Przyspieszenie realizacji dużych projektów infrastruktury miejskiej: Siła napędowa logistyki, która pozwoli jej osiągnąć nowe wyżyny.

Oprócz prostego rozwiązania problemu korków ulicznych, duże projekty infrastruktury miejskiej pomagają również odblokować wąskie gardła w infrastrukturze logistycznej – co jest kluczowym elementem zwiększania konkurencyjności kraju.

Budowa projektu Obwodnicy 4 w regionie stołecznym. (Źródło: VNA)

W latach 2026–2030 rząd nadal będzie identyfikował poprawę infrastruktury jako jeden z kluczowych czynników utrzymania zrównoważonego wzrostu gospodarczego .

W wiodących ośrodkach miejskich, takich jak Hanoi , Ho Chi Minh City, Da Nang i Can Tho, przyspiesza się realizację szeregu kluczowych projektów transportowych. Celem jest nie tylko zmniejszenie korków ulicznych, ale co ważniejsze, usunięcie wąskich gardeł w infrastrukturze logistycznej – fundamentalnego elementu wzmacniania konkurencyjności kraju, optymalizacji łańcuchów dostaw i przyciągania bezpośrednich inwestycji zagranicznych.

W rzeczywistości postęp we wdrażaniu strategicznych projektów infrastruktury transportowej w krajach rozwijających się przyniósł konkretne efekty.

W regionie północnym Hanoi priorytetowo traktuje zasoby przeznaczone na dokończenie sieci dróg obwodowych, zwłaszcza Drogi Obwodnicowej 4 – Region Stołeczny, która odgrywa kluczową rolę w łączeniu stref i klastrów przemysłowych na zachód i południowy zachód od stolicy z sąsiednimi prowincjami, takimi jak Hung Yen i Bac Ninh , tworząc płynny korytarz transportowy.

Na południu Ho Chi Minh City również stopniowo przekształca swoją regionalną strukturę połączeń, skupiając się na wdrażaniu projektów Ring Road 3 i Ring Road 4 oraz pilnym uruchomieniu linii kolei miejskiej (metra) w celach komercyjnych.

Widok perspektywiczny międzynarodowego portu przeładunkowego Can Gio.

Jednocześnie badania i promocja projektu Międzynarodowego Portu Przeładunkowego Can Gio mają znacząco zwiększyć przepustowość w zakresie odbioru towarów importowanych i eksportowanych drogą morską dla całego regionu południowo-wschodniego.

W regionach centralnych i południowo-zachodnich Da Nang i Can Tho również zwiększają inwestycje w porty morskie, drogi ekspresowe i centra logistyczne, aby wzmocnić ich rolę jako węzłów przeładunkowych ładunków.

Pilna potrzeba udoskonalenia infrastruktury transportowej ma bezpośredni wpływ na wydajność operacyjną i koszty branży logistycznej.

Zgodnie z Narodową Strategią Rozwoju Usług Logistycznych, zakładającą wzrost na poziomie 12–15% rocznie, całkowite przychody wietnamskiego rynku logistycznego prawdopodobnie osiągną do 2035 r. kwotę 250–280 mld USD.

Omawiając ten potencjał, pan Dao Trong Khoa, przewodniczący Wietnamskiego Stowarzyszenia Firm Logistycznych (VLA), zauważył, że Wietnam wkracza w nową fazę rozwoju, wymagającą systemu infrastruktury logistycznej odpowiedniego pod względem skali i poziomu integracji.

Gdy logistyka osiągnie wspomnianą skalę, nie będzie już wyłącznie usługą pomocniczą, ale zyska potencjał przekształcenia się w „superprzemysł” odgrywający kluczową rolę koordynującą w strukturze gospodarczej.

Przewodniczący VLA szczerze wskazał jednak przeszkody, które należy pokonać w praktyce: „Z perspektywy logistycznej często kładziemy nacisk na trzy czynniki: łączność, synchronizację i działanie. Jeśli port morski jest bardzo nowocześnie zainwestowany, ale połączenia drogowe, kolejowe, śródlądowe składy kontenerowe (ICD) i magazyny nie są płynne, ogólne koszty logistyczne nadal będą wysokie. Dlatego w kolejnym etapie nacisk musi zostać przeniesiony z „budowania większej liczby” na „optymalizację operacji”, zapewniając interoperacyjność między różnymi rodzajami transportu w celu obniżenia kosztów pośrednich”.

Ciężarówki z kontenerami kursują w porcie międzynarodowym Gemalink, będącym częścią systemu portów Cai Mep w okręgu Tan Phuoc w Ho Chi Minh. (Zdjęcie: Hong Dat/VNA)

W rzeczywistości stosunek kosztów logistyki do całkowitych kosztów produkcji w Wietnamie jest nadal dość wysoki w porównaniu ze średnią regionalną. Ukończenie budowy sieci obwodnic i dróg ekspresowych pomoże skrócić czas transportu towarów z fabryk do punktów eksportowych, pomagając tym samym firmom transportowym zoptymalizować rotację pojazdów, oszczędzać paliwo i zwiększać marże zysku.

Oprócz inwestycji publicznych, udział sektora prywatnego w rozwoju infrastruktury logistycznej przynosi pozytywne rezultaty. Uspołecznienie infrastruktury, wraz z pojawieniem się dużych przedsiębiorstw o ​​silnym potencjale finansowym i technologicznym, nie tylko pomaga złagodzić presję budżetową, ale także przyczynia się do poprawy zdolności zarządzania łańcuchem dostaw zgodnie z międzynarodowymi standardami.

Komentując ten trend, pan Dao Trong Khoa uważa, że ​​udział wiodących firm w budowaniu sieci parków logistycznych lub inteligentnych centrów sortowania – nowoczesnych obiektów logistycznych wykorzystujących zaawansowane technologie automatyzacji, takie jak automatycznie prowadzone roboty (AGV), sztuczna inteligencja (AI) i zautomatyzowane systemy przenośników – będzie odpowiednim podejściem do nowoczesnych operacji logistycznych: ścisłej integracji infrastruktury fizycznej i platform technologii cyfrowych.

Niemniej jednak, aby uspołecznione modele rzeczywiście przyczyniały się do dobra wspólnego, przedstawiciele VLA zauważyli, że agencje regulacyjne muszą skupić się na trzech kluczowych elementach. Są to: przejrzysty mechanizm praw dostępu do danych, zapewniający neutralność; ujednolicone systemy danych, zapewniające interoperacyjność z firmami logistycznymi, portami i agencjami celnymi; oraz wreszcie, inwestycje w infrastrukturę muszą być ściśle powiązane z krajowym planem sieci transportowej.

Z perspektywy przyciągania inwestycji, pan Dau Anh Tuan, zastępca sekretarza generalnego Wietnamskiej Izby Handlowo-Przemysłowej (VCCI), dodał, że obecni inwestorzy bezpośrednich inwestycji zagranicznych (FDI), zwłaszcza w sektorze zaawansowanych technologii i półprzewodników, wymagają bardzo rygorystycznego ekosystemu logistycznego.

Skupienie się na modernizacji infrastruktury łączności w dużych miastach świadczy o silnym zaangażowaniu rządu w poprawę otoczenia inwestycyjnego, co wzmacnia zaufanie międzynarodowych korporacji do dalszego zwiększania skali swojej produkcji w Wietnamie.

Pomimo jasnych wytycznych, realizacja dużych projektów infrastrukturalnych wciąż napotyka pewne trudności, zwłaszcza w zakresie odszkodowań, wsparcia i przesiedleń. Opóźnienia w karczowaniu gruntów są często główną przyczyną spowolnienia postępu prac w kluczowych projektach.

Ponadto konieczne jest dalsze udoskonalenie mechanizmu pozyskiwania środków poprzez partnerstwa publiczno-prywatne (PPP) oraz koordynacji i współpracy między miejscowościami w obrębie regionu gospodarczego.

Aby mieć pewność, że infrastruktura transportowa rzeczywiście będzie miała efekt domina, konieczne jest rozważenie podziału karczowania gruntów na niezależne projekty, które powinny zostać wdrożone z wyprzedzeniem. Jednocześnie należy wzmocnić decentralizację i delegowanie uprawnień do lokalizacji, elastycznie równoważąc źródła kapitału – podkreślił pan Dau Anh Tuan.

W wizji na rok 2030 inwestycje infrastrukturalne muszą być ukierunkowane na synchronizację i wielowarstwowy rozwój. Nowa droga ekspresowa lub kompleks portowy powinny nie tylko służyć pojazdom zmotoryzowanym, ale także integrować infrastrukturę cyfrową i sieci zielonej energii.

W miarę jak przeszkody związane z dostępnością gruntów i mechanizmami inwestycyjnymi będą stopniowo usuwane, system transportu w dużych miastach stanie się solidnym fundamentem, co nada branży logistycznej w Wietnamie dynamikę optymalizującą koszty operacyjne i przyczyni się do osiągnięcia dwucyfrowego wzrostu gospodarczego, do którego dąży cały kraj.

Źródło: https://baolamdong.vn/tang-toc-cac-du-an-ha-tang-do-thi-lon-luc-day-cho-logistics-vuon-tam-442503.html