Najważniejszy szlak żeglugowy świata został odcięty.

6 lutego Ministerstwo Przemysłu i Handlu, Wietnamska Administracja Morska ( Ministerstwo Transportu ) oraz Departament Bliskiego Wschodu i Afryki (Ministerstwo Spraw Zagranicznych) zorganizowały spotkanie, na którym miały zostać omówione rozwiązania mające na celu usunięcie trudności, z jakimi borykają się przedsiębiorstwa importowo-eksportowe w związku z sytuacją na Morzu Czerwonym.

Tran Thanh Hai.jpg
Pan Tran Thanh Hai: Potencjalny wpływ konfliktu na Morzu Czerwonym na Wietnam nie jest mały.

Pan Tran Thanh Hai – zastępca dyrektora Departamentu Importu i Eksportu ( Ministerstwo Przemysłu i Handlu ) powiedział, że od końca 2023 r. z powodu konfliktów w regionie Morza Czerwonego wiele linii żeglugowych musiało zmienić trasy, nie przechodząc przez Kanał Sueski, ale okrążając Przylądek Dobrej Nadziei, co wydłużyło podróż statku o 10–15 dni.

Oprócz ograniczeń dla statków przepływających przez Kanał Panamski z powodu suszy (El Niño), ostatnie wydarzenia na Morzu Czerwonym wywarły negatywny wpływ na światową żeglugę, a także negatywnie wpłynęły na działalność importowo-eksportową Wietnamu, najbardziej bezpośrednio w relacjach z Europą i Ameryką Północną.

W obliczu powyższej sytuacji Ministerstwo Przemysłu i Handlu wydało od końca grudnia 2023 r. dokument informujący i zalecający stowarzyszeniom, przedsiębiorstwom świadczącym usługi logistyczne oraz przedsiębiorstwom importowo-eksportowym szereg rozwiązań mających na celu ograniczenie skutków sytuacji zaistniałej w regionie Morza Czerwonego.

W 2023 roku łączne obroty importowo-eksportowe Wietnamu z regionem europejskim wyniosły 71,14 mld USD, a z regionem północnoamerykańskim 122,3 mld USD. Łączne obroty importowo-eksportowe tych dwóch regionów stanowiły 28,4% łącznych obrotów importowo-eksportowych całego kraju w 2023 roku. Widać zatem, że wpływ konfliktu na Morzu Czerwonym na Wietnam nie jest mały.

Do natychmiast widocznych negatywnych skutków zalicza się wzrost stawek frachtowych, poważniejszy niedobór pustych kontenerów, długi czas dostawy i problemy z realizacją zamówień importowych i eksportowych.

Ponadto rosnące koszty transportu i ceny ropy naftowej będą miały efekt domina i będą oddziaływać na ceny innych towarów, zwiększając niepewność gospodarczą i geopolityczną, utrudniając tym samym globalne ożywienie gospodarcze.

Pan Truong Van Cam – wiceprezes i sekretarz generalny Wietnamskiego Stowarzyszenia Tekstyliów i Odzieży (VITAS) – powiedział, że obecnie firmy z branży wdrażają model CIF (cena jest obliczana w porcie kraju importującego) oraz FOB (sprzedawca ponosi odpowiedzialność po załadowaniu towaru na pokład statku w porcie załadunku), więc bezpośredni wpływ jest niewielki. W przypadku zamówień podpisanych firmy produkcyjne i eksportowe zazwyczaj odpowiadają jedynie za załadunek towaru na statek. Kolejne kroki będą ponoszone przez armatorów i klientów.

Jednak w przypadku wystąpienia ryzyka konieczne jest dzielenie się, czyli innymi słowy, klienci proszą sprzedawcę o udostępnienie pewnych rzeczy, aby zminimalizować straty. Z drugiej strony, zazwyczaj nie zdarzają się takie nagłe sytuacje – klienci proszą o szybką dostawę, a wydłużenie czasu wysyłki z 10 do 15 dni prowadzi do skrócenia czasu produkcji, wywierając presję na przedsiębiorstwa produkcyjne, aby dostarczały produkty na czas.

Najbardziej niepokojące jest to, że nie wiadomo, kiedy incydent się zakończy. Pan Cam podzielił się tą informacją i jednocześnie zaapelował do linii żeglugowych o transparentność i szybkie dostarczanie informacji, aby firmy mogły otrzymać instrukcje dotyczące reagowania w przypadku zmian związanych ze wzrostem dopłat.

port morski.jpg
Eksport towarów obawia się wzrostu kosztów

Przekroczenie kosztów, podwojenie opóźnień

Pan Nguyen Hoai Nam, zastępca sekretarza generalnego Wietnamskiego Stowarzyszenia Eksporterów i Producentów Owoców Morza (VASEP), powiedział: Całkowity koszt kontenera towarów w ciągu ostatniego miesiąca, opłata za wysyłkę na zachodnie wybrzeże wzrosła o 70%, ale cena mrożonek do Europy wzrosła prawie czterokrotnie. Oprócz trudności związanych ze spadkiem zamówień eksportowych, napięcia na Morzu Czerwonym stwarzają dodatkowe trudności dla branży.

Pan Nam zaproponował również otrzymanie dodatkowych informacji i powiedział, że przedsiębiorstwa eksportowe i agencje zarządzające państwem są najbardziej zainteresowane współpracą, wsparciem i aktywnym udziałem linii żeglugowych, jednego z ważnych ogniw w działalności importowo-eksportowej.

„Większość linii żeglugowych zmienia trasy wokół Przylądka Dobrej Nadziei, biorąc pod uwagę, że w 2023 roku zarówno import, jak i eksport zmniejszą się o 30-40%, co oznacza, że ​​linie żeglugowe zredukują liczbę statków bazowych. W połączeniu z napięciami na Morzu Czerwonym, czas tranzytu z Azji do Europy wydłuży się o 14 dni, co podwoi opóźnienie” – powiedział Nguyen Hoai Nam.

W sektorze rolniczym Pani Hoang Thi Lien, prezes Wietnamskiego Stowarzyszenia Pieprzu i Przypraw, powiedziała, że ​​obecnie produkt ten jest eksportowany na rynek UE, a jego udział wynosi 20%.

„Istnieją firmy, które załadowywały towary na statki od 20 grudnia 2023 r., ale do 5 stycznia 2024 r., czyli 15 dni po wypłynięciu armatora, naliczono opłatę dodatkową w wysokości 2000 USD za kontener 40-stopowy. Arbitralne naliczanie opłat bez uprzedzenia, bez dialogu lub porozumienia stawia eksporterów w sytuacji „ryby na szali”” – powiedziała pani Hoang Thi Lien, dodając, że zachowanie armatorów nie jest transparentne, nie jest publiczne i nie jest właściwe.

Morze Czerwone jest w chaosie, wietnamskie firmy „siedzą w ogniu”. Gwałtownie rosnące stawki za fracht morski i opóźnione dostawy zaniepokoiły wiele firm. Kiedy pojawiają się zamówienia, firmy muszą przestawić się na transport lotniczy.