Według raportu Ministerstwa Transportu , w październiku 2023 r. spośród 53 projektów BOT zarządzanych przez ministerstwo, 4 projekty osiągnęły przychody przekraczające plan finansowy, 26 projektów osiągnęło 70-100%, 19 projektów osiągnęło 30-70%, a 4 projekty osiągnęły przychody poniżej 30%.
Projekty nie osiągnęły celów finansowych z powodu wolniejszego niż oczekiwano wzrostu gospodarczego , a w szczególności skutków pandemii COVID-19. Przez wiele lat rząd nie zezwalał na podwyżki opłat drogowych w tych projektach, mimo że umowy przewidywały trzyletnią podwyżkę. Niektóre projekty odnotowały spadek przychodów, ponieważ pojazdy wybierały alternatywne trasy, aby ominąć punkty poboru opłat.
Cztery projekty z przychodami poniżej 30% to: budowa drogi Thai Nguyen -Cho Moi i modernizacja drogi krajowej nr 3, na której pobieranie opłat jest dozwolone tylko na jednej z dwóch stacji poboru opłat; projekt obwodnicy drogi krajowej nr 1 w Cai Lay w prowincji Tien Giang, na której pobór opłat zawieszono na 5 lat; projekt mostu Thai Ha, gdzie pojazdy są kierowane na równoległą drogę; oraz projekt obwodnicy drogi krajowej nr 10 wokół miasta Dong Hung, w ramach którego konieczne było zawieszenie poboru opłat i przeniesienie stacji poboru opłat na obwodnicę miasta Dong Hung (Thai Binh).
W wyniku podwyżki opłat pod koniec grudnia 2023 r., w połączeniu ze zwiększonym ruchem w okresie poprzedzającym Nowy Rok Księżycowy 2024, średni przychód z projektów w styczniu wzrósł o około 17% w porównaniu z grudniem 2023 r.
Projekty zarządzane lokalnie również odnotowały spadek przychodów w porównaniu z prognozami kontraktowymi. Dotyczy to w szczególności budowy mostu Bach Dang i drogi ekspresowej Ha Long - Van Don w prowincji Quang Ninh; inwestycji w budowę wydłużonego odcinka drogi 319 i węzła z drogą ekspresową Ho Chi Minh City - Long Thanh - Dau Giay; drogi ekspresowej Bac Giang - Lang Son; modernizacji odcinka autostrady krajowej nr 18 od Ha Long do Mong Duong (prowincja Quang Ninh); a także projektu drogi przybrzeżnej BOT w Thai Binh.
W szeregu projektów odnotowano spadek przychodów, co odbiło się negatywnie na przedsiębiorstwach i instytucjach kredytowych. Przedsiębiorstwa nie były w stanie pokryć kosztów eksploatacji i utrzymania dróg, co doprowadziło do gwałtownego pogorszenia ich stanu i braku możliwości spłaty odsetek od kredytów. W rezultacie kredyty przekształciły się w długi, co negatywnie wpłynęło na działalność banków.
Ministerstwo Transportu oceniło, że wszystkie wyżej wymienione projekty inwestycyjne w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) zostały wdrożone przed 2020 r., kiedy ustawa o PPP nie została jeszcze uchwalona, system prawny był niewystarczający, przepisy dotyczące punktów poboru opłat i zasady pobierania opłat nie były rygorystyczne, a także nie istniała polityka podziału ryzyka między państwem a inwestującymi przedsiębiorstwami.
Projekty BOT (Build-Operate-Transfer) obejmujące renowację i modernizację istniejących dróg często wiążą się z opłatą za przejazd, co utrudnia zapewnienie sprawiedliwego traktowania użytkowników. Mieszkańcy mieszkający w pobliżu punktów poboru opłat, którzy korzystają tylko z krótkiego odcinka drogi, nadal muszą płacić te same opłaty, co pojazdy poruszające się po całym odcinku projektu.
Projekty te zazwyczaj wiążą się z dużymi inwestycjami i trwają ponad 20 lat. Co więcej, planowanie przed 2020 rokiem nie miało długofalowej orientacji i często zmieniało cele oraz kierunki rozwoju społeczno-gospodarczego, co prowadziło do częstych odstępstw od pierwotnych planów w inwestycjach infrastrukturalnych.
Aby zaradzić tym niedociągnięciom, Ministerstwo Transportu zaproponowało rządowi plan realizacji ośmiu projektów transportowych BOT (Build-Operate-Transfer), które borykają się ze znacznymi trudnościami niezależnymi od inwestorów. Należą do nich: projekt mostu BOT Thai Ha przez Rzekę Czerwoną, łączący prowincje Thai Binh i Ha Nam, gdzie przychody przez trzy kolejne lata stanowiły zaledwie 15-19% kontraktu, oraz projekt mostu Viet Tri-Ba Vi, gdzie przychody w ciągu ostatnich trzech lat wyniosły zaledwie około 30%.
Wcześniej stan zezwolił na pobieranie opłat za przejazd autostradą La Son-Tuy Loan zamiast dotacji państwowych na projekt tunelu przez przełęcz Deo Ca, ale później inwestorowi zakazano tego. Dwa ukończone projekty, które nie były objęte opłatą, to most kolejowy Binh Loi, projekt modernizacji szlaku wodnego rzeki Sajgon oraz zachodnia obwodnica miasta Thanh Hoa. Projekt modernizacji i rozbudowy odcinka autostrady Ho Chi Minh w prowincji Dak Lak odnotował spadek dochodów do 36-43% kwoty kontraktu z powodu inwestycji samorządu lokalnego w obwodnicę miasta Buon Ho.
W przypadku innych projektów Ministerstwo Transportu proponuje, aby strony wspólnie negocjowały zmiany w umowie (w tym dodatkowy udział kapitału państwowego lub inne odpowiednie rozwiązania wspierające) w celu zapewnienia wykonalności finansowej. W przypadku zapewnienia dodatkowego kapitału państwowego, minimalny poziom wsparcia musi być wystarczający na pokrycie kosztów eksploatacji, utrzymania i zarządzania projektem oraz na spłatę odsetek od pożyczek zgodnie z umową kredytową. Dodatkowy kapitał państwowy nie może przekroczyć 70% całkowitego kapitału inwestycyjnego projektu BOT, określonego na podstawie ostatecznej lub zweryfikowanej wartości.
TH (według VnExpress)Źródło
Komentarz (0)