Hvordan innkreves bompenger på statlig investerte motorveier?

Det er imidlertid fortsatt et problem som trenger en løsning å bestemme hvordan man skal innkreve gebyrer effektivt.

To modeller for gebyrinnkreving

Ifølge Vietnams vegvesen vil behovet for investeringskapital til nye motorveier de neste 10 årene nå nesten 240 000 milliarder VND, mens vedlikeholdskapital bare dekker omtrent 40 % av dette behovet.

Arbeidsstyrken for å forvalte og drifte motorveier er også et utfordrende problem, med behov for 10 000 arbeidere innen 2030.

Veiloven som nylig ble vedtatt av nasjonalforsamlingen inneholder bestemmelser for innkreving av bruksavgifter fra kjøretøy som kjører på motorveier som er investert i, eid, forvaltet og drevet av staten (på bildet: Nord-sør-motorveistrekningen fra riksvei 45 til Nghi Son). Foto: Ta Hai.

Ifølge Le Hong Diep, leder for avdelingen for infrastrukturforvaltning og vedlikehold i Vietnams vegvesen, vil motorveien bli overlevert til eieren eller lederen av prosjektet for forvaltning, drift og utnyttelse etter at investeringen og byggingen er fullført.

Mange prosjekteiere som er betrodd forvaltningen og driften av disse motorveiene mangler imidlertid ekspertise og høyt kvalifisert personell. Tildelingen av midler til forvaltning og drift av motorveiene har også vært utidig og utilstrekkelig.

For å løse dette problemet har veiloven (med virkning fra 1. januar 2025) lagt til mange nye forskrifter som tar sikte på å mobilisere ressurser til bygging, forvaltning, drift og vedlikehold av motorveier, inkludert bestemmelser som tillater innkreving av bompenger på motorveier som staten har investert i.

Ifølge Bui Quang Thai, direktør for Vietnams vegvesen, er det nåværende spørsmålet å velge mellom to former for forvaltning, drift og bompengeinnkreving for motorveier.

For det første kan staten organisere og implementere det selv. For det andre kan den gi retten til å forvalte og drive det til private enheter.

Ifølge Thai organiserer etaten som forvalter veieiendommer, Vietnams vegvesen, selve innkrevingen under den første metoden.

Gjennom en anbudsprosess vil en entreprenør bli valgt ut til å tilby bompengeinnkrevingstjenester på plattformen for det automatiserte, non-stop bompengeinnkrevingssystemet.

Dette alternativet har ulempen med at gebyrene innkreves gradvis, og det resterende beløpet går til statsbudsjettet etter fradrag for innkrevingskostnader.

Den andre metoden er å legge inn anbud på veiforvaltning under en forretningsdriftskontrakt (D&V).

Investoren vil være ansvarlig for å innkreve bompenger og forvalte og vedlikeholde veien. Staten selger retten til å innkreve bompenger på motorveien i en bestemt periode og mottar en umiddelbar pengesum.

Dette alternativet har mange fordeler, men det vil være vanskelig å tiltrekke seg investorer til motorveier med lav trafikkvolum.

Offentlige investeringer, privat forvaltning?

En leder i Phuong Thanh Investment and Transportation Joint Stock Company analyserte de to modellene fra et investorperspektiv og argumenterte for at dersom Vietnams vegvesen implementerer planen om å organisere selve kapitalinnsamlingen, vil ikke kapitalinnhentingen være fokusert, noe som gjør det vanskelig å oppnå målet om rask gjenoppretting for å ha ressurser til å reinvestere i transportinfrastrukturprosjekter og -arbeid.

I henhold til artikkel 50 i veiloven krever staten inn bompenger for bruk av motorveier fra kjøretøy som kjører på motorveier som staten har investert i, eier, forvalter og driver, inkludert: motorveier som staten har investert i i form av offentlige investeringer; og motorveier som staten har investert i under andre former som overføres til staten ved fullføring av kontrakten.

Når det gjelder forvaltning og bruk av inntekter fra bompenger, fastsetter loven: Vegforvaltningsorganet som er direkte ansvarlig for å drive eiendelene, skal overføre de innkrevde avgiftene til statsbudsjettet i samsvar med lov om gebyrer og avgifter.

Franchisetakeren innkrever avgifter og administrerer franchisedriften ved å betale franchiseavgiften som fastsatt i statsbudsjettet. Avgifter som innkreves i løpet av franchiseavtaleperioden, trenger ikke å betales inn i statsbudsjettet, med unntak av den delen av inntektene som må deles med staten som foreskrevet i loven.

Med muligheten til å selge bompengerettigheter kan investorer telle kjøretøy for å gjøre foreløpige beregninger og vurdere om de skal investere. Det er imidlertid lett at trafikkvolumet øker før bompengeinnkrevingen starter, men synker når bompengene er implementert.

Spesielt velger ofte nyttekjøretøy å kjøre på riksveier for å spare kostnader, men den økonomiske risikoen består.

«Regjeringen kan vurdere å implementere alternativ 1 i omtrent 1–2 år. Etter det, basert på faktisk trafikkvolum, ville de selge retten til å innkreve bompenger.»

Investorer kan også enkelt måle og evaluere effektiviteten og stabiliteten til trafikkflyten på ruten for å ta investeringsbeslutninger.

«Dette er den mest optimale og balanserte løsningen, som sikrer at staten ikke lider tap, og at investorene også kan føle seg trygge», foreslo denne personen.

I mellomtiden argumenterer førsteamanuensis Tran Chung, styreleder for Vietnam Association of Road Transport Infrastructure Investors, for at modellen der staten bygger veier og deretter selger retten til å kreve inn bompenger og legge ut anbud under O&M-modellen (drift, vedlikehold og reparasjon) har blitt effektivt anvendt i lang tid i mange land.

I Vietnam er drift og vedlikehold én av seks former for offentlig-privat partnerskap (OPS) som er fastsatt i OPS-loven, men foreløpig er det bare BOT-investeringsmodellen som er blitt brukt i praksis.

Ifølge Chung har drifts- og vedlikeholdsmodellen mange fordeler, som at staten ikke trenger å opprettholde et forvaltnings- og bompengeinnkrevingsapparat, og at den har en umiddelbar finansieringskilde for reinvestering i nye motorveier.

Utfordringen er hvordan man velger en profesjonell entreprenør med ekspertise innen teknologi og utstyr.

«Offentlige investeringer og privat forvaltning er en effektiv modell på mange felt, ikke bare transport.»

«Med denne modellen styrer og fører staten tilsyn med utnyttelses- og driftsprosessen gjennom økonomiske kontrakter og offentlige anbud, og definerer tydelig rettigheter og plikter mellom partene», sa Chung, og la til at for motorveier med lav trafikkvolum, som er vanskelige å tiltrekke seg investorer til, er det nødvendig å etablere passende prissetting, og bompengeinnkrevingsperioden kan være lengre for å sikre økonomisk gjennomførbarhet for investorer.

Åpenhet og åpenhet rundt gebyrer.

Ifølge Le Quynh Mai, nestleder i styret i Deo Ca Group, må drift og vedlikehold (eie og vedlikehold)-tilnærmingen være mangfoldig og fleksibel fordi ingen motorveier er like.

Myndighetene kan velge økonomisk kapable investorer til å selge retten til å innkreve bompenger for en bestemt periode (5 år, 10 år eller andre perioder avhengig av arten av hver motorvei).

Alternativt kan du velge en entreprenør til å administrere, drifte og innkreve gebyrer, og deretter foreta periodiske betalinger kvartalsvis eller årlig.

Nord-sør-motorveistrekningen fra riksvei 45 til Nghi Son er en av rutene som forventes å ha bompenger. Foto: Ta Hai.

Ifølge nasjonalforsamlingsrepresentant Pham Van Hoa, et medlem av nasjonalforsamlingens lovkomité, har mange land rundt om i verden allerede innført og implementert bompengeinnkreving på veier som staten har investert i.

Med to alternativer for gebyrinnkreving tilgjengelig, foreslo herr Hoa å kombinere begge.

Mer spesifikt, for travle ruter med høy trafikkvolum kan retten til å kreve inn bompenger selges, mens for ruter med lav trafikkvolum bør staten kreve inn avgiftene.

Nasjonalforsamlingsrepresentant Pham Van Thinh, medlem av nasjonalforsamlingens økonomiske komité, mener også at begge alternativene har sine fordeler og ulemper.

Uansett hvilken metode som brukes, må prinsippet om åpenhet om innkrevde gebyrer og driftskostnader overholdes.

«Jeg heller mot alternativet der staten innkrever avgiftene direkte, bare ansetter en driftsenhet til å innkreve dem, og deretter betaler dem en prosentandel av inntektene.»

«Hvis vi selger bompengeinnkrevingsrettighetene direkte, vil det bli vanskelig å tiltrekke seg innenlandske investorer. Fordi beløpet bedrifter må bruke for å by på bompengeinnkrevingsrettigheter er veldig stort», sa Thinh.

Det bør være en klausul for å justere anbudsprisene.

Ekspert Le Xuan Nghia, medlem av det nasjonale rådgivende rådet for finans- og pengepolitikk, anså alternativ 2 som passende og bekreftet at dette alternativet sikrer både markedsprinsipper og målet om at «staten og folket skal jobbe sammen», samtidig som det er transparent og reduserer byrden på forvaltningsorganene.

Disse rutene forventes å kreve bompenger.

Ekspressveiene som for tiden er i drift inkluderer: Lao Cai - Kim Thanh, Hanoi - Thai Nguyen, Ho Chi Minh-byen - Trung Luong, Cao Bo - Mai Son, Mai Son - National Highway 45, National Highway 45 - Nghi Son, Nghi Son - Dien Chau, Cam Lo - La Son, La Son - Tuy Loan, La Son Thin - Phan, Phan Thi - Phanh Dau Giay, Ben Luc - Trung Luong, My Thuan 2 Bridge og dens innfartsveier.

Ruter under bygging frem til 2025: Bai Vot - Ham Nghi, Ham Nghi - Vung Ang, Vung Ang - Bung, Bung - Van Binh, Van Ninh - Cam Lo, Hoa Lien - Tuy Loan, Quang Ngai - Hoai Nhon, Hoai Nhon - Quy Nhon, Quy Nhon - Chi Thanh - Van Thong - Van Thong, Chi Thanh, Chi Thanh, Chi Thanha, Ca Mau.

Han bemerket imidlertid at det er behov for åpenhet og enklere prosedyrer for å tiltrekke seg investorer, ettersom dette ikke er et altfor komplekst problem: «Vi trenger bare en teknologisk løsning for å vite nøyaktig hvor mye avgifter som innkreves og investorenes årlige inntekter», sa Nghia, og la til at i stedet for å la konsortier av entreprenører legge inn anbud, bør individuelle entreprenører velges.

Fordi anbudsprosessen handler om å velge administrator, ikke det tekniske feltet eller leverandøren, er det ingen mulighet for å "låne" hverandres ekspertise.

Nguyen Quoc Viet, visedirektør ved Vietnam Institute for Economic and Policy Research (VEPR), deler det samme synet på alternativ 2 og forklarte at bare private investorer kan beregne profitt mest nøyaktig og være ansvarlige for pengene de investerer.

Ifølge Viet er det tilrådelig å utpeke uavhengige konsulenter til å undersøke og utvikle en plan, basert på erfaringer fra tidligere BOT-bompengestasjoner, hvoretter Samferdselsdepartementet vil sette kriterier og gjøre nødvendige justeringer.

«Alt har internasjonal erfaring; det viktigste er å samle tilbakemeldinger fra interessenter for å identifisere hindringer og bestemme hvilke endringer som trengs», sa Viet.

Alternativ 2 er også valget til dr. Nguyen Bich Lam, tidligere generaldirektør for General Statistics Office (Ministeriet for planlegging og investering).

Ifølge ham er dette alternativet en vinn-vinn-situasjon: «Med privat forvaltning kan de raskt bestemme seg for reparasjoner og vedlikehold uten å måtte gå gjennom mange prosedyrer, og staten kan innkreve en sum penger med en gang.»

Lam bemerket imidlertid at det er behov for en klausul om justeringer av budprisen: «Anta at antallet kjøretøy øker etter budgivningen, og investorens inntekter øker, hva skjer da? Eller hva om investorens inntekter er lavere, noe som fører til tap, hvordan vil det bli håndtert?»

Ifølge ham bør det settes en viss terskel for prisøkninger; hvis økningen overstiger denne terskelen, må det overskytende beløpet tilbakeføres til statsbudsjettet. På samme måte bør prisnedgang også være innenfor et visst område, og investorer bør rapportere raskt slik at løsninger kan vurderes før det er for sent.

Angående virkningen på KPI uttalte Lam at dette absolutt ville bli nøye vurdert: «KPI-problemet er svært lite sammenlignet med arten av gebyrinnkrevingen.»

Hvordan krever andre land bompenger på motorveier?

Noen land rundt om i verden investerer i veiutvikling med offentlige midler. Etter igangsetting kreves det inn bompenger for å dekke drifts-, vedlikeholds- og investeringskostnader, samt for å reinvestere i utvidelse av veinettet.

For tiden implementerer Kina bompengeinnkreving på omtrent 150 000 km med motorveier ved hjelp av automatisert non-stop bompengeinnkrevingsteknologi.

Kina bruker en modell for overføring av bompengerettigheter for motorveier. Etter overføringen innkrever mottakeren bompenger og driver motorveien.

Perioden for overføring av retten til å innkreve gebyrer er underlagt avtale, og skal ikke overstige det antall år som staten har fastsatt.

I USA eier og er det myndighetene som har ansvaret for å investere i og bygge motorveier, og for å organisere anbudsprosessen.

Private selskaper er ansvarlige for vedlikehold, innkreving av bompenger og drift av føderalt finansierte motorveier gjennom konsesjonsavtaler i perioder fra 5 til 15 år.

Statlige motorveier bygges med føderal finansiering gjennom Highway Trust Fund, som er dannet av drivstoffavgiftsinntekter fra hele den føderale regjeringen.

I Sør-Korea har myndighetene etablert en modell med statseide veiselskaper, eller statseide veiselskaper.

Det er selskapene som har ansvaret for å utvikle planer for veibygging.

For å akselerere motorveiutviklingen implementerte Sør-Korea en modell der myndighetene subsidierte 50 % av den totale investeringen, og selskapet var ansvarlig for de resterende 50 %.

Statsfinansiert investeringskapital brukes til å betale for arealerstatning og rydding av tomt for prosjektet og til å investere i bygging av veien.

For motorveier som bygges og tas i bruk av bedrifter, vil selskapet direkte administrere, drifte og innkreve bompenger.

Alle disse inntektene samles inn i et fond og brukes til å dekke administrasjons- og vedlikeholdskostnader for ruten.

Trang Tran

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm