Niedobory kadrowe w przypadku dużych projektów transportowych.

W Hanoi trwają prace budowlane nad projektem mostu Tu Lien.

Walka o rekrutację pracowników

Przez ostatnie sześć miesięcy pan Nguyen The Khanh, asystent przewodniczącego rady dyrektorów spółki akcyjnej Phuong Thanh Transportation Investment and Construction Joint Stock Company, był oddelegowany do współpracy z działem kadr w celu rekrutacji techników, operatorów maszyn, kierowców ciężarówek, inżynierów projektantów, inżynierów ds. kosztorysowania i płatności oraz kadry kierowniczej na place budowy spółki w całym kraju.

Oprócz zamieszczania informacji na forach poświęconych inżynierii budowlanej, pan Khanh osobiście odwiedził uczelnie i uniwersytety zajmujące się budownictwem i transportem w Hanoi, Da Nang i Ho Chi Minh, aby przeprowadzić rekrutację. Jednak wyniki nadal nie były zgodne z oczekiwaniami.

Niedobór wykwalifikowanych techników budowy dróg i mostów oraz wysoko wykwalifikowanych pracowników powoduje znaczne utrudnienia w realizacji projektów infrastruktury transportowej. Rekrutacja i szkolenie wykwalifikowanych pracowników nie zaspokajają potrzeb, co stwarza liczne wyzwania dla firm w realizacji kluczowych projektów.

Obciążenie pracą wzrosło, gdy zaraz po Nowym Roku Konia, pan Khanh otrzymał zadanie pilnego zrekrutowania około 2000 pracowników do prac elektrycznych, spawalniczych, naprawczych, geodezyjnych; pracowników do obsługi sprzętu budowlanego; a także około 300 inżynierów, techników terenowych, kierowników zespołów, zastępców kierowników zespołów itp.

„Chociaż przyjmujemy zgłoszenia od inżynierów i niedawnych absolwentów, oferując szkolenia w miejscu pracy bezpośrednio na placach budowy, z pensjami od 12 do 40 milionów VND miesięcznie (w zależności od stanowiska i umiejętności) oraz pokrywając w 100% koszty zakwaterowania i dojazdu na plac budowy, udało nam się zrekrutować zaledwie około 30% naszych pracowników” – powiedział pan Khanh.

Należy dodać, że w sektorze budowlanym firma Phuong Thanh jest jednym z dużych i renomowanych wykonawców, nie tylko pod względem liczby inwestorów, ale także cenionym za życzliwość i zaangażowanie w stosunku do pracowników. Oprócz terminowego wypłacania wynagrodzeń i premii, firma Phuong Thanh zapewnia również dość wysokie świadczenia socjalne dla swoich pracowników, dzięki czemu w poprzednich latach rekrutacja do tej firmy przebiegała bezproblemowo.

W ciągu ostatnich 3–4 lat sytuacja stała się trudniejsza, ponieważ w całym kraju wdrażano jednocześnie wiele dużych projektów infrastruktury transportowej, zwłaszcza od końca 2025 r., co spowodowało, że nawet duże, ugruntowane firmy, takie jak Phuong Thanh, musiały radzić sobie z przejęciem personelu.

Według prezesa firmy zajmującej się budową dróg i mostów na północy, on i zarząd odbyli niedawno długie spotkanie w sprawie produkcji i orientacji biznesowej, aby uzgodnić utrzymanie obecnych projektów i nierozważanie podejmowania nowych. Znany z pracowitości i zaangażowania, prezes firmy, podjął decyzję o niespiesznym podejmowaniu nowych projektów, co dowodzi, że on i kierownictwo firmy musieli bardzo dokładnie przemyśleć tę kwestię.

Jako jedna z wiodących i cieszących się dobrą renomą firm zajmujących się budową dróg i mostów, w ciągu ostatnich pięciu lat jego firma odnotowała znaczący wzrost, pełniąc bezpośrednio funkcję głównego wykonawcy i inwestora ponad 200 km dróg ekspresowych, w tym projektu wschodniej drogi ekspresowej północ-południe.

Pomogło to zwiększyć przychody firmy z 3 bilionów VND na początku 2020 r. do prawie 9 bilionów VND do końca 2025 r. i oczekuje się, że wzrosną do około 12 bilionów VND w 2026 r. Reputacja firmy i jej praktyczne możliwości nie tylko stanowią podstawę do wygrywania licznych projektów i tworzenia miejsc pracy o wartości prawie 30 bilionów VND w ciągu najbliższych 2–3 lat, ale także zapewniają, że firma stale otrzymuje zaproszenia do udziału w dużych projektach infrastruktury transportowej.

Według wyjaśnień, firma była zmuszona wstrzymać przyjmowanie nowych zleceń z powodu ryzyka powszechnego niedoboru siły roboczej, zwłaszcza techników, operatorów maszyn i kadry kierowniczej. W rzeczywistości, w końcowej fazie budowy autostrady Północ-Południe, wielu wykonawców miało trudności ze znalezieniem mechaników i inżynierów, a nawet zaciekle rywalizowało o pracowników, oferując im wygórowane pensje i premie.

Pan Nguyen Quang Tuyen, dyrektor generalny Van Cuong Construction Joint Venture Company, powiedział, że w branży budowy mostów i dróg kapitał można pożyczyć lub zaciągnąć pożyczkę; maszyny i sprzęt można wynająć lub kupić na drodze inwestycji, ale wykwalifikowanych zasobów ludzkich nie da się wyszkolić z dnia na dzień.

Wyszkolenie wykwalifikowanego budowniczego mostów lub operatora walca drogowego wymaga co najmniej 4-5 lat ciągłej pracy; lider zespołu, który jest wykwalifikowany i zaangażowany, potrafi zarządzać swoim zespołem, materiałami i sprzętem, potrzebuje 10-15 lat doskonalenia swoich umiejętności.

„Jeśli firmy nie wdrożą polityki samokształcenia, powiązanej z adekwatnymi wynagrodzeniami i premiami, łatwo stracą wykwalifikowanych pracowników, zwłaszcza kierowników zespołów i kierowników budowy. Ciągła zmiana pracy tych pracowników przysparza właścicielom firm bólu głowy” – powiedział pan Tuyen.

Przeszkody utrudniające postęp projektu

Należy dodać, że niedobór pracowników transportu wynika z trudności, z jakimi borykają się uniwersytety i szkoły zawodowe z branży budownictwa transportowego w rekrutacji studentów. Sytuacja poprawiła się dopiero w ciągu ostatnich jednego do dwóch lat, ponieważ firmy rozpoczęły współpracę ze szkołami w zakresie szkoleń opartych na zapotrzebowaniu, ale skala pozostaje ograniczona, a luka między obecnymi a przyszłymi potrzebami (w perspektywie najbliższych 5-10 lat) jest znacząca.

Niedobór wykwalifikowanych inżynierów mostowych staje się coraz bardziej dotkliwy ze względu na brak osób poszukujących szkoleń zawodowych i brak odpowiednich placówek szkoleniowych.

Wcześniej technicy inżynierii ruchu drogowego byli zazwyczaj szkoleni z dwóch źródeł: w szkołach wyższych podległych różnym ministerstwom i departamentom oraz w systemie szkolenia pracowników technicznych korporacji budownictwa transportowego (CIENCO). Po prywatyzacji CIENCO większość szkół kształcących pracowników technicznych została rozwiązana, pozostawiając jedynie kilka szkół wyższych w całym kraju zainteresowanych szkoleniem pracowników w branży budowy mostów i dróg.

Jednak ze względu na wymagający charakter tego zawodu, który często wymaga pracy z dala od domu, szkoły zawodowe napotykają znaczne trudności w rekrutacji studentów. Każdy dwuletni kurs szkoleniowy przynosi zaledwie kilkaset wykwalifikowanych pracowników.

„Obecnie wiele dużych fabryk przenosi się z miast na obszary wiejskie, tworząc ogromną liczbę miejsc pracy. Mieszkańcy wsi często wybierają pracę blisko domu, z pensjami rzędu 8-10 milionów VND miesięcznie, zamiast „włóczyć się bez celu, jeść i spać na ulicy” na placach budowy. Obecnie rekrutacja pracowników budowy dróg i mostów w miejscowościach, które kiedyś były „kopalnią” robotników drogowych i mostowych, takich jak Thai Binh, Nam Dinh, Thanh Hoa i Nghe An , jest również bardzo trudna” – powiedział pan Tuyen.

Tymczasem niedobór wysoko wykwalifikowanych techników, inżynierów i kadry kierowniczej nie tylko utrudnia przedsiębiorstwom kontrolowanie postępów i jakości projektów, ale także stwarza luki w zarządzaniu, co prowadzi do strat dla samych przedsiębiorstw.

Poza nielicznymi wyjątkami, większość wietnamskich firm budowlanych działa obecnie sprawnie, osiągając przychody poniżej 10 000 miliardów VND rocznie. Brak rozwiązania problemu kadrowego sprawił, że wiele firm pogodziło się ze stagnacją, aby utrzymać bezpieczeństwo finansowe, pomimo licznych, obiecujących możliwości rozszerzenia skali działalności, zwiększenia przychodów i zwiększenia wolumenu prac.

Warto zauważyć, że po dwóch głównych fazach wmurowania kamienia węgielnego i uruchomienia projektów infrastrukturalnych w 2025 r., wolumen stworzonych prac osiągnął 3–4 biliony VND, przy czym wiele projektów charakteryzuje się bardzo dużą skalą kapitału rozproszonego na terenie całego kraju.

Jeśli doliczymy do tego projekt kolei dużych prędkości Północ-Południe oraz kilka projektów kolei miejskich, których równoczesną realizację zaplanowano w Ho Chi Minh City i Hanoi, całkowita wartość inwestycji budowlanych w ciągu najbliższych 3-4 lat może wynieść 2-3 biliony VND.

Biorąc pod uwagę obecną średnią wydajność pracy w branży budowy dróg i mostów na poziomie zaledwie około 1 miliarda VND/osobę/rok, poważny niedobór wysoko wykwalifikowanych pracowników i inżynierów operacyjnych na dużą skalę jest jak najbardziej realny.

Władze muszą poważnie rozważyć tę kwestię i wspólnie z przedsiębiorstwami znaleźć fundamentalne rozwiązania, które pozwolą im uporać się z niedoborami kadrowymi, zwłaszcza w sektorze budowy infrastruktury kolei dużych prędkości, który wymaga bardzo wysokiego poziomu wykwalifikowanej siły roboczej.

Doświadczenie pokazuje, że Japonia, Francja, Niemcy i Włochy – kraje posiadające oryginalną technologię kolei dużych prędkości; Chiny, Korea Południowa i Hiszpania – kraje, które z powodzeniem przyjęły i opanowały tę technologię; lub Tajwan (Chiny) i Indonezja – kraje specjalizujące się w otrzymywaniu i obsłudze tej technologii – wszystkie one jednocześnie bardzo wcześnie, co najmniej 5–7 lat przed rozpoczęciem projektu, stworzyły krajowe programy rozwoju zasobów ludzkich.

„Oprócz polityki priorytetyzującej wsparcie finansowe dla przedsiębiorstw w celu przyspieszenia wdrażania nauki i technologii oraz poprawy wydajności pracy, mechanizmów promujących współpracę między państwem, uniwersytetami i przedsiębiorstwami oraz rozwoju modeli partnerstwa publiczno-prywatnego w celu łączenia zasobów budżetu państwa z kapitałem sektora prywatnego poprzez zlecone szkolenia i rozwój zasobów ludzkich, jest to klucz do rozwiązania tego problemu” – powiedział adiunkt dr Nguyen Thanh Chuong, przewodniczący Rady Uniwersytetu Transportu i Komunikacji.

Source: https://baodautu.vn/cang-thang-nguon-nhan-luc-cho-cac-dai-du-an-giao-thong-d539261.html