Niemiecki sekret budowy kolei dużych prędkości.

Niemcy prowadzą niezależne badania i rozwijają technologię kolei dużych prędkości, zarówno w zakresie infrastruktury, jak i pojazdów. Ich celem jest osiągnięcie prędkości „połowy prędkości samolotów i dwukrotnie większej niż samochodów”.

Priorytetem jest transport pasażerski, natomiast transport towarowy odbywa się w nocy. Mówiąc o znanych na całym świecie liniach kolei dużych prędkości, nie sposób nie wspomnieć o słynnej niemieckiej marce InterCity Express (ICE). System ICE oficjalnie rozpoczął działalność w 1991 roku, mając na celu usprawnienie transportu dalekobieżnego i poprawę łączności między głównymi ośrodkami gospodarczymi Niemiec. Co więcej, system ten obsługuje nie tylko połączenia krajowe, ale także połączenia transgraniczne z krajami sąsiednimi, takimi jak Austria, Francja, Belgia, Szwajcaria i Holandia.

Niemieckie pociągi dużych prędkości (zdjęcie: Internet).

Według badań przeprowadzonych przez „Transport Newspaper”, po tym, jak II wojna światowa poważnie uszkodziła niemiecki system kolejowy, rząd niemiecki opracował kompleksowy plan rozwoju systemu transportowego, w tym kolei. W związku z tym kraj ten, nazywany „sercem Europy”, planował budowę 2225 km linii kolei dużych prędkości (HI) o prędkości 300 km/h oraz budowę dodatkowych 1250 km linii o prędkości 200 km/h. Celem inwestycji w pociągi HI było uczynienie ich „o połowę szybszymi od samolotów i dwukrotnie szybszymi od samochodów”. W czerwcu 1991 roku niemieckie pociągi HI (ICE) rozpoczęły działalność. Pierwszymi liniami wybranymi w Niemczech były linie Hanower-Würzburg i Mannheim-Stuttgart. Były to linie mieszane, łączące transport pasażerski i towarowy, w przeciwieństwie do japońskich i francuskich linii HI, które koncentrowały się wyłącznie na przewozach pasażerskich. Sieć kolejowa Niemiec szybko się rozrosła wraz z dodaniem w 1998 roku linii Wolfsburg-Berlin (kolej Wschód-Zachód). Uznano to za symbol politycznego zjednoczenia Niemiec Zachodnich i Wschodnich, łącząc nową stolicę polityczną, Berlin, z miastami na zachodzie kraju. Następnie w 2002 roku oddano do użytku linię Kolonia-Frankfurt, a w 2006 roku linię Nieders-Monachium.

Według Atlasu Kolei Dużych Prędkości Międzynarodowego Związku Kolei (UIC) (2023), Niemcy mają obecnie 14 działających linii kolejowych dużych prędkości o łącznej długości 1631 km i prędkościach maksymalnych 230-300 km/h. Niemcy obecnie budują 87 km i planują 81 km, co daje łącznie 1799 km. Jeśli chodzi o maksymalne prędkości eksploatacyjne, 2 linie (369 km, co stanowi 23% całkowitej długości kolei dużych prędkości) działają z prędkościami powyżej 200 km/h; 7 linii (739 km, co stanowi 47%) działa z prędkościami powyżej 250 km/h; a 4 linie (463 km, co stanowi 30%) działają z prędkościami powyżej 300 km/h. Tak więc dominującym trendem w niemieckim systemie kolei dużych prędkości jest to, że 77% jego linii działa z prędkościami powyżej 250 km/h.

Obecnie Niemcy posiadają sieć kolei dużych prędkości o długości 1631 km, z 14 czynnymi liniami. Obecna gęstość kolei jest bardzo wysoka (93 km/1000 km²). Sześć głównych linii biegnie wzdłuż osi północ-południe, a trzy wzdłuż osi wschód-zachód. Najbardziej uczęszczaną trasą przez ICE jest linia Mannheim-Frankfurt, ze względu na zbieżność wielu linii ICE w tym obszarze. Biorąc pod uwagę ruch obejmujący pociągi towarowe, pociągi lokalne i dalekobieżne pociągi pasażerskie, najbardziej ruchliwą linią jest linia Monachium-Augsburg z około 300 pociągami dziennie. Warto zauważyć, że Niemcy są jednym z pionierów w rozwijaniu sieci kolei dużych prędkości na świecie . Jednak niemiecka strategia rozwoju kolei priorytetowo traktuje optymalizację rozkładów jazdy pociągów i skrócenie czasu oczekiwania pasażerów na stacjach, a nie zwiększanie prędkości pociągów. Dlatego główne trasy powstają na podstawie modernizacji istniejącej sieci kolejowej o rozstawie szyn 1435 mm w celu obsługi mieszanych usług pasażersko-towarowych ze średnią prędkością 160 km/h dla pociągów pasażerskich i 100 km/h dla pociągów towarowych. Transport pasażerski ma priorytet, podczas gdy transport towarowy jest planowany w nocy lub poza godzinami szczytu. Tylko trasa Kolonia-Frankfurt, o długości około 180 km, cieszy się dużym popytem na pasażerów i dlatego jest obsługiwana wyłącznie przez pociągi pasażerskie o maksymalnej prędkości 300 km/h. Jeśli chodzi o transport pasażerski, system ICE jest skierowany do podróżnych służbowych i osób dojeżdżających do pracy na duże odległości i jest promowany przez Niemieckie Koleje Państwowe (DB) jako alternatywa dla lotów do tego samego miejsca docelowego. Rząd na wszystkich szczeblach jest odpowiedzialny za inwestycje w infrastrukturę . Jeśli chodzi o modele inwestycyjne, w Niemczech inwestycje w infrastrukturę to przede wszystkim inwestycje publiczne, w tym środki przydzielone z budżetu federalnego, budżetów lokalnych, wsparcie Komisji Europejskiej (dla europejskich intermodalnych linii kolejowych) oraz wkład kapitałowy Niemieckich Kolei Państwowych (DB). Projekty muszą zostać poddane ocenie makroekonomicznej, a następnie uwzględnione w ogólnym planie infrastruktury kolejowej w celu przeprowadzenia badań i wdrożenia. Na przykład linia Norymberga-Ingolstadt, zbudowana w 2006 roku, była w 58% finansowana przez rząd federalny, w 32% przez DB, w 5% przez samorządy regionalne, a w 5% przez Komisję Europejską. Rząd niemiecki opracował również ramy prawne dla inwestycji PPP, ale nie zostały one jeszcze wdrożone w projektach kolejowych. Jeśli chodzi o lokomotywy i tabor kolejowy, przedsiębiorstwa transportowe inwestują i zarządzają własnym kapitałem.

Mapa sieci kolei dużych prędkości w Niemczech (źródło: UIC).

Zgodnie z przepisami niemieckimi: Rząd federalny jest odpowiedzialny za finansowanie federalnej infrastruktury kolejowej, takiej jak modernizacja i budowa nowych pojazdów, z wyłączeniem lokomotyw i wagonów; jest on również odpowiedzialny za ustanawianie ram prawnych, zapewnienie zgodności z europejskimi ramami prawnymi oraz strukturę organizacyjną Niemieckich Kolei Państwowych (DB). Rządy krajów związkowych (16 krajów związkowych) są odpowiedzialne za organizację inwestycji i pasażerskiego transportu kolejowego na szczeblu lokalnym i regionalnym (poza siecią kolejową zarządzaną przez DB); stosując zasadę decentralizacji, z finansowaniem inwestycyjnym ze strony rządu federalnego. Istnieją dwie agencje nadzorujące działalność niemieckich kolei: Federalny Urząd ds. Sieci Kolejowej (BnetzA), odpowiedzialny za ustanawianie przepisów, nadzór, zapewnienie niedyskryminacyjnego dostępu między prywatnymi przedsiębiorstwami transportowymi a przedsiębiorstwami DB; weryfikację publikowanych informacji na temat sieci kolejowej i usług; oraz przegląd liczby i struktury opłat za korzystanie z infrastruktury. Federalny Urząd ds. Kolei (EBA), podlegający Ministerstwu Transportu, jest odpowiedzialny za nadzór nad przepustowością i licencjonowanie przedsiębiorstw transportowych oraz przedsiębiorstw inwestujących w lokomotywy i tabor kolejowy. Niemieckie Koleje Państwowe (DB) działają jako spółka dominująca w 100% należąca do państwa. DB odpowiada za zarządzanie, utrzymanie i eksploatację swoich aktywów. DB zarządza krajową infrastrukturą kolejową i działalnością transportową. Obecnie DB bezpośrednio zarządza drugą co do wielkości siecią kolejową w Europie o łącznej długości 33 000 km torów o standardowym rozstawie 1435 mm. Podobnie jak inni operatorzy kolejowi, DB płaci opłaty eksploatacyjne za niemiecką infrastrukturę kolejową. DB wykorzystuje kapitał państwowy, przychody z dzierżawy infrastruktury kolejowej, komercyjną eksploatację stacji i inne powiązane przychody na utrzymanie i inwestycje. Według DB, grupa otrzymała około 8,5 miliarda euro z budżetu państwa w latach 2019-2023 na projekty infrastrukturalne, z czego znaczną część przeznaczono na kolej dużych prędkości (ICE). W 2020 roku Niemcy ogłosiły plan zainwestowania 86 miliardów euro w infrastrukturę kolejową w ciągu najbliższych 10 lat (2020-2030), przy czym większość z tej kwoty zostanie przeznaczona na modernizację i utrzymanie linii kolejowych dużych prędkości. Przychody z działalności operacyjnej... Przychody z terminali, placów, magazynów, centrów handlowych i usług stanowią znaczną część całkowitych przychodów DB, które są następnie reinwestowane w celu poprawy jakości usług transportowych i zwiększenia przychodów z transportu i usług pomocniczych.

Stacja kolei dużych prędkości (zdjęcie: Internet).

Poza komercyjną eksploatacją na terenach stacji, systemy kolei dużych prędkości (ICE) przyczyniają się do rozwoju gospodarczego regionów wzdłuż linii kolejowych. System ICE zrewolucjonizował sposób, w jaki łączą się duże miasta i obszary wiejskie. Obszary, które wcześniej były oddalone od centrów gospodarczych, są teraz łatwiej skomunikowane, co przyciąga inwestycje i wykwalifikowaną siłę roboczą. Regiony w pobliżu stacji ICE często odnotowują znaczny wzrost wartości nieruchomości i infrastruktury komercyjnej. Na przykład w Kassel, według raportu Niemieckiego Instytutu Badań nad Nieruchomościami (IVD), od czasu rozszerzenia linii ICE do Kassel-Wilhelmshöhe, ceny nieruchomości rosły średnio o 10-20% rocznie w ciągu pierwszych pięciu lat od uruchomienia stacji ICE. Gospodarka regionalna również dynamicznie się rozwijała, a wiele firm zdecydowało się na lokalizację tam swoich siedzib lub oddziałów ze względu na szybkie połączenie z głównymi ośrodkami, takimi jak Frankfurt, Hamburg i Berlin.

Niemcy należą do grupy krajów o oryginalnej technologii, które samodzielnie badały i rozwijały kolej dużych prędkości. Wszystkie niemieckie linie kolei dużych prędkości mają rozstaw szyn 1435 mm i są zelektryfikowane za pomocą źródła zasilania prądem przemiennym o napięciu 15 kV i częstotliwości 16,7 Hz. Niemiecka technologia kolei dużych prędkości pochodzi głównie od firmy Siemens i jest obecnie eksportowana do wielu krajów europejskich. Technologia pociągów obejmuje dwa typy: scentralizowaną technologię napędową dla starszych generacji pociągów o prędkościach eksploatacyjnych 200-280 km/h; oraz technologię napędu rozproszonego (EZT) dla nowszych generacji pociągów o prędkościach eksploatacyjnych 250-300 km/h. Obecnie Siemens dąży do przejścia z dotychczasowej scentralizowanej technologii napędu na napęd rozproszony (EZT).

Źródło: https://www.baogiaothong.vn/bi-quyet-lam-duong-sat-cao-toc-cua-duc-192241106003817238.htm