Niemiecki sekret kolei dużych prędkości

Niemcy prowadzą badania i rozwijają technologię kolei dużych prędkości, zarówno w zakresie infrastruktury, jak i pojazdów, mając na celu osiągnięcie „połowy szybkości samolotu i dwukrotności szybkości samochodu”.

Priorytetem jest transport pasażerski, transport towarowy odbywa się w nocy. Mówiąc o znanych na całym świecie liniach kolei dużych prędkości, nie sposób nie wspomnieć o słynnej marce InterCity Express – Inter-City Express (ICE) z Niemiec. System ICE oficjalnie rozpoczął działalność w 1991 roku, mając na celu usprawnienie transportu dalekobieżnego i połączeń między głównymi ośrodkami gospodarczymi Niemiec. Ponadto system ten obsługuje nie tylko połączenia krajowe, ale także rozszerza się na kraje sąsiednie, w tym Austrię, Francję, Belgię, Szwajcarię i Holandię, oferując usługi transgraniczne.

Niemiecki pociąg dużych prędkości (zdjęcie: Internet).

Według gazety Giao Thong, po tym, jak II wojna światowa poważnie uszkodziła niemiecki system kolejowy, rząd tego kraju opracował plan kompleksowego rozwoju systemu transportowego, w tym kolei. W związku z tym kraj znany jako „serce Europy” zaplanował budowę 2225 km kolei dużych prędkości (KDP) o prędkości 300 km/h i rozbudował o dodatkowe 1250 km linii o prędkości 200 km/h. Celem inwestycyjnym pociągów KDP jest „połowa prędkości samolotu, dwa razy szybciej niż samochód”. W czerwcu 1991 roku rozpoczęła działalność niemiecka KDP (ICE). Pierwszymi trasami wybranymi w Niemczech były trasy Hanower – Würzburg i Mannheim – Stuttgart. Wszystkie te trasy są trasami mieszanymi, łączącymi transport pasażerski i towarowy, w przeciwieństwie do japońskich i francuskich KDP, które koncentrują się wyłącznie na przewozach pasażerskich. Sieć kolejowa Niemiec szybko się rozwinęła dzięki dodaniu w 1998 roku linii Wolfsburg – Berlin (linia wschód-zachód). Trasa ta była postrzegana jako symbol politycznego zjednoczenia Niemiec Zachodnich i Wschodnich, łącząc nową stolicę polityczną Berlin z miastami na zachodzie kraju. W 2002 roku powstała linia Kolonia-Frankfurt, a w 2006 roku linia Norymberga-Monachium.

Według Atlasu Kolei Dużych Prędkości („Atlas Kolei Dużych Prędkości”, 2023) Międzynarodowego Związku Kolejowego (UIC), Niemcy mają obecnie 14 linii o łącznej długości 1631 km i maksymalnej prędkości 230-300 km/h. Niemcy budują 87 km i planują 81 km, co daje łącznie 1799 km. Jeśli chodzi o maksymalną prędkość eksploatacyjną, istnieją 2 linie powyżej 200 km/h o długości 369 km, co stanowi 23% całkowitej długości kolei dużych prędkości; powyżej 250 km/h jest 07 linii o długości 739 km, co stanowi 47%; powyżej 300 km/h są 4 linie o długości 463 km, co stanowi 30%. Zatem głównym trendem niemieckiej kolei dużych prędkości jest prędkość eksploatacyjna powyżej 250 km/h, co stanowi 77%.

Do tej pory Niemcy mają sieć kolei dużych prędkości o długości 1631 km, z 14 działającymi liniami. Z gęstą istniejącą gęstością linii kolejowych (93 km/1000 km2). Z czego 6 linii głównych biegnie wzdłuż osi północ-południe, a 3 linie wzdłuż osi wschód-zachód. Trasą najczęściej używaną przez ICE jest trasa Mannheim-Frankfurt, ze względu na zbieżność wielu linii ICE w tym obszarze. Biorąc pod uwagę natężenie ruchu, w tym pociągi towarowe, pociągi lokalne i dalekobieżne pociągi pasażerskie, najbardziej ruchliwą trasą jest Monachium-Augsburg z około 300 pociągami dziennie. Należy powiedzieć, że Niemcy są jednym z pionierów w rozwijaniu sieci kolei dużych prędkości na świecie . Jednak niemiecka strategia rozwoju kolei polega na priorytetowym traktowaniu optymalizacji rozkładów jazdy pociągów na trasach i skróceniu czasu oczekiwania pasażerów na stacjach, a nie zwiększaniu prędkości pociągów. Dlatego główne trasy powstają w oparciu o modernizację istniejącej sieci kolejowej o rozstawie szyn 1435 mm, aby obsługiwać mieszany ruch pasażerski i towarowy ze średnią prędkością 160 km/h dla pociągów pasażerskich i 100 km/h dla pociągów towarowych. Priorytet mają przewozy pasażerskie, transport towarowy odbywa się w nocy lub poza godzinami szczytu. Tylko trasa Kolonia-Frankfurt, o długości około 180 km, cieszy się dużym popytem na pasażerów, dlatego obsługuje oddzielne pociągi pasażerskie o maksymalnej prędkości 300 km/h. Jeśli chodzi o transport pasażerski, system ICE jest skierowany do przedsiębiorców i podróżnych dalekobieżnych i jest promowany przez Niemieckie Koleje Państwowe (DB) jako alternatywa dla lotów do tego samego miejsca docelowego. Władze na wszystkich szczeblach są odpowiedzialne za inwestycje w infrastrukturę. Jeśli chodzi o model inwestycyjny, w przypadku infrastruktury w Niemczech inwestycje mają głównie formę inwestycji publicznych, w tym kapitału przydzielonego z budżetu federalnego, budżetów lokalnych, wsparcia Komisji Europejskiej (dla europejskich intermodalnych tras kolejowych) oraz kapitału wniesionego przez Niemiecką Grupę Kolei Państwowych (DB). Projekty muszą być oceniane pod kątem makroekonomicznym, a następnie uwzględniane w ogólnym planowaniu infrastruktury kolejowej w zakresie badań i wdrożeń. Na przykład linia Norymberga – Ingolstadt została zbudowana w 2006 roku, a rząd federalny odpowiada za 58% inwestycji, DB – za 32%, władze regionalne – za 5%, a Komisja Europejska – za 5%. Rząd niemiecki stworzył również ramy prawne dla inwestycji w ramach metody PPP, ale jak dotąd nie zostały one zastosowane w projektach kolejowych. Jeśli chodzi o inwestycje w lokomotywy i wagony, przedsiębiorstwa transportowe inwestują i działają z własnego kapitału.

Mapa sieci kolei dużych prędkości w Niemczech (źródło: UIC).

Zgodnie z przepisami niemieckimi: Rząd federalny odpowiada za zapewnienie kapitału inwestycyjnego na potrzeby federalnej infrastruktury kolejowej, np. w zakresie modernizacji i budowy nowych pociągów, z wyłączeniem lokomotyw i wagonów; odpowiada za stworzenie ram prawnych, zapewnienie zgodności z europejskimi ramami prawnymi oraz za strukturę organizacyjną Niemieckiej Grupy Kolei Państwowych (DB). Rządy krajów związkowych (16 krajów związkowych) odpowiadają za organizację inwestycji i transport pasażerów kolei lokalnych i regionalnych (poza siecią kolejową zarządzaną przez DB; stosując zasadę decentralizacji, finansowanie inwestycji przez rząd federalny. Istnieją dwie agencje nadzorujące działalność niemieckich kolei, w tym: Federalna Agencja Zarządzania Siecią Kolejową (BnetzA) jest odpowiedzialna za wydawanie przepisów, nadzór, zapewnianie niedyskryminacyjnego dostępu między prywatnymi przedsiębiorstwami transportowymi a przedsiębiorstwami DB; sprawdzanie informacji publikowanych na temat sieci kolejowej i usług; przegląd ilości i struktury opłat za korzystanie z infrastruktury. Federalny Urząd Transportu Kolejowego (EBA) w ramach Ministerstwa Transportu jest odpowiedzialny za monitorowanie warunków przepustowości, udzielanie licencji biznesowych przedsiębiorstwom transportowym, przedsiębiorstwom inwestującym w lokomotywy i wagony. Niemiecka Grupa Kolejowa (DB) działa w oparciu o model spółki macierzystej będącej w 100% własnością państwa. DB odpowiada za zarządzanie, utrzymanie, aktywa infrastruktury kolejowej na szczeblu krajowym i działalność transportową. Obecnie DB bezpośrednio zarządza drugą co do wielkości siecią kolejową w Europie o łącznej długości 33 000 km o standardowym rozstawie torów 1435 mm. Podobnie jak inni operatorzy kolejowi, DB musi płacić opłaty za eksploatację niemieckiej infrastruktury kolejowej. DB wykorzystuje kapitał państwowy, przychody z dzierżawy infrastruktury kolejowej, komercyjnej eksploatacji stacji i inne powiązane przychody na utrzymanie i inwestycje. Według DB, grupa otrzymała około 8,5 miliarda euro z budżetu państwa w okresie od 2019 do 2023 roku na projekty infrastrukturalne, z których znaczna część przeznaczona jest na szybką kolej ICE. W 2020 roku Niemcy ogłosiły plan zainwestowania 86 miliardów euro w infrastrukturę kolejową w ciągu najbliższych 10 lat (2020-2030), przy czym większość z nich zostanie przeznaczona na modernizację i utrzymanie linii KDP. Źródło Przychody z eksploatacji stacji, placów towarowych, magazynów, centrów handlowych, usług... stanowią znaczną część całkowitych przychodów DB, z których są reinwestowane w celu poprawy jakości usług transportowych, zwiększenia przychodów z transportu i usług pomocniczych.

Stacja kolei dużych prędkości (zdjęcie: Internet).

Nie tylko komercyjna eksploatacja obszaru stacji, ale także KDP przyczyniają się do rozwoju gospodarczego obszarów wzdłuż linii kolejowej. System KDP zmienił sposób, w jaki połączone są duże miasta i obszary wiejskie. Obszary oddalone od centrów gospodarczych są teraz łatwiej skomunikowane, co przyciąga inwestycje i wysoko wykwalifikowane kadry. Obszary w pobliżu stacji ICE często odnotowują znaczny wzrost wartości nieruchomości i infrastruktury komercyjnej. Na przykład w mieście Kassel, według raportu Niemieckiego Instytutu Badań nad Nieruchomościami (IVD), od czasu rozbudowy linii ICE do Kassel-Wilhelmshöhe ceny nieruchomości wzrosły średnio o 10-20% rocznie w ciągu pierwszych 5 lat od otwarcia stacji ICE. Gospodarka regionalna również dynamicznie się rozwija, a wiele firm decyduje się na założenie tu siedziby głównej lub oddziału ze względu na szybkie połączenie z głównymi ośrodkami, takimi jak Frankfurt, Hamburg i Berlin.

Niemcy należą do krajów o oryginalnej technologii, które samodzielnie badały i rozwijały koleje dużych prędkości. Wszystkie niemieckie linie kolejowe dużych prędkości mają rozstaw szyn 1435 mm i są zelektryfikowane prądem przemiennym 15 kV o częstotliwości 16,7 Hz. Niemiecka technologia kolei dużych prędkości pochodzi głównie od firmy Siemens i została wyeksportowana do wielu krajów europejskich. Technologia kolejowa dzieli się na dwa typy: scentralizowaną technologię napędową dla starszych generacji pociągów o prędkościach eksploatacyjnych 200-280 km/h; rozproszoną technologię napędową EMU dla nowych generacji pociągów o prędkościach eksploatacyjnych 250-300 km/h. Obecnie Siemens dąży do przekształcenia technologii kolejowej w rozproszony napęd EMU zamiast dotychczasowej scentralizowanej technologii napędowej.

Źródło: https://www.baogiaothong.vn/bi-quyet-lam-duong-sat-cao-toc-cua-duc-192241106003817238.htm