Rozwój śródlądowych dróg wodnych

Rozwój śródlądowych dróg wodnych – zrównoważone rozwiązanie pozwalające na redukcję kosztów logistycznych w Wietnamie.

Zwiększenie inwestycji w transport wodny o 2-3% rocznie (osiągając 5-7% całkowitych inwestycji w transport) przyniosłoby znaczące korzyści ekonomiczne , ponieważ średni koszt tonokilometra w transporcie drogowym jest 3-5 razy wyższy niż w transporcie wodnym śródlądowym.

Dr Bui Thien Thu – profesor na Uniwersytecie Okayama (Japonia), dyrektor Wietnamskiej Administracji Dróg Wodnych Śródlądowych.

Ostatnio inwestycje sektora publicznego i prywatnego w infrastrukturę w Wietnamie osiągnęły 5,7% PKB, co jest najwyższą wartością w Azji Południowo-Wschodniej i drugą najwyższą wartością w Azji, po Chinach (6,8% PKB).

Obecnie kraj ten posiada około 595 000 km dróg (w tym 2021 km dróg ekspresowych), 3143 km linii kolejowych, 34 porty morskie z ponad 100 km nabrzeży, 1015 statków o łącznym tonażu 10,7 mln ton (3. miejsce w ASEAN i 27. na świecie ) oraz 16 portów śródlądowych (11 zapowiedziano, a 5 zaplanowano jako porty śródlądowe).

Sektor żeglugi śródlądowej dysponuje obecnie ponad 17 000 km dróg wodnych, z których można korzystać w transporcie śródlądowym. Działa tam 310 portów, ponad 6000 terminali żeglugi śródlądowej, 270 000 statków żeglugi śródlądowej, prawie 3000 statków przybrzeżnych i 352 stoczniowe obiekty do budowy statków żeglugi śródlądowej.

Aby osiągnąć przełomowy cel rozwoju infrastruktury, w latach 2023–2024 Wietnam wybudował 312 km dróg ekspresowych. Do 2025 r. planuje się wybudować 3000 km nowych dróg.

W sektorze lotniczym Zgromadzenie Narodowe niedawno zatwierdziło zmiany w planie inwestycyjnym dla projektu międzynarodowego lotniska Long Thanh, a także zatwierdziło plan inwestycyjny dla projektu szybkiej kolei na osi północ-południe.

W obszarze śródlądowych dróg wodnych Ministerstwo Transportu koordynowało działania z innymi ministerstwami, sektorami i miejscowościami w celu ukończenia i uruchomienia kanału łączącego rzekę Day z rzeką Ninh Co. Obecnie podpisuje umowę pożyczkową na projekt rozwoju śródlądowych dróg wodnych i korytarzy logistycznych w regionie południowym (którego rozpoczęcie planowane jest na III kwartał 2025 r.).

W sektorze morskim Ministerstwo Transportu i władze lokalne przyspieszają obecnie inwestycje w porcie Lien Chieu i pogłębiają wiele ważnych kanałów żeglugowych, takich jak: projekt kanału Cai Trap, kanał Rach Gia, kanał Hai Phong (odcinek Lach Huyen), kanał Hai Thinh, kanał Cua Lo, kanał Da Nang, kanał Sa Ky, kanał Soai Rap, kanał Saigon-Vung Tau; kanał rzeki Hau dla statków o dużym tonażu; ukończenie i uruchomienie projektu renowacji i modernizacji kanału żeglugowego do portów w obszarze South Nghi Son; ukończenie budowy i obecnie dostosowanie projektu do 3 pakietów budowlanych projektu modernizacji kanału Cai Mep-Thi Vai…

Zatory w portach morskich niosą ze sobą ryzyko wzrostu kosztów logistycznych.

Korek na drodze prowadzącej do portu Cat Lai – Ho Chi Minh City.

Obecny stan infrastruktury logistycznej, o którym mowa powyżej, zasadniczo zaspokaja rosnące potrzeby transportowe służące rozwojowi społeczno-gospodarczemu kraju. Jednakże połączenia między różnymi rodzajami transportu nie są dobre, zwłaszcza między transportem drogowym, wodnym i portowym.

Konkretnie rzecz biorąc, obecnie, chociaż nie mamy praktycznie żadnych linii kolejowych łączących nas z portami morskimi, połączenie transportu drogowego z głównymi portami morskimi (Hai Phong, Quang Ninh, Ho Chi Minh City, Ba Ria - Vung Tau) jest bardzo zatłoczone, zwłaszcza w rejonie portu Cat Lai w Ho Chi Minh City.

Według badania przeprowadzonego przez Agencję Stanów Zjednoczonych ds. Rozwoju Międzynarodowego (USAID): w 2021 roku do portu Cat Lai przyjeżdżało średnio 16 400 ciężarówek dziennie, a ciężarówki mogły czekać nawet 3 godziny na dotarcie do bramy, co powodowało korki na drogach dojazdowych do portu. Gdyby ustawić te 16 400 ciężarówek w jednym rzędzie, ciągnęłyby się one na długości 322 km… USAID przewiduje również, że do 2030 roku liczba kontenerów przejeżdżających przez port Cat Lai podwoi się.

Nie tylko obszar portu Cat Lai w Ho Chi Minh, ale według prognoz, wolumen towarów obsługiwanych przez wietnamski system portowy ma się podwoić do 2030 roku w porównaniu z obecnym stanem rzeczy. Konkretnie: port morski w Hajfong wzrośnie 2,2-krotnie (osiągając 67,6 mln ton w 2023 roku, prognozowane 215 mln ton w 2030 roku); port morski w Ho Chi Minh wzrośnie 1,5-krotnie (osiągając 165,4 mln ton w 2023 roku, prognozowane 253 mln ton w 2030 roku); a port morski Ba Ria-Vung Tau wzrośnie 2,1-krotnie (osiągając 112,7 mln ton w 2023 roku, prognozowane 236,9 mln ton w 2030 roku).

Obecnie w Wietnamie średnie koszty logistyki wynoszą 16,8-17% PKB, co wciąż jest dość wysokie w porównaniu ze średnią światową (około 10,6%). Przy wspomnianym tempie wzrostu wolumenu ładunków, jeśli infrastruktura logistyczna i łączność między różnymi rodzajami transportu nie zostaną ulepszone, nie będą one w stanie sprostać zapotrzebowaniu na transport. Zatory na trasach prowadzących do głównych portów morskich będą coraz poważniejsze, a koszty logistyki mogą wzrosnąć jeszcze bardziej niż obecnie, jeśli nie zostaną wdrożone długoterminowe, zrównoważone rozwiązania transportowe.

Transport kontenerów barkami – rozwiązanie pozwalające na zmniejszenie zatorów w portach morskich.

Transport wodny śródlądowy – zrównoważone rozwiązanie pozwalające obniżyć koszty logistyczne.

Obecnie koszty transportu stanowią 60% całkowitych kosztów logistycznych, dlatego też, aby obniżyć koszty logistyczne w Wietnamie, konieczne jest udoskonalenie infrastruktury logistycznej w celu zaspokojenia potrzeb transportowych.

Jednak rozbudowa i modernizacja infrastruktury drogowej i kolejowej w celu zaspokojenia obecnych i przyszłych potrzeb transportowych do roku 2030 wymaga znacznych inwestycji z budżetu państwa (zgodnie z planem zatwierdzonym przez Premiera, niezbędne inwestycje kapitałowe w infrastrukturę transportową w 5 sektorach transportu wynoszą około 2100–2200 bilionów VND, z czego: transport drogowy stanowi około 900 000 miliardów VND, a transport kolejowy około 240 000 miliardów VND).

Tymczasem nasz kraj jest obdarzony systemem rzek i kanałów oraz nadmorskimi szlakami żeglugowymi, które przebiegają przez jego długość, co czyni go bardzo dogodnym miejscem do rozwoju transportu śródlądowego.

Transport śródlądowy obsługuje obecnie około 20% towarów przewożonych w Wietnamie, a jego zalety to m.in. możliwość transportu dużych ilości towarów, niskie koszty oraz redukcja kosztów utrzymania i zarządzania drogami, zmniejszenie korków ulicznych, minimalizacja wypadków drogowych i poprawa stanu środowiska (statystyki IMO wykazują, że emisja CO2 wynosi mniej niż 3%).

Według Banku Światowego odsetek ten jest bardzo wysoki w porównaniu ze średnią światową (w Chinach, Unii Europejskiej i Stanach Zjednoczonych wynosi zaledwie ok. 5–7%).

Wiele szlaków transportu wodnego odgrywa bardzo ważną rolę, znacząco przyczyniając się do zmniejszenia obciążenia transportu drogowego. Do takich szlaków należą: szlak transportowy nadmorski o przepustowości niemal 100 milionów ton rocznie, który skutecznie przyczynia się do zmniejszenia liczby wypadków i zatorów na osi drogowej północ-południe; szlak transportu kontenerowego łączący port morski Ho Chi Minh City z portem morskim Cai Mep-Thi Vai, przy czym ponad 70% wolumenu kontenerów przechodzących przez port morski Ba Ria-Vung Tau jest transportowanych barkami.

W szczególności, międzynarodowy szlak wodny łączący Phnom Penh w Kambodży z portami morskimi Ho Chi Minh i Ba Ria – Vung Tau, o długości ponad 400 km, obsłużył 30 milionów ton towarów i prawie 1,6 miliona pasażerów. Ruch kontenerowy na tej trasie wzrastał średnio o 20% rocznie, osiągając ponad 430 000 TEU w 2023 roku.

Ponadto transport kontenerowy śródlądowymi korytarzami wodnymi na północy, mimo że nadal ma niewielki udział w rynku, ostatnio odnotował wiele pozytywnych zmian: liczba rejsów na trasie Hai Phong - Bac Ninh wzrosła z 3 rejsów tygodniowo w 2018 r. do 35 rejsów tygodniowo obecnie; trasa Ninh Binh - Hai Phong, uruchomiona na początku 2024 r., osiągnęła liczbę 4 rejsów tygodniowo.

Z powyższej analizy wynika, że ​​jednym z długoterminowych, zrównoważonych rozwiązań mających na celu obniżenie kosztów logistycznych jest zwiększenie inwestycji i usunięcie przeszkód politycznych w celu promowania rozwoju transportu śródlądowego i przybrzeżnego z wykorzystaniem hybrydowego transportu rzeczno-morskiego (VR-SB).

Należy dodać, że śródlądowe drogi wodne to sektor o wysokim udziale mobilizacji kapitału spoza budżetu państwa (około 82%). Jednak aby promować inwestycje prywatne, inwestycje publiczne muszą działać jako „kapitał zalążkowy”, aby ulepszyć system sygnalizacji, infrastrukturę kanałów żeglugowych, zwiększyć prześwit mostów na rzekach itp. Następnie inwestycje prywatne rozwiną nowoczesną flotę statków żeglugowych oraz system portów i nabrzeży, aby sprostać potrzebom transportowym, zwłaszcza portów i nabrzeży do obsługi kontenerów.

Według badania Banku Światowego: „Jeśli udział inwestycji w infrastrukturę drogową zostanie zmniejszony o 2-3% rocznie, nie wpłynie to znacząco na efektywność transportu. Jeśli jednak inwestycje w transport wodny wzrosną o 2-3% rocznie (osiągając około 5-7% całkowitych inwestycji w sektorze transportu), będzie to miało bardzo silny wpływ na rozwój śródlądowego transportu wodnego, przynosząc ogromne korzyści gospodarcze dla kraju, ponieważ średni koszt tonokilometra w transporcie drogowym jest 3-5 razy wyższy niż w transporcie śródlądowym”.

Oprócz zwiększenia budżetów inwestycyjnych na infrastrukturę śródlądowych dróg wodnych, należy również uwzględnić kilka polityk mających na celu usunięcie przeszkód w rozwoju śródlądowych dróg wodnych, w tym: dodanie mostów i nabrzeży specjalnie dla statków śródlądowych w portach morskich i suchych (można to uwzględnić jako warunek podczas inwestycji i ogłaszania); w przypadku prowincji i miast borykających się z dużym natężeniem ruchu na trasach prowadzących do portów (takich jak Ho Chi Minh City) konieczne są polityki zwalniające z opłat lub obniżające je w celu złagodzenia natężenia ruchu, wypadków drogowych i zanieczyszczenia środowiska.

W rzeczywistości miasta Hai Phong i Ho Chi Minh obniżyły już opłaty za infrastrukturę portową o 50% w przypadku towarów przewożonych drogą wodną, ​​a Ho Chi Minh całkowicie zrezygnowało z opłat za infrastrukturę portową w przypadku towarów przewożonych barkami na drodze wodnej w ramach porozumienia Wietnam-Kambodża.

Ponadto samorządy mogłyby również prowadzić badania i wydawać polityki wspierające przedsiębiorstwa transportu wodnego przewożące towary barkami do i z portów morskich znajdujących się na ich terenie, na wzór polityk wspierających firmy żeglugowe otwierające szlaki transportu kontenerowego do i z portów, jak to wdrożono w prowincjach Ha Tinh, Thanh Hoa, Nghe An i Thua Thien Hue.

W związku z tym w porcie Chan May – Thua Thien Hue przedsiębiorstwa żeglugowe/agenci żeglugowi, którzy rozładowują lub ładują ładunek w porcie Chan May na trasie z minimalną częstotliwością dwóch przylotów miesięcznie, otrzymają dotację w wysokości 210 000 000 VND za każdy przylot.

Przedsiębiorstwa eksportujące lub importujące towary w kontenerach do/z portu Chan May (z wyłączeniem towarów tymczasowo importowanych w celu reeksportu i towarów tranzytowych) otrzymają wsparcie w wysokości 800 000 VND za kontener 20-stopowy i 1 100 000 VND za kontener 40-stopowy.

Jednocześnie ze zwiększonymi inwestycjami budżetu państwa w rozwój infrastruktury transportu wodnego śródlądowego i wdrażaniem rozwiązań mających na celu promowanie rozwoju transportu wodnego, o którym mowa powyżej, należy poświęcić więcej uwagi rozwiązaniom mającym na celu przyciągnięcie kapitału z sektora prywatnego w celu zwiększenia łączności między różnymi rodzajami transportu, aby osiągnąć cel obniżenia kosztów logistycznych do poziomu średniej światowej, zwiększając tym samym konkurencyjność towarów wietnamskich i promując rozwój gospodarki.

Source: https://baodautu.vn/phat-trien-duong-thuy-noi-dia—giai-phap-keo-giam-ben-vung-chi-phi-logistics-viet-nam-d233076.html