Hvordan kreve inn bompenger på statlig investerte motorveier?

Hvordan man skal innkreve gebyrer for å sikre effektivitet er imidlertid fortsatt et problem som må løses.

To bompengemodeller

Vietnams vegvesen sa at behovet for ny investeringskapital til motorveier vil nå nesten 240 000 milliarder VND i løpet av de neste 10 årene, mens vedlikeholdskapitalen bare kan dekke rundt 40 %.

Menneskelige ressurser for å forvalte og drifte motorveien er også et vanskelig problem, ettersom det innen 2030 vil være behov for 10 000 driftsarbeidere.

Veiloven som nylig ble vedtatt av nasjonalforsamlingen har lagt til forskrifter om innkreving av bruksavgifter for kjøretøy som kjører på motorveier som er investert, eid, forvaltet og drevet av staten (på bildet: Nord-sør-motorveien QL45 - Nghi Son). Foto: Ta Hai.

Ifølge Le Hong Diep, leder for avdelingen for trafikkinfrastrukturforvaltning og vedlikehold i Vietnams vegvesen, vil motorveien bli overlevert til eieren eller lederen av prosjektet for forvaltning, drift og utnyttelse etter at byggeinvesteringen er fullført.

Mange prosjekteiere som er tildelt oppgaven med å forvalte og drifte prosjektene har imidlertid fortsatt begrenset ekspertise og mangler høyt kvalifisert personell. Tildelingen av kapital til forvaltning og drift av motorveiene er ikke rettidig og tilstrekkelig.

For å løse dette problemet har veiloven (i kraft fra 1. januar 2025) lagt til mange nye forskrifter for å mobilisere ressurser til bygging, forvaltning, utnyttelse og vedlikehold av motorveier, inkludert forskrifter som tillater bompengeinnkreving på motorveier investert av staten.

Bui Quang Thai, direktør for Vietnams vegvesen, sa at det nåværende problemet er å velge mellom to former for forvaltning, utnyttelse og bompengeinnkreving på motorveier.

Det første er at staten organiserer og implementerer det selv. Det andre er å franchisere forvaltningen og utnyttelsen til privat sektor.

Ifølge Thai er det det Vietnams vegvesen, som er ansvarlig for forvaltning av motorveiressurser, som organiserer innsamlingen selv med det første skjemaet.

Gjennom anbudskonkurranse vil en entreprenør bli valgt ut til å tilby bompengeinnkrevingstjenester på plattformen for automatisk bompengeinnkrevingssystem med non-stop-trafikk.

Dette alternativet har ulempen med at gebyrer innkreves gradvis. Etter fradrag for utgifter vil innkrevingsorganisasjonen betale gebyret til budsjettet.

Den andre formen er anbudsgivning på veiforvaltning i form av en drifts- og forvaltningskontrakt (O&V).

Investoren vil innkreve bompenger og administrere og vedlikeholde ruten. Myndighetene selger retten til å innkreve bompenger på motorveien i en viss periode og innkrever umiddelbart et pengebeløp.

Dette alternativet har mange fordeler, men med motorveier med lite trafikk vil det være vanskelig å tiltrekke seg investorer.

Offentlige investeringer, privat forvaltning?

En leder i Phuong Thanh Investment and Transport Joint Stock Company analyserte de to ovennevnte modellene fra investorperspektivet og sa at dersom planen til Vietnams vegvesen om å organisere selve innkrevingen blir implementert, vil ikke kapitalinnhentingen være fokusert, noe som gjør det vanskelig å oppnå målet om rask innhenting for å ha ressurser til å reinvestere i trafikkinfrastrukturprosjekter og -arbeid.

I henhold til artikkel 50 i veiloven innkrever staten veibruksavgifter fra kjøretøy som kjører på veier som er investert i, eid, forvaltet og drevet av staten, inkludert: Veier investert av staten i form av offentlige investeringer; veier investert i andre former når kontrakten utløper, overført til staten.

Når det gjelder forvaltning og bruk av inntekter fra veibruksavgifter, bestemmer loven: Veiforvaltningsorganet som direkte organiserer utnyttelsen av eiendeler skal betale de innkrevde avgiftene til budsjettet i samsvar med bestemmelsene i lov om gebyrer og avgifter.

Organisasjonen som mottar franchiseavgiften og franchiseadministrasjonen må betale franchiseavgiften som foreskrevet i statsbudsjettet. Avgiftsbeløpet som innkreves under oppfyllelsen av overføringsavtalen trenger ikke å betales inn i statsbudsjettet, med unntak av inntektene som må deles med staten som foreskrevet i loven.

Når det gjelder muligheten for å selge bompengerettigheter, kan investorer telle kjøretøy for å gjøre foreløpige beregninger og vurdere å investere kapital. Det er imidlertid lett å skje at trafikkvolumet er høyt før bompengeinnkrevingen, men når bompengeinnkrevingen er ferdig, vil det avta.

Spesielt kan nyttekjøretøy enkelt velge å bruke motorveien for å spare kostnader, men det eksisterer fortsatt økonomiske risikoer.

«Staten kan utrede og implementere alternativ 1 i omtrent 1–2 år. Deretter, basert på faktisk trafikkvolum, vil retten til å innkreve avgifter bli solgt.»

Investorer kan også enkelt måle og evaluere effektiviteten og stabiliteten til trafikkvolumet på ruten for å bestemme seg for investering.

Dette er den mest optimale og harmoniske løsningen, som sikrer at staten ikke lider tap, og at investorer også kan føle seg trygge», kommenterte han.

I mellomtiden sa førsteamanuensis Dr. Tran Chung, styreleder i Vietnam Road Transport Construction Investors Association, at modellen der staten bygger veier og deretter selger bompengerettigheter og byr på forvaltning i form av drift og vedlikehold, har blitt effektivt anvendt i lang tid i mange land.

I Vietnam er drift og vedlikehold én av seks former for offentlig-privat partnerskap (OPS) som er fastsatt i OPS-loven, men for øyeblikket er det bare BOT-investeringsformen som brukes i praksis.

Ifølge Chung har drifts- og vedlikeholdsmodellen mange fordeler, som at myndighetene ikke trenger å opprettholde et forvaltningsapparat, kreve inn avgifter og har umiddelbare penger til å reinvestere i nye motorveier.

Problemet er hvordan man velger en profesjonell entreprenør med kapasitet innen teknologi og utstyr.

«Offentlige investeringer og privat forvaltning er en effektiv modell på mange felt, ikke bare transport.

Med denne modellen styrer og fører staten tilsyn med utnyttelses- og driftsprosessen gjennom økonomiske kontrakter og offentlige anbud, noe som tydelig viser rettighetene og pliktene mellom partene, sa Chung, og la til at for motorveier med lav trafikkvolum og vanskeligheter med å tiltrekke seg investorer, er det nødvendig å utvikle passende priser, og bompengeinnkrevingsperioden kan være lengre, noe som sikrer gjennomførbarheten av finansielle løsninger for investorer.

Offentlig og transparent om gebyrer

Ifølge Le Quynh Mai, nestleder i styret i Deo Ca Group, må drifts- og vedlikeholdsmodellen være mangfoldig og fleksibel fordi ingen motorveier er like.

Staten kan velge økonomisk kapable investorer til å selge bompengerettigheter i en viss periode (5 år, 10 år eller andre perioder avhengig av den enkelte motorveis art).

Eller du kan også velge en entreprenør til å administrere, drifte, samle inn gebyrer og deretter foreta periodiske betalinger kvartalsvis eller årlig.

Nord-sør-motorveien QL45 - Nghi Son er en av rutene som forventes å ha bompenger. Foto: Ta Hai.

Ifølge nasjonalforsamlingsrepresentant Pham Van Hoa, medlem av nasjonalforsamlingens lovkomité, har mange land i verden innført og implementert bompengeinnkreving på veier investert av staten.

Med to alternativer for bompengeinnkreving mener herr Hoa at begge bør kombineres.

Mer spesifikt, for overfylte ruter med høy trafikkvolum, kan rettigheter til bompengeinnkreving selges, mens staten vil innkreve avgiften for ruter med lav trafikk.

Nasjonalforsamlingsrepresentant Pham Van Thinh, medlem av nasjonalforsamlingens økonomiske komité, sa også at begge alternativene har visse fordeler og ulemper.

Uansett hvilken metode som anvendes, er det nødvendig å ta hensyn til prinsippet om offentlighet og åpenhet når det gjelder beløpet som innkreves avgifter og driftskostnader.

«Jeg heller mot alternativet om at staten innkrever direkte, bare ansetter en enhet for å drive bompengeinnkrevingen, og deretter betaler en prosentandel.»

Hvis bompengeinnkrevingsrettighetene selges direkte, vil det bli vanskelig å tiltrekke seg innenlandske investorer. Fordi mengden penger bedrifter må bruke for å by på bompengeinnkrevingsrettigheter er enorm, sa Thinh.

Det bør være en klausul om budjustering.

Ekspert Le Xuan Nghia, medlem av det nasjonale rådgivende rådet for penge- og finanspolitikk, anså alternativ 2 som passende og bekreftet at dette alternativet både sikrer markedsnaturen og målet om at «staten og folket skal samarbeide», er transparent og reduserer byrden på forvaltningsorganet.

Ruter forventes å kreve inn bompenger

Motorveier i drift: Lao Cai - Kim Thanh, Hanoi - Thai Nguyen, Ho Chi Minh City - Trung Luong, Cao Bo - Mai Son, Mai Son - National Highway 45, National Highway 45 - Nghi Son, Nghi Son - Dien Chau, Cam Lo - La Son, La Son - Tuy Loan, La Son - Thi Hoa Phan, Giay, Ben Luc - Trung Luong, My Thuan 2 Bridge og adkomstveier i begge ender av broen.

Ruter under bygging frem til 2025: Bai Vot - Ham Nghi, Ham Nghi - Vung Ang, Vung Ang - Bung, Bung - Van Binh, Van Ninh - Cam Lo, Hoa Lien - Tuy Loan, Quang Ngai - Hoai Nhon, Hoai Nhon - Quy Nhon, Quy Nhon - Chi Thanh - Van Thong - Van Thong, Chi Thanh, Chi Thanh, Chi Thanha, Ca Mau.

Han bemerket imidlertid at det er behov for åpenhet og enklere prosedyrer for å tiltrekke seg investorer, fordi dette ikke er et veldig komplisert problem: «Vi trenger bare en teknologisk løsning for å vite nøyaktig hvor mye avgifter som innkreves og hva investorenes årlige inntekter er», sa Nghia, og la til at vi ikke bør la et konsortium av entreprenører legge inn anbud, men velge én enkelt entreprenør.

Fordi budgivningen handler om å velge administrator, ikke det tekniske feltet eller leveransen av materialer for å kunne «låne styrke» fra hverandre.

Nguyen Quoc Viet, visedirektør ved Vietnam Institute for Economic and Policy Research (VEPR), delte den samme oppfatningen om valg av alternativ 2, og forklarte at bare private investorer kan beregne den mest nøyaktige fortjenesten og være ansvarlige for pengene de bruker.

Ifølge Viet er det tilrådelig å utpeke uavhengige konsulenter til å undersøke og utvikle planer, basert på erfaringene fra tidligere BOT-bompengestasjoner, og Samferdselsdepartementet vil legge frem kriterier og gjøre nødvendige justeringer.

«Alt har internasjonal erfaring, det viktigste er å få meninger fra relevante parter for å vite hvor problemene er og hva som må endres», sa Viet.

Alternativ 2 er også valget til dr. Nguyen Bich Lam, tidligere generaldirektør for det generelle statistikkkontoret (departementet for planlegging og investering).

Ifølge ham er denne løsningen gunstig for begge sider: «Hvis privat sektor klarer seg, vil de raskt avgjøre om reparasjoner og vedlikehold ... uten å måtte vente gjennom mange prosedyrer, og staten vil umiddelbart innkreve et pengebeløp.»

Lam bemerket imidlertid at det burde være en klausul om justering av budprisen: «Anta at antallet kjøretøy øker etter budgivningen, og investorens inntekter øker, hva da? Eller hvis investorens inntekter er mindre, noe som fører til et tap, hvordan skal det da håndteres?»

Ifølge ham bør det være en viss terskel for økning. Hvis økningen overstiger terskelen, må den betales tilbake til statsbudsjettet. Hvis den synker, bør den også være på en viss terskel. Investorer må også rapportere raskt slik at løsninger kan utredes før det er for sent.

Angående virkningen på KPI-indeksen sa Lam at denne absolutt vil bli nøye beregnet: «KPI-historien er svært liten i forhold til bompengeinnkreving.»

Hvordan innkrever landene bompenger på veiene?

Noen land i verden investerer i utvikling av motorveier fra offentlig investeringskapital. Etter at de er tatt i bruk, krever de inn bompenger for drift, vedlikehold, kapitalinnhenting og reinvestering i utvikling og utvidelse av nye motorveinettverk.

For tiden krever Kina inn bompenger på mer enn 150 000 km med motorveier ved hjelp av teknologi og non-stop automatisk bompengeinnkreving.

Kina anvender en form for overføring av retten til å innkreve bompenger på motorveier. Etter overføringen vil mottakeren innkreve bompenger og drive den.

Overføringsperioden for bompengeinnkrevingsrettigheter er i henhold til avtalen, og overstiger ikke det antallet år som er fastsatt av staten.

I USA eier og er det myndighetene som investerer i motorveibygging og organiserer anbudskonkurranser.

Privat sektor er ansvarlig for vedlikehold, bompengeinnkreving og drift av føderalt investerte veier gjennom en konsesjonsavtale for en periode på 5–15 år.

Interstate motorveier finansieres av den føderale regjeringen gjennom Highway Trust Fund, som finansieres av føderale drivstoffavgiftsinntekter.

I Korea bygde myndighetene en modell for å etablere motorveiselskaper som statseide foretak, statseide motorveiselskaper.

Det er selskapene som har ansvaret for å utvikle planer for veibygging.

For å raskt kunne utvikle motorveier implementerte Korea en modell der man støtter 50 % av den totale investeringen, og at selskapet tar ansvar for 50 %.

Statsstøttet investeringskapital brukes til å betale for kompensasjon for rydding av tomt og bygging av prosjektet og investeringer i veibygging.

For motorveier som bygges og tas i bruk av bedrifter, vil selskapet direkte administrere driften og innkreve avgifter.

Alle disse inntektene er konsentrert i ett fond og brukes til ruteadministrasjon og vedlikeholdskostnader.

Trang Tran

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm