Strategia logistyczna w erze po cieśninie

Zaburzenia w cieśninach zmuszają światowy handel do przejścia od efektywności do podejścia opartego na „odbudowie za wszelką cenę” poprzez zdywersyfikowane korytarze.

Podstawą handlu morskiego nie jest już swoboda żeglugi, lecz rosnące koszty podróży. Kryzys w Cieśninie Ormuz jest najwyraźniejszym dowodem rozpadu globalnej architektury handlowej, w której ruch tankowców spadł z około 170 statków dziennie do zaledwie 10–25. Ta rzeczywistość oznacza koniec trwającej dekady ery, w której logika handlu w regionie Indo-Pacyfiku opierała się na efektywności pojedynczych czynników napędzających.

Zaburzenia w cieśninach zmusiły światowy handel do przeniesienia się za pośrednictwem różnych korytarzy.

Organy regulacyjne i korporacje międzynarodowe są świadkami fundamentalnej zmiany. Zamiast koncentrować się na ochronie „wąskich gardeł”, co było obsesją XX wieku, współczesna strategia zmierza w kierunku dywersyfikacji szlaków żeglugowych. Obecnym celem strategicznym jest zbudowanie wystarczającej redundancji w sieciach dostaw, aby żadna pojedyncza blokada nie sparaliżowała gospodarki narodowej.

Główne zmiany

Przez większość XXI wieku Przylądek Dobrej Nadziei był uważany jedynie za opcję zapasową na wypadek ekstremalnych warunków pogodowych lub innych wyjątkowych okoliczności. Jednak obecnie stał się głównym szlakiem żeglugowym. Główne firmy żeglugowe, takie jak Maersk, MSC i CMA CGM, nie traktują już zmiany trasy jako tymczasowej, lecz przyjęły długoterminowe harmonogramy skoncentrowane na Przylądku Dobrej Nadziei.

Rzeczywiste liczby ilustrują skalę tej zmiany. Do końca kwietnia wolumen przewozów wokół Przylądka Dobrej Nadziei osiągnął rekordowy poziom 24 milionów ton. Z kolei natężenie ruchu przez Kanał Sueski pozostało o 57% niższe niż w szczytowym okresie. Wybór trasy wokół Afryki wydłużył rejsy między Azją a Europą o 10 do 14 dni i zwiększył zużycie paliwa o około 30%.

Te wahania miały gwałtowny wpływ na sytuację w Wietnamie. W ciągu zaledwie ostatnich dwóch miesięcy wietnamskie firmy żeglugowe podniosły stawki frachtowe o 20–30%. Duże międzynarodowe linie żeglugowe obsługujące połączenia do i z Wietnamu wprowadziły również dopłaty awaryjne w wysokości do 400 dolarów za kontener 40-stopowy na wielu trasach długodystansowych, takich jak trasa Wietnam–USA.

Nie chodzi tu jedynie o symboliczne oderwanie się od korytarzy bliskowschodnich, ale o strukturalną zmianę w kierunku ograniczania ryzyka, gdzie firmy są zmuszone do subsydiowania przewidywalności poprzez inwestowanie w zasoby systemowe, takie jak czas i paliwo. Zmiana ta staje się stałym elementem bilansów firm, sygnalizując, że era „efektywności za wszelką cenę” w żegludze została zastąpiona przez żądanie „odbudowy za wszelką cenę”.

Nietypową zmienną na nowej mapie morskiej jest sposób, w jaki państwa nadbrzeżne wykorzystują swoje położenie geograficzne wzdłuż kluczowych korytarzy jako źródło wpływów gospodarczych i geopolitycznych . Indonezyjskie propozycje dotyczące opłat tranzytowych w Cieśninie Malakka, choć wycofane później w kwietniu, pojawiły się w kontekście rekordowego ruchu statków przekraczającego 94 000 w 2024 roku. Oznacza to przejście w kierunku modelu „państwa z bramkami poboru opłat”.

Przez lata Cieśnina Malakka była traktowana jako ogólnoświatowy, darmowy obiekt użyteczności publicznej. Jednak koszty patrolowania szlaku wodnego i wpływ na środowisko zwiększonego ruchu są wykorzystywane do uzasadnienia podatków tranzytowych. To monetyzacja wąskich gardeł, czego wyraźnym przykładem jest pojawienie się opłat państwowych w Zatoce Perskiej.

Kolejnym filarem tej transformacji jest pojawienie się „węzłów suwerenności” na półkuli południowej. Ogromna część kapitału jest realokowana do drugorzędnych i głównych centrów logistycznych w Afryce i Ameryce Łacińskiej, poza strefami tarcia tradycyjnych potęg.

Korytarz logistyczny DP World Brazylia-Afryka jest tego doskonałym przykładem. Projekt ten łączy port Santos w Brazylii z terminalami w Angoli, Mozambiku i Republice Południowej Afryki. System obejmuje trzy terminale portowe, 52 magazyny i ponad 4250 pojazdów transportowych w ramach zintegrowanej sieci logistycznej. Projekty takie jak ten to nie tylko przedsięwzięcia komercyjne; to „tarcze suwerenności”, mające na celu utrzymanie przepływu handlu między rynkami wschodzącymi, jednocześnie chroniąc je przed spornymi wodami na półkuli północnej. Tworzy to pętlę handlową Południe-Południe, odporną na wahania geopolityczne na północnym Atlantyku i Morzu Czerwonym.

Od potęgi morskiej do potęgi portowej

W świecie lockdownu, przewaga przesuwa się w stronę elastycznych mocarstw średniego szczebla, które mogą zaoferować neutralne opcje logistyczne. Indonezja i Oman wykorzystują alternatywne cieśniny i omijają rurociągi, aby przekształcić potencjalne wąskie gardła w strategiczne aktywa.

Sukces saudyjskiego rurociągu Wschód-Zachód do Janbu jest tego doskonałym przykładem. Rurociąg, którego pełna przepustowość, wynosząca około 7 milionów baryłek dziennie, została przywrócona w kwietniu, dowodzi, że najbardziej odporne są kraje, które są w stanie transportować ropę drogą lądową, gdy szlaki morskie są zamknięte. Ten multimodalny system, łączący transport kolejowy, rurociągowy i morski, stanowi nowy złoty standard bezpieczeństwa narodowego. Zdolność do utrzymania równowagi dyplomatycznej pozwala mocarstwom średniego szczebla działać jak tkanka łączna, gdy tradycyjne arterie są zerwane.

Ta rzeczywistość reprezentuje przyszłość, w której globalizacja, daleka od rozpadu, staje się bardziej złożona, kosztowna i zbędna. Model „just-in-time”, oparty na całkowicie otwartych morzach, jest zastępowany przez infrastrukturę „just-in-time”. Świat zmierza w kierunku „logistyki fortecy”, w której wartość portu nie jest już determinowana przez jego głębokość czy przepustowość, lecz przez jego stabilność polityczną. To przeniesienie uwagi z potęgi morskiej na potęgę portową.

Do 2026 roku siła portu będzie definiowana przez jego zdolność do zmniejszania zależności od tradycyjnych wąskich gardeł. W miarę trwania konfliktu, wyścig o alternatywne szlaki będzie się tylko nasilał. To tworzy nową mapę globalną, gdzie ostateczną walutą handlu będzie nie tylko szybkość, ale i odbudowa. Rozpoczął się „wielki exodus” ze starych szlaków, a geografia XXI wieku zmienia się w każdym porcie. W świecie lockdownów prawdziwe bezpieczeństwo tkwi w posiadaniu alternatywnej trasy.

Gazeta Forum Biznesu

Źródło: https://vimc.co/chien-strategy-logistics-ky-nguyen-hau-eo-bien/