolinjene 1, 2 og 3 og ringvei 3.

Dr. Pham Viet Thuan, direktør for Institute of Resource and Environmental Economics i Ho Chi Minh-byen, støttet Ho Chi Minh-byens regjerings plan om å utvikle 11 kompakte byområder langs viktige transportruter og uttalte at TOD-modellen (Transit-Oriented Development) er bredt implementert i moderne byer rundt om i verden, spesielt i Kina, Thailand og Singapore. Denne modellen vil bidra til å effektivt utnytte og utvikle landområder som er egnet for byutvikling, og skape kompakte byområder og smartbyklynger.

Basert på planlegging og den nåværende tilstanden til landområdene, har Ho Chi Minh-byen to tilnærminger når de bygger TOD-modellbyer (Transit-Oriented Development). For det første fokuserer gruppen på å renovere og oppgradere eksisterende områder: primært i eksisterende boligområder ved siden av ringveier eller metrolinjer. For det andre fokuserer gruppen på nye investeringer: bygget på eksisterende områder som er ubebygde, tynt befolkede, eller der fabrikker og bedrifter planlegges å flytte ...

Hvis området langs metrolinje 1 utnyttes effektivt, vil det bidra til å skape smarte byklynger i Ho Chi Minh-byen. (Foto: HOANG TRIEU)

Dr. Thuan foreslo at kjerneområdet rundt stasjonen (innenfor en radius på 400–500 m) bør fokusere på optimal byutvikling med høy tetthet. Samtidig bør overgangsområdet rundt stasjonen (innenfor en radius på 500–1000 m) også fokusere på byutvikling med høy tetthet. Når det gjelder Ringvei 3 spesifikt, bør byutviklingen konsentreres i områdene ved siden av knutepunktene, forbindelsesveier til Ringvei 3 eller sidelinjer.

For å legge til rette for implementeringen, ifølge Dr. Thuan, bør Ho Chi Minh-byen publisere planleggingsgrensene for TOD-områder (transittorientert utvikling) for å informere offentligheten og utvikle rimelige planer for erverv av land for modeller som oppfyller de godkjente planene.

«Arbeidsbelastningen for landkompensasjon og erverv for TOD (Transit-Oriented Development) byutvikling er enorm. Basert på landloven fra 2024, for å redusere byrden på det statlige forvaltningsorganet, Department of Natural Resources and Environment, må Ho Chi Minh-byen styrke rollen til byens landutviklingssenter for å tjene TOD-planen. Hvis planen implementeres godt og i riktig retning, vil den hjelpe Ho Chi Minh-byen med å skape virkelig smarte byområder, eller med andre ord, smarte byklynger med de mest praktiske transportforbindelsene i Vietnam», kommenterte Dr. Thuan.

God planlegging tiltrekker seg investorer.

For å frigjøre ressurser til TOD (Transit-Oriented Development), tok Dr. Pham Tran Hai fra Ho Chi Minh City Institute for Development Research opp spørsmålet om romlig organisering, spesielt omstilling av land innenfor TOD-områder. Følgelig bør området rundt metrostasjoner omorganiseres, og innbyggere bør oppfordres til å bidra med land til TOD-prosjekter som kapitalbidragsytere. Avhengig av området og plasseringen av det bidratte landet, vil kompensasjon bli beregnet og gitt til innbyggerne i form av land eller bygningsareal. «Denne modellen oppmuntres av internasjonale organisasjoner, spesielt i land som har vanskeligheter med å kjøpe land», uttalte Dr. Hai.

Når det gjelder politikk, foreslo Dr. Hai å regulere merverdien fra land, inkludert forbedringsgebyrer (pålagt eksisterende eiendommer i TOD-områder), konsekvensgebyrer (for prosjekter i TOD-områder) og overføring av arealutviklingsrettigheter (for land innenfor TOD-områder). For å oppnå dette er det nødvendig å forbedre det juridiske rammeverket for disse retningslinjene, spesielt ved å justere arealforskriftene i artikkel 219 i 2024-landloven angående bidrag til bruksrettigheter for land og arealjustering; eller forskrifter om salg av arealutviklingsrettigheter på grunn av økt gulvareal.

På et møte mellom Ho Chi Minh-byens transportdepartement og lokale myndigheter angående implementeringen av TOD-prosjektet (Transit-Oriented Development) i 2023, delte en representant fra Nha Be-distriktets folkekomité sine erfaringer med erverv og auksjonering av land på Nguyen Huu Tho-gaten. Selv om det ikke er et TOD-prosjekt, viser Nguyen Huu Tho-gaten trekk som ligner på et prosjekt der myndighetene bevilger budsjett til veibygging, og deretter erverver land langs ruten for auksjon og reinvestering i transportinfrastruktur. Ifølge representanten for Nha Be-distriktet bør derfor planmyndighetene være fleksible og orientert mot generelle kriterier for å effektivt implementere TOD for metrolinje 1 og 2 og ringvei 3, og unngå overdreven detaljering for å legge til rette for auksjoner av land og tiltrekke investorer uten å begrense ideene deres.

«I planleggingsprosessen trenger vi bare å oppgi konkrete mål for grøntområder, næringsområder, veier osv. Basert på dette kan investorer komme opp med sine egne ideer og design for bygging, noe som vil være mer effektivt enn at staten implementerer det», la representanten fra Nha Be-distriktet til.

Noen steder der metrolinje 2 går gjennom dem, som Tan Binh-distriktet, delte sin erfaring med at når de inviterer investorer gjennom budgivning og auksjoner, ber de ofte om justeringer for å øke planleggingsmålene. Derfor bør målene heves til det maksimale nivået når planen implementeres, sammen med mange attraktive betingelser for å tiltrekke investorer.

11 TOD-modellbyer

I følge planen vil Ho Chi Minh-byen fra 2026 til 2028 fortsette å implementere to TOD-områder (Transit-Oriented Development) i Tan Hiep kommune (Hoc Mon-distriktet) langs Ringvei 3 og området rundt Tan Kien stasjon (Binh Chanh-distriktet), som kobler seg til den utvidede metrolinje 3 og jernbanelinjen Ho Chi Minh-byen - Can Tho .

Med 9 TOD-byområder i fase 1, vil grensene, planleggingen og den juridiske statusen til landet bli bestemt i andre og tredje kvartal av 2025. Deretter vil planleggingen bli justert i andre og fjerde kvartal av 2025, og investorutvelgelsesprosessen vil være fullført tidlig i 2026.

Kilde: https://nld.com.vn/thu-hut-dau-tu-xay-dung-do-thi-tod-196241108210443765.htm