Pociągi dużych prędkości „kurczą” Francję

Francja jest trzecim krajem po Japonii i Włoszech, który inwestuje w szybkie koleje i jest ich operatorem, co sprawia, że ​​pociągi TGV są „dumą narodową”.

„Kurcząca się” Francja dzięki pociągom dużych prędkości Francja jest drugim krajem w Europie, który inwestuje i obsługuje koleje dużych prędkości. Podobnie jak Japonia i Włochy, wynika to z potrzeby, że konwencjonalna sieć kolejowa nie jest w stanie sprostać zapotrzebowaniu. Według gazety Giao Thong, Francja badała i inwestowała w koleje dużych prędkości w kontekście kryzysu energetycznego w latach 70. XX wieku, rozwoju dróg ekspresowych i coraz bardziej dostępnych segmentów cenowych lotnictwa. Tymczasem tradycyjny system kolejowy z 150-letnim okresem eksploatacji uległ degradacji, przez co transport kolejowy przestał być alternatywą dla potrzeb podróżnych.

Szybki pociąg TGV we Francji (zdjęcie: internet).

W obliczu potrzeby restrukturyzacji przestrzeni rozwoju gospodarczego i poprawy konkurencyjności kolei, rząd francuski podjął decyzję o rozwoju linii kolejowej dużych prędkości (Train à Grande Vitesse – TGV) na przeciążonym korytarzu Paryż – Lyon. W 1981 roku Francja uruchomiła pierwszą linię TGV łączącą Paryż i Lyon, z prędkością eksploatacyjną 260 km/h, ale prędkość projektowa i testowa osiągnęła światowy rekord 380 km/h. Narodziny TGV zapoczątkowały nowy, przełomowy okres rozwoju francuskiego przemysłu kolejowego. TGV „skurczyło” Francję, a nawet Europę, w promieniu 3-4 godzin podróży, łącząc główne miasta Francji. W latach 1990-2010 zainaugurowano wiele krajowych linii TGV. Wśród nich znajduje się 50-kilometrowa linia Eurostar z tunelem pod kanałem La Manche do Anglii oraz linia Thalys łącząca Belgię i Holandię, łącząca Francję z Europą i Anglią w umiarkowanym czasie, wysokim poziomie bezpieczeństwa i dobrej jakości usług. Francuski pociąg dużych prędkości (TGV) koncentruje się głównie na transporcie pasażerów, wcześniej zorganizowano tylko kilka małych, wartościowych przedmiotów do transportu w specjalistycznych pociągach przekształconych z pociągu pasażerskiego TGV Sud-Est (pociąg pocztowy La Poste). Jednak w 2015 roku zaprzestano jego eksploatacji z powodu niskiego popytu. W ciągu 10 lat od inauguracji pierwszego TGV liczba pasażerów stale gwałtownie wzrosła. Według Francuskiej Grupy Kolei Narodowych (Grupa SNCF) szacuje się, że system TGV obsługuje około 250 000 pasażerów dziennie, średnio 90 milionów osób rocznie, a do końca 2003 roku system TGV przewiózł 1 miliard pasażerów, a do 2010 roku było to 2 miliardy pasażerów. W czasie szczytowego popytu TGV odpowiadał za około 75% wolumenu transportu pasażerskiego na trasach zarządzanych przez SNCF. Zaletami, które pomagają TGV konkurować z transportem lotniczym i drogowym, są czas podróży, różnorodność usług, wygoda, bezpieczeństwo i znacznie niższe ceny biletów niż w przypadku samolotów. Jednocześnie ekologiczność jest ważnym czynnikiem decydującym o wyborze przewoźnika przez Francuzów i sprawia, że ​​TGV nie ma konkurencji na trasach poniżej 1000 km i w czasie krótszym niż 3 godziny.

Według Międzynarodowego Związku Kolejowego (UIC), we Francji działa obecnie 12 linii kolejowych dużych prędkości o łącznej długości 2735 km; wszystkie z maksymalną prędkością eksploatacyjną 300-320 km/h. W perspektywie długoterminowej Francja planuje zainwestować w dodatkowe 1242 km, co zwiększy łączną liczbę kilometrów linii kolejowych dużych prędkości do 3977 km.

We Francji inwestycje i zarządzanie szybkimi kolejami we Francji są w całości przypisane spółkom podlegającym rządowi francuskiemu. Źródła kapitału inwestycyjnego dla szybkich kolei są zróżnicowane, ale kapitał rządowy lub przedsiębiorstwa będące własnością państwa nadal stanowią znaczną część, a następnie rządy regionalne, przez które przebiega linia. Na przykład linia Ren-Rodan (odnoga wschodnia, faza 1) posiada kapitał rządowy i przedsiębiorstwa będące własnością państwa, które stanowią ponad 60%; kapitał pochodzący od rządów regionów Franche-Comté, Alzacji i Burgundii stanowi łącznie ponad 28%; ponadto istnieją inne źródła... Po etapach restrukturyzacji i fuzji, od stycznia 2015 r. do chwili obecnej, zadanie budowy, posiadania, zarządzania i organizacji działalności francuskich kolei zostało podjęte przez SNCF w celu zapewnienia optymalnego wykorzystania krajowej sieci kolejowej, bezpieczeństwa, jakości usług i kontroli kosztów w ustalonych warunkach. Zapewniając w ten sposób uczciwą konkurencję, bez dyskryminacji między operatorami kolejowymi. Badania własne, eksport technologii. Jako kraj z oryginalną technologią, Francja rozwinęła się i odniosła wiele sukcesów w inwestowaniu w koleje dużych prędkości. W 2007 roku Francja pobiła światowy rekord prędkości testowej pociągu ekspresowego, osiągając 574,8 km/h. Do dziś pozostaje to światowym rekordem w technologii kolejowej. Technologia TGV została wyeksportowana do wielu krajów europejskich, Maroka i Korei. Dla Francuzów TGV jest „dumą narodową”.

Mapa sieci kolei dużych prędkości we Francji.

Francja ma dość płaski teren, pociągi poruszają się głównie po nasypach, a zapotrzebowanie na transport nie jest duże ze względu na brak gęsto zaludnionych korytarzy. Dlatego francuskie pociągi zapewniają większy komfort i prędkość. Zakres prac budowlanych jest niewielki, więc nie ma potrzeby badań i poprawy redukcji nacisku na oś, co prowadzi do wykorzystania skoncentrowanej mocy, co pozwala na obniżenie kosztów utrzymania i ograniczenie hałasu dla pasażerów. Dzięki sprzyjającym warunkom terenowym, umożliwiającym stosowanie łuków o dużym promieniu, możliwe jest zastosowanie wspólnych wózków w celu zwiększenia sztywności i prędkości pociągów. Technologia francuska jest wykorzystywana do wspólnych przewozów pasażerskich i towarowych; pociągi dużych prędkości są współdzielone z pociągami konwencjonalnymi. Jednak Francja stopniowo przechodzi również na oddzielną eksploatację szybkich pociągów pasażerskich. Aby osiągnąć prędkość 320 km/h, TGV musi stosować specjalne szyny i szereg udoskonaleń, które pozwalają pociągowi poruszać się z dużą prędkością, opierając się na następujących zasadach: silnik dużej mocy, nisko położony środek ciężkości pociągu, korzystny aerodynamiczny kształt, solidne punkty połączeń oraz precyzyjne sygnały wspomagające dla maszynisty, gdy nie jest możliwe obserwowanie obu stron pociągu podczas jazdy z dużą prędkością. Szyny zostały specjalnie zaprojektowane, aby wytrzymać wysokie prędkości, minimalizować wibracje i hałas, zapewniając bezpieczeństwo i komfort pasażerom. Ciągłe udoskonalenia technologiczne i projektowe pomogły pociągom TGV utrzymać pozycję lidera wśród producentów szybkich pociągów, zaspokajając rosnące zapotrzebowanie pasażerów na prędkość i komfort.

Źródło: https://www.baogiaothong.vn/tau-toc-do-cao-thu-nho-nuoc-phap-192241102105301266.htm