Jest za dużo przepisów, ale za mało funduszy i personelu.
W projekcie ustawy o ruchu drogowym, będącym obecnie przedmiotem rozpatrywania, Ministerstwo Transportu proponuje dodanie pięciu metod eksploatacji aktywów infrastruktury drogowej, w tym: bezpośrednia eksploatacja (państwo bezpośrednio zarządza, pobiera opłaty i utrzymuje autostradę); przeniesienie prawa do pobierania opłat na autostradzie; dzierżawa prawa do eksploatacji aktywów infrastruktury drogowej; przeniesienie prawa do eksploatacji aktywów infrastruktury drogowej na określony czas; oraz udzielenie prawa do eksploatacji i zarządzania na mocy ustawy o inwestycjach z wykorzystaniem metody partnerstwa publiczno-prywatnego (O&M).
Autostrada Ho Chi Minh City-Trung Luong jest pierwszą drogą ekspresową, na której zastosowano model koncesyjny w ramach zarządzania prywatnego.
Propozycja Ministerstwa Transportu wynika z faktu, że w ciągu najbliższych 10 lat budżet potrzebny na nowe inwestycje autostradowe wyniesie prawie 240 000 miliardów VND, podczas gdy fundusze na utrzymanie pokrywają jedynie około 45% tego zapotrzebowania. Tymczasem przyciągnięcie inwestorów do projektów autostradowych jest trudne ze względu na brak jasnych i atrakcyjnych ram prawnych. Ponadto, znalezienie wykwalifikowanego personelu do zarządzania i eksploatacji autostrad pozostaje poważnym wyzwaniem.
W szczególności, aby sprostać wymogom zarządzania i eksploatacji dróg ekspresowych, potrzeba średnio około 2 pracowników technicznych na kilometr drogi. Zatem do 2025 roku potrzebnych będzie około 6000 pracowników do zarządzania i eksploatacji dróg ekspresowych, a do 2030 roku – 10 000. Stanowi to duże obciążenie dla Wietnamskiej Administracji Dróg w nadchodzących latach, ponieważ będzie ona odpowiedzialna za zarządzanie, eksploatację, eksploatację i utrzymanie dużej liczby dróg ekspresowych i ponad 25 000 km dróg krajowych.
Trung Luong – droga ekspresowa My Thuan
W rozmowie z gazetą Thanh Nien, urzędnik Wietnamskiej Administracji Dróg powiedział, że zgodnie z przepisami, po zakończeniu inwestycji i budowy, droga ekspresowa zostanie przekazana właścicielowi lub zarządcy w celu zarządzania, eksploatacji i eksploatacji. Chociaż podmiot odpowiedzialny za zarządzanie i użytkowanie drogi ekspresowej zależy od kapitału inwestycyjnego oraz mechanizmu inwestycji i budowy, wszystkie one muszą przestrzegać ogólnych przepisów: droga ekspresowa musi być zarządzana i użytkowana zgodnie z jej przeznaczeniem i funkcją; musi być konserwowana, naprawiana i przeprowadzane muszą być inne czynności konserwacyjne w celu zapewnienia bezpiecznego i płynnego ruchu oraz zapobiegania uszkodzeniom infrastruktury. Oprócz ogólnych przepisów drogowych, ponieważ drogi ekspresowe mają szczególne wymagania dotyczące eksploatacji i eksploatacji, rząd wydał dekret nr 32/2014 regulujący zarządzanie, eksploatację i utrzymanie projektów dróg ekspresowych. Ministerstwo Transportu wydało również Okólnik nr 90/2014 regulujący niektóre aspekty zarządzania, eksploatacji i utrzymania dróg ekspresowych, który został następnie zmieniony i uzupełniony Okólnikiem nr 45/2018 oraz Okólnikiem nr 08/2015 regulującymi działania ratownicze i szacunkowe normy kosztów działań ratowniczych na drogach ekspresowych. Ponadto Ministerstwo Zdrowia wydało Okólnik nr 49 regulujący organizację i funkcjonowanie służb reagowania kryzysowego w przypadku wypadków drogowych na drogach ekspresowych.
Jednocześnie Ministerstwo Transportu nakazuje, aby każdy projekt inwestycyjny w zakresie budowy autostrad miał własne procedury zarządzania, eksploatacji i konserwacji dostosowane do skali projektu, cech operacyjnych, organizacji ruchu na każdej trasie oraz szczegółowych wymagań dotyczących konserwacji; obowiązki dotyczące konserwacji i napraw, źródła finansowania oraz metody opracowywania procedur i planów konserwacji oraz organizacji ich wdrażania…
Eksploatacja autostrady to coś więcej niż tylko pobieranie opłat.
W oparciu o powyższe fakty, docent dr Tran Chung, przewodniczący Wietnamskiego Stowarzyszenia Inwestorów w Infrastrukturę Transportu Drogowego (VARSI), stwierdził, że kompletne ramy prawne i zestaw specjalistycznych norm technicznych dotyczących zarządzania i eksploatacji dróg ekspresowych stanowią istotną lukę, którą należy jak najszybciej wypełnić.
Pan Chung analizował: Podobnie jak w innych krajach, wietnamski system dróg ekspresowych jest klasyfikowany jako projekt transportowy o szczególnym znaczeniu. W związku z tym zarządzanie i eksploatacja różnią się od zarządzania i eksploatacji dróg zwykłych. Jest to działalność o ogromnym i złożonym nakładzie pracy. Na przykład, nawet w zarządzaniu poborem opłat drogowych istnieje wiele aspektów, takich jak sposób zarządzania sprzętem do poboru opłat, stawki, personel obsługujący pobór opłat oraz przechowywanie danych w celu kontroli jakości poboru opłat… Ponadto zarządzanie ruchem drogowym jest kluczowym zadaniem, w tym: opracowywanie zasad organizacji ruchu na trasie i zapewnienie porządku w ruchu. Obecnie nie mamy kompleksowych regulacji ruchu na całej trasie, dlatego na drodze ekspresowej często występują korki. Ponadto, aby zapewnić bezpieczeństwo i wygodę, konieczne jest szybkie i sprawne usuwanie wszelkich uszkodzeń lub przeszkód na drodze. Każdy przedmiot, który spadnie na drogę, musi zostać natychmiast wykryty i uprzątnięty. Pod względem organizacyjnym praca ta wymaga kompleksowego systemu monitoringu, systemów usuwania przeszkód drogowych, regularnych przeglądów sprzętu drogowego w celu zapewnienia, że zawsze jest on w dobrym stanie technicznym, systemu zapobiegającego naruszeniom przepisów ruchu drogowego oraz czynnych 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu stacji ratunkowych…
Po drugie, konserwacja jest kluczowa, ale często poświęca się jej niewiele uwagi. Wiele autostrad w Wietnamie szybko się niszczy, częściowo z powodu złej konserwacji. Operatorzy dróg muszą regularnie kontrolować i oceniać stan bezpieczeństwa, jakość nawierzchni, kontrolować pojazdy ponadgabarytowe i przeciążone oraz wdrażać rozwiązania konserwacyjne i naprawcze. Jest to projekt na dużą skalę, o złożonych wymaganiach technicznych, wymagający wysokiego poziomu profesjonalizmu i specjalizacji. Wymaga nie tylko kontroli wizualnej, ale także zaawansowanego, profesjonalnego sprzętu. Wreszcie, zarządzanie aktywami wzdłuż autostrady, ochrona terenów przeznaczonych pod autostradę… Na przykład, w przypadku przydrożnych stoisk na autostradzie Hanoi -Lao Cai, jednostka zarządzająca i operacyjna ponosi bezpośrednią odpowiedzialność.
„Prowadzenie i zarządzanie pięciogwiazdkowym hotelem znacznie różni się od prowadzenia i zarządzania hotelem trzygwiazdkowym. Prowadzenie luksusowego apartamentowca różni się od prowadzenia zwykłego komercyjnego apartamentowca. Podobnie, zarządzanie, eksploatacja i eksploatacja autostrad również są bardzo specyficzne; wiążą się z ogromnym obciążeniem. Zgodnie z planem, do 2030-2035 roku Wietnam będzie miał około 5000 km autostrad, a łączna wartość inwestycji wyniesie prawie 40 miliardów dolarów. To ogromny majątek nieruchomości, którym należy dobrze zarządzać i który należy dobrze wykorzystać, aby generować zwrot z inwestycji; w przeciwnym razie spowoduje to ogromne straty dla gospodarki i samych inwestorów” – stwierdził Tran Chung.
Pilna potrzeba rozbudowy drogi ekspresowej Ho Chi Minh City – Trung Luong – My Thuan.
Kancelaria Rządu wydała dokument zawierający opinię Wicepremiera Tran Hong Ha dotyczącą analizy opcji inwestycyjnych rozbudowy drogi ekspresowej Ho Chi Minh City – Trung Luong – My Thuan. W związku z tym Wicepremier powierzył Ministerstwu Transportu prowadzenie badań i proponowanie inwestycji w rozbudowę odcinka drogi ekspresowej Ho Chi Minh City – Trung Luong do 8 pasów, a odcinka drogi ekspresowej Trung Luong – My Thuan do 6 pasów, z wykorzystaniem metody partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) dla całej trasy. Jednocześnie Ministerstwo powinno koordynować działania z Ministerstwem Planowania i Inwestycji oraz miejscowościami, przez które przebiega droga ekspresowa, w celu uzgodnienia odpowiedniego rodzaju umowy. W razie potrzeby powinny one poinformować Zgromadzenie Narodowe o zastosowaniu rodzaju umowy PPP i wyznaczeniu właściwego organu, aby zapewnić jak najsprawniejszą realizację inwestycji w rozbudowę.
Franczyza dla prywatnego zarządzania
W nowo zaproponowanych modelach Ministerstwo Transportu oceniło, że metoda koncesji na eksploatację i utrzymanie (O&M) przyniesie więcej korzyści niż opcja samorządności państwowej, ponieważ państwo otrzyma opłatę transferową i nie będzie musiało corocznie przeznaczać kapitału na eksploatację i utrzymanie. Jednocześnie niesie ona ze sobą wartości niematerialne, takie jak wdrażanie polityki uspołeczniania, mobilizacja zasobów niepaństwowych do udziału w eksploatacji i utrzymaniu infrastruktury transportowej, promowanie rozwoju przedsiębiorczości oraz usprawnienie struktury organizacyjnej…
W rzeczywistości model, w którym państwo buduje drogi, a następnie sprzedaje prawo do pobierania opłat za przejazd, stosując model kontraktu O&M, jest skutecznie wdrażany od dawna w wielu krajach przodujących w rozwoju sieci autostrad na całym świecie, takich jak Stany Zjednoczone, Japonia i Chiny.
W Japonii istniejąca infrastruktura publiczna, która pobiera opłaty drogowe, pozostaje własnością rządu, ale prawo do jej obsługi i utrzymania przysługuje podmiotowi prywatnemu. Franczyzobiorcy zawierają umowy na około 30 lat, płacąc część rządowi, a pozostałą część w ratach. Firmy te wykorzystują uzyskane środki na pokrycie początkowych kosztów budowy autostrady. Franczyzobiorca może zwiększać zyski poprzez prowadzenie przystanków, organizować imprezy przyciągające ruch oraz obniżać koszty zarządzania i utrzymania.
W Wietnamie, prawie 40-kilometrowa droga ekspresowa Ho Chi Minh City – Trung Luong, przebiegająca przez prowincje Ho Chi Minh City, Long An i Tien Giang, była pierwszą drogą ekspresową, na której zastosowano ten model zarządzania koncesyjnego. Jednak ze względu na brak ram prawnych dla inwestycji w modelu PPP, zwłaszcza przepisów dotyczących umów O&M, projekt napotkał naruszenia przepisów prawnych. Po wygaśnięciu umowy koncesyjnej na pobór opłat, droga ekspresowa Ho Chi Minh City – Trung Luong musiała przestać pobierać opłaty, co doprowadziło do wielu problemów i niedociągnięć, takich jak trudności w alokacji środków na zarządzanie i utrzymanie; wzrost natężenia ruchu i zmniejszenie prędkości operacyjnej (średnio zaledwie 60-70 km/h, podczas gdy przed wstrzymaniem poboru opłat średnia prędkość wynosiła 100 km/h); wzrost liczby wypadków drogowych; oraz częste korki w godzinach szczytu i w święta.
Według dr. Le Dinh Vinha, Wietnam ma wyjątkowe położenie geograficzne sprzyjające rozwojowi autostrad, a popyt na rozwój infrastruktury, zwłaszcza autostrad, będzie w nadchodzących latach bardzo wysoki. Chociaż istnieją modele umów PPP, w tym umowy O&M, nie zostały one powszechnie wdrożone, ponieważ model ten nie jest jeszcze w pełni atrakcyjny dla inwestorów, a ponadto istnieje wiele przeszkód w budowie, negocjacjach, podpisywaniu i wdrażaniu. W szczególności obecny system prawny zawiera wiele nakładających się przepisów dotyczących inwestycji, budowy i eksploatacji autostrad. Ustawa o PPP zezwala na zarządzanie projektami autostradowymi w modelu O&M, ale ustawa o zarządzaniu majątkiem publicznym również zezwala na zarządzanie w modelu koncesyjnym na pobór opłat. Prowadzi to do niejasności w stosowaniu prawa w zakresie wyboru inwestorów do zarządzania i eksploatacji. W praktyce brak jasnego określenia własności autostrad w niektórych przypadkach stwarza trudności dla interesariuszy w przypadku incydentów podczas zarządzania i eksploatacji, ponieważ nie jest jasne, kto będzie odpowiedzialny za ich rozwiązanie. Zasadniczo autostrada jest kompleksowym systemem infrastrukturalnym, co rodzi pytanie, czy inwestorzy mogą wdrażać go synchronicznie, od budowy po eksploatację i użytkowanie, czy też należy go podzielić na oddzielne elementy, aby mogło zająć się nim wielu inwestorów.
„Model inwestycji publicznych i zarządzania prywatnego został skutecznie zastosowany w wielu krajach i niezbędne jest opracowanie dla niego ram prawnych. Jeśli ustawa drogowa zostanie uchwalona, konieczny będzie przegląd w celu opracowania szczegółowych wytycznych dotyczących kluczowych klauzul w umowach O&M, tak aby państwo i inwestorzy prywatni mieli podstawę do budowania i organizowania funkcjonowania wspólnych projektów zarządzania autostradami” – podkreślił prawnik Le Dinh Vinh.
W praktyce istnieje już podstawa prawna do egzekwowania umów O&M.
Rząd wydał niedawno rozporządzenie nr 25/2023 uzupełniające przepisy dotyczące przedsiębiorstw zarządzających i eksploatujących drogi ekspresowe oraz operatorów dróg ekspresowych. Zgodnie z tym, przedsiębiorstwa zarządzające i eksploatujące drogi ekspresowe obejmują: przedsiębiorstwa projektowe utworzone na podstawie ustawy o inwestycjach w formie partnerstwa publiczno-prywatnego w celu uczestniczenia w zawieraniu i realizacji umów inwestycyjnych, budowlanych, biznesowych i eksploatacyjnych dotyczących dróg ekspresowych w formie partnerstwa publiczno-prywatnego; przedsiębiorstwa dzierżawiące lub otrzymujące przeniesienie prawa do eksploatacji aktywów infrastruktury dróg ekspresowych na czas określony zgodnie z ustawą o zarządzaniu, użytkowaniu i eksploatacji aktywów infrastruktury transportu drogowego; oraz przedsiębiorstwa zlecone przez państwo do inwestowania w, budowy, zarządzania i eksploatacji dróg ekspresowych. Operatorzy dróg ekspresowych to agencje i organizacje zlecone przez państwo do zarządzania i eksploatacji publicznych aktywów infrastruktury dróg ekspresowych; oraz przedsiębiorstwa zarządzające i eksploatujące drogi ekspresowe. Stanowi to podstawę prawną dla praktycznego wdrażania umów O&M.
Docent Tran Chung , przewodniczący Wietnamskiego Stowarzyszenia Inwestorów Infrastruktury Transportu Drogowego
Prawo jest kompleksowe, ale jego egzekwowanie jest niewystarczające.
Podstawowe regulacje prawne są kompleksowe, ale w procesie wdrażania niektóre organizacje i osoby odpowiedzialne za zarządzanie i użytkowanie autostrady nie w pełni ich przestrzegały. W niektórych przypadkach stan autostrady uległ pogorszeniu, jej konstrukcja została zdeformowana, a system oznakowania uszkodzony, ale jednostka zarządzająca zaniedbała jego konserwację i naprawę, a czasami nie określiła jasno obowiązków poszczególnych jednostek w zakresie eksploatacji i zarządzania autostradą.
Urzędnik Wietnamskiej Administracji Drogowej.
Link źródłowy
Komentarz (0)