Promocja zalet śródlądowych dróg wodnych

Hajfong ma gęsty system rzeczny o dużym potencjale wykorzystania gospodarki wodnej, ale wciąż istnieją ograniczenia w zarządzaniu i eksploatacji. Na zdjęciu: rzeka Thai Binh , odcinek przepływający przez okręg Tan Hung.

Uważany za tańszy i „bardziej ekologiczny” środek transportu niż transport drogowy, śródlądowy system wodny w Hajfong od wielu lat nie był w stanie wykorzystać swoich atutów z powodu zdecentralizowanego mechanizmu zarządzania i licznych „wąskich gardeł” w infrastrukturze. Decyzja Zgromadzenia Narodowego o przyznaniu miastu pełnych uprawnień zarządczych od września 2025 roku ma wyeliminować „wąskie gardła”, otwierając przełomowe możliwości dla gospodarki wodnej.

Zwolnij tempo inwestycji

Wcześniej krajowy system śródlądowych dróg wodnych w Hajfong był bezpośrednio zarządzany przez rząd centralny. Spowodowało to oderwanie planowania, utrzymania i eksploatacji od rzeczywistych potrzeb. Dochody z opłat i należności nie były bezpośrednio powiązane z lokalnym budżetem, co dodatkowo zmniejszało motywację inwestycyjną. Miasto nie miało prawa do proaktywnego bilansowania i alokowania środków na projekty związane z utrzymaniem, pogłębianiem i modernizacją infrastruktury wodnej. W związku z tym wiele decyzji inwestycyjnych podjęto w „powolnym rytmie”, nie nadążając za tempem rozwoju logistyki.

Korytarze wodne przebiegające przez śródmieście mają szereg ograniczeń technicznych, takich jak: niski prześwit pod mostem, ograniczona głębokość kanału, zależność od pływów... Kontenerowców i barek często nie da się układać w wielu warstwach zgodnie z projektem, co zmusza je do kotwiczenia i oczekiwania na pływ lub do zwiększania szerokości małych barek, co zwiększa koszty i wydłuża czas transportu.

Wysokość mostu An Thai wynosi zaledwie około 7 m, co utrudnia przejazd pojazdom transportu wodnego.

Pan Nguyen Van Phong, zastępca dyrektora portu śródlądowego Hoang Anh (obszar Zachodniego Hai Phong), powiedział, że chociaż port dysponuje zdolnością przeładunkową do 1,2 miliona ton rocznie, obecnie wykorzystuje on jedynie 1/3 swojej przepustowości, ponieważ wysokość prześwitu mostu An Thai wynosi około 7 metrów. Mogą nim przepływać tylko statki lub barki o tonażu około 3000 ton, przewożące ładunki masowe. Kilka lat temu statek Thanh Luan 28 uderzył w most, powodując poważne uszkodzenia. „Mamy nadzieję, że gdy miasto otrzyma zadanie zarządzania krajowym systemem śródlądowych dróg wodnych, te niedociągnięcia zostaną przezwyciężone”.

Ograniczenia infrastrukturalne nie tylko wpływają na koszty, ale także stanowią zagrożenie dla bezpieczeństwa. W lipcu 2024 roku barka cementowa, przepływająca przez most Quay Bridge na rzece Tam Bac, uderzyła w konstrukcję pod mostem, powodując przesunięcie szyn o prawie metr. Zmusiło to kolej do tymczasowego zawieszenia wszystkich pociągów pasażerskich na trasie Hanoi – Hajfong. Wstępną przyczyną zdarzenia był 20-centymetrowy wzrost poziomu wody w rzece spowodowany powodzią w górnym biegu rzeki, a kanał nie był konserwowany ani pogłębiany.

Transport wodny jest uważany za tańszy niż transport drogowy. Przy tej samej odległości koszty transportu można obniżyć o 10-15%. Jednak ze względu na ograniczenia wysokości prześwitu, konieczność oczekiwania na pływy lub zwiększenie limitu drogowego, te zalety nie mogą zostać wykorzystane. W rzeczywistości, przed 2025 rokiem udział transportu kontenerowego drogą wodną do portu w Hajfong rósł powoli.

Podstawową przyczyną tej sytuacji jest zdecentralizowany mechanizm zarządzania i brak motywacji inwestycyjnej. Gdy prawa i interesy nie są powiązane z lokalnymi obowiązkami, miasto z trudem radzi sobie z wąskimi gardłami infrastrukturalnymi i nie ma wystarczających warunków do tworzenia rozległych nadrzecznych korytarzy logistycznych.

Mechanizm otwierania możliwości

W przypadku towarów ponadgabarytowych i ciężkich, takich jak węgiel, cement, klinkier czy kontenery, drogi wodne oferują wiele zalet.

We wrześniu 2025 roku Zgromadzenie Narodowe uchwaliło Rezolucję 226, przyznającą Hajfongowi pełnię uprawnień do zarządzania krajowym systemem śródlądowych dróg wodnych oraz wszystkimi portami i nabrzeżami w tym regionie. Jest to historyczny punkt zwrotny, ponieważ po raz pierwszy miasto portowe otrzymało nie tylko odpowiedzialność, ale także prawo do podejmowania inicjatyw w zakresie planowania, inwestowania, zarządzania i utrzymania infrastruktury wodnej.

Nowy mechanizm oznacza, że miasto korzysta ze 100% dochodów z opłat i należności związanych z transportem wodnym. Dochody te stają się ważnym źródłem bezpośrednich reinwestycji w projekty pogłębiarskie, modernizację prześwitów mostów i nabrzeży.

Jednym z oczywistych skutków, jakie miasto będzie miało po uzyskaniu pełnej kontroli nad krajowym systemem śródlądowych dróg wodnych oraz wszystkimi portami i nabrzeżami, będzie zarządzanie oczyszczaniem mostów. Dzięki tej inicjatywie miasto będzie mogło realizować projekty renowacji i modernizacji słabych mostów na korytarzu 2 i innych kluczowych trasach, zamiast czekać na przydzielenie środków przez rząd centralny.

Wiceprezes Stowarzyszenia Logistycznego Hajfongu, Le Manh Cuong, skomentował: „Po otrzymaniu pełnych uprawnień zarządczych, miasto nie tylko będzie miało większe dochody, ale co ważniejsze, będzie mogło aktywnie łączyć drogi wodne ze strefami przemysłowymi i portami morskimi. Przy odpowiednim wykorzystaniu, Hajfong może stać się międzynarodowym centrum logistycznym”.

Miasto potrzebuje również strategii, która pozwoli na efektywne wykorzystanie turystyki wodnej.

Jednak wraz z szansami pojawiają się również liczne wyzwania. Zarządzanie całym systemem dróg wodnych wymaga od miasta posiadania zespołu pracowników z dobrą znajomością inżynierii tras oraz biegłością w zakresie monitorowania i obsługi technologii. Jest to obszar, w którym lokalni urzędnicy nie mają dużego doświadczenia ze względu na wcześniejsze uzależnienie od rządu centralnego. Jeśli szkolenia i dodatkowe zasoby ludzkie nie zostaną wkrótce zapewnione, ryzyko nieporozumień i nakładania się zadań będzie trudne do uniknięcia.

Ponadto kapitał przeznaczony na inwestycje w infrastrukturę wodną jest bardzo duży, a samo poleganie na budżecie miasta będzie stwarzać presję finansową. Dlatego mobilizacja do uspołecznienia i stosowanie rozbudowanych mechanizmów zachęt w celu przyciągnięcia udziału sektora prywatnego jest fundamentalnym rozwiązaniem. Z perspektywy łączności regionalnej, transport wodny ma charakter międzyprowincjonalny i międzyregionalny. Jeśli miasto zarządza jedynie w ramach administracyjnych, bez mechanizmu koordynacji, łatwo doprowadzi to do sytuacji, w której „każdy robi swoje”, powodując fragmentację planowania.

Przekształcenie szans w rzeczywistość wymaga długoterminowej wizji, zdecydowanych działań i umiejętności mobilizacji zasobów społecznych. Gdy te czynniki się połączą, szlaki wodne Hajfongu przestaną być atutem „na papierze”, lecz staną się prawdziwą siłą napędową przełomu w strategii rozwoju gospodarczego.

HAI MINH

Źródło: https://baohaiphong.vn/phat-huy-loi-the-duong-thuy-noi-dia-520998.html