Kiedy doki czekają na barki

Niewykorzystany potencjał

150-metrowy dok dla barek znajduje się w ciszy obok ruchliwych nabrzeży wypełnionych ciężarówkami z kontenerami, dwa wysokie dźwigi Tukan są zawsze gotowe do pracy, a specjalnie zaprojektowana linia załadunkowo-rozładunkowa niczym nie różni się od tej używanej na statkach oceanicznych.

Kiedy doki „czekają” na barki – zdjęcie 1.

Aby promować transport wodny śródlądowy i przeładunek towarów w portach morskich, koniecznych jest wiele wspierających polityk.

Niewiele osób wie, że dobrze zainwestowany obszar w Międzynarodowym Porcie Hai Phong TIL (HTIT) w Lach Huyen tak naprawdę… „czeka na klientów”.

Od samego początku HTIT uznawał transport wodny za kluczowy sposób łączenia, który pozwala zmniejszyć presję na transport drogowy, obniżyć koszty i przejść na transport ekologiczny. Jednak rzeczywistość pokazuje, że ta droga wciąż jest pełna wyzwań.

Według statystyk za pierwsze 11 miesięcy 2025 roku, HTIT przyjął jedynie 102 wizyty barek, co odpowiada 7804 TEU. Tymczasem liczba kontenerowców wjeżdżających i wyjeżdżających z portu drogą lądową osiągnęła 98 200 wizyt, co stanowi 174 813 TEU. Oznacza to, że transport wodny stanowi zaledwie 4-5% całkowitego wolumenu przeładunków w porcie.

„Częstotliwość kursowania barek jest obecnie nierównomierna, głównie w określonych porach lub w partiach dużych przesyłek” – powiedział Le Manh Cuong, dyrektor ds. marketingu w HTIT, dodając, że chociaż transport wodny ma przewagę kosztową na średnich i długich dystansach, jest on w dużym stopniu zależny od możliwości konsolidacji ładunków, częstotliwości kursowania tras i synchronizacji infrastruktury portowej.

Dane Wietnamskiej Administracji Żeglugi Morskiej i Śródlądowej wskazują, że odsetek transportu kontenerowego drogą wodną w rejonie Hajfong wynosi obecnie poniżej 2%.

Z kolei Południe dynamicznie się rozwinęło dzięki gęstej sieci rzecznej i znacznym różnicom w kosztach. Koszty transportu barkami stanowią zaledwie około 30% kosztów transportu drogowego. W rezultacie w rejonie Ba Ria – Vung Tau 75% ruchu kontenerowego w portach odbywa się drogą wodną.

Obecnie w całym kraju drogą wodną śródlądową transportuje się 8–9,5 mln kontenerów TEU, przy czym zdecydowana większość przypada na południe kraju.

Skąd bierze się ta różnica?

Wyjaśniając tę istotną różnicę, pan Cap Trong Cuong, dyrektor generalny MacStar Group Joint Stock Company, powiedział, że północ zmaga się z wieloma ograniczeniami: niskim prześwitem mostów, ograniczoną głębokością kanałów i stosunkowo dobrym systemem dróg, co skutkuje niewielką różnicą w kosztach transportu wodnego i drogowego. To utrudnia osiągnięcie efektywności na krótkich trasach transportu wodnego.

„MacStar rozwija trasy między Hai Phong a Ninh Binh , Hai Phong a Nghi Son oraz Hai Phong a Vung Ang. Firma oferuje niższe stawki frachtowe niż w transporcie drogowym, aby przyciągnąć klientów. Dłuższe trasy, takie jak ta do Nghi Son, mają stawki frachtowe o około 50 dolarów niższe niż w transporcie drogowym, ale wolumen ładunków na trasie do Vung Ang nie jest wysoki” – powiedział pan Cuong.

Mimo to przedsiębiorstwa nadal chcą promować transport wodny, ponieważ dążenie do redukcji emisji zmusi je do przejścia na zielone metody transportu.

Pan Cuong martwi się brakiem konkretnych polityk i mechanizmów wspierających firmy rozwijające transport wodny. Poza portami z wydzielonymi nabrzeżami, większość portów morskich priorytetowo traktuje duże jednostki, co powoduje opóźnienia barek; nie ma też preferencyjnego traktowania kosztów załadunku i rozładunku.

Podzielając ten pogląd, pan Pham Quoc Long, wiceprzewodniczący Wietnamskiego Stowarzyszenia Armatorów, stwierdził, że infrastruktura służąca transportowi śródlądowemu, taka jak porty ICD i magazyny, wciąż ma wiele braków. Lokalne władze nie wprowadziły jeszcze preferencyjnych zasad ułatwiających przedsiębiorstwom dostęp do gruntów pod budowę portów śródlądowych.

Ponadto, zgodnie z przepisami, jedynie statki rzeczno-morskie (VR-SB) mogą pływać na otwartym morzu w obrębie portów głębokowodnych, podczas gdy statki SI mogą pływać tylko na określonych trasach, co ogranicza ich potencjał operacyjny.

Jego zdaniem, aby promować transport wodny śródlądowy, należy dokonać dostosowania opłat za infrastrukturę portową pobieranych od przedsiębiorstw żeglugi śródlądowej, co zmniejszy obciążenie kosztami tych przedsiębiorstw.

Potrzeba więcej polityk wsparcia.

Wietnam posiada sieć rzeczną o długości 42 000 km, charakteryzującą się znacznym potencjałem transportowym, linię brzegową o długości 3260 km oraz liczne naturalne estuaria i zatoki. Jednak potencjał ten nie został w pełni wykorzystany. Transport drogowy nadal ponosi ciężar transportu towarów, nawet na trasach z równoległymi drogami wodnymi.

Północ ma dobre połączenie między Hai Phong – Cai Lan a systemami rzek Red River i Thai Binh , ale ograniczenia w prześwicie mostów i przepustowości kontenerów przez barki uniemożliwiają utworzenie kompletnego łańcucha transportu rzeczno-morskiego. Południe, choć korzystniejsze, nadal boryka się z ograniczeniami głębokości lub promienia skrętu na niektórych odcinkach.

Z perspektywy biznesowej HTIT oświadczył, że wdraża różne środki mające na celu promocję transportu wodnego. Port wprowadził bardziej konkurencyjną politykę opłat za załadunek i rozładunek w terminalu barkowym, priorytetowo potraktował przydział oddzielnego sprzętu i skrócił czas oczekiwania.

Port współpracuje również z firmami logistycznymi, operatorami transportu wodnego i dużymi spedytorami, aby organizować zintegrowane rozwiązania transportowe, łączące transport wodny z końcowym etapem transportu drogowego. Takie rozwiązanie pozwala na przewóz towarów „za jednym zamachem”, ułatwia porównywanie kosztów i zmniejsza obawy związane ze zmianą środka transportu.

„Aby działania przedsiębiorstw portowych były skuteczne, potrzebne są bardziej makroekonomiczne strategie wsparcia, takie jak rozwój systemów ICD, terminali żeglugi śródlądowej, wspieranie kosztów zielonej logistyki i ulepszanie infrastruktury dróg wodnych” – powiedział pan Cuong.

Gazeta budowlana

Źródło: https://vimc.co/khi-ben-thuy-ngong-sa-lan/