Wkraczamy w erę metra

Systemy kolei miejskiej (metra) nie tylko stanowią rozwiązanie problemu korków w dużych miastach, takich jak Ho Chi Minh City i Hanoi, ale także rozszerzają się na inne miejscowości, mając nadzieję, że zmienią krajobraz miejski wielu obszarów.

Warty miliardy dolarów system metra rozszerza się na stolice turystyczne .

Rada Ludowa Prowincji An Giang zatwierdziła niedawno plan inwestycyjny dla projektu metra w Phu Quoc, którego inwestorem jest Phu Quoc Sun Co., Ltd., w ramach umowy BOT (Build-Operate-Transfer). Całkowity koszt inwestycji w projekt wynosi prawie 9000 miliardów VND, z czego kapitał stanowy stanowi nie więcej niż 70% (co odpowiada ponad 6200 miliardom VND), a pozostałe ponad 2600 miliardów VND zostanie wniesione przez inwestora lub przedsiębiorstwo realizujące projekt. Wiadomość o decyzji Phu Quoc o budowie metra zaskoczyła wielu, ponieważ rozwój kolei miejskiej tradycyjnie koncentrował się na Ho Chi Minh i Hanoi – dużych metropoliach borykających się z dużym natężeniem ruchu i zanieczyszczeniem powietrza.

Zgodnie z planem budowa pierwszego etapu miejskiej linii kolejowej Phu Quoc rozpocznie się pod koniec tego roku i zakończy się w połowie 2027 roku.

ZDJĘCIE: DEWELOPER

Komitet Ludowy prowincji An Giang wyjaśnił, że celem Phu Quoc jest przekształcenie specjalnej strefy ekonomicznej w zieloną wyspę miejską ze zrównoważoną turystyką. Dlatego metro jest najlepszym wyborem, aby połączyć nowoczesny system transportu publicznego, obsługujący zarówno mieszkańców, jak i turystów. Co więcej, pierwszy etap linii metra Phu Quoc, o długości 18 km, łączącej międzynarodowe lotnisko Phu Quoc z Centrum Kongresowym APEC, przyczyni się do zwiększenia możliwości Phu Quoc w budowaniu pięknego wizerunku miasta dla międzynarodowych przyjaciół podczas konferencji APEC 2027 .

Zgodnie z propozycją inwestora, pierwsza linia metra na wyspie Phu Quoc będzie składać się z 1,3-kilometrowego odcinka nadziemnego, 14,3-kilometrowego odcinka naziemnego i 2-kilometrowego odcinka podziemnego przebiegającego przez centrum miasta.

Trasa będzie obejmować 6 stacji, centrum utrzymania technicznego oraz pociągi składające się z 3-5 wagonów, każdy o długości ponad 34 metrów, o pojemności około 180 pasażerów. Prędkość projektowa wynosi 70-100 km/h. Budowa ma się rozpocząć w IV kwartale 2025 r., a zakończyć w II kwartale 2027 r., z maksymalnym okresem obowiązywania umowy wynoszącym 40 lat od daty przekazania i uruchomienia.

Przed budową Phu Quoc miasto Da Nang ogłosiło również plany dotyczące budowy 17 miejskich linii kolejowych o łącznej długości ponad 204 km w okresie od teraz do 2045 roku.

W systemie kolei miejskiej władze Da Nang priorytetowo potraktowały analizę pierwszej linii łączącej międzynarodowe lotnisko Da Nang – Hoi An – Tam Ky – Chu Lai oraz drugiej linii łączącej stację kolei dużych prędkości z centralną stacją kolei miejskiej. Celem tej linii kolejowej jest zapewnienie połączenia między obszarem krajowej stacji kolei dużych prędkości a centrum miasta.

Pan Le Quang Nam, wiceprzewodniczący Ludowego Komitetu Miasta Da Nang , stwierdził, że po fuzji Da Nang przechodzi silną transformację, stając się ważnym ośrodkiem społeczno-gospodarczym Azji Południowo-Wschodniej – miastem przyjaznym do życia, inteligentnym i nowoczesnym. Wraz z tym rozwojem rośnie presja na system transportowy. Korki uliczne, zanieczyszczenie środowiska i stale rosnące potrzeby podróżnych mieszkańców i turystów stanowią liczne wyzwania.

Widok perspektywiczny na drogę prowincjonalną DT975 i linię tramwaju miejskiego łączącą międzynarodowe lotnisko Phu Quoc z Centrum Kongresowym APEC.

ZDJĘCIE: DEWELOPER

Aby utrzymać tempo rozwoju i poprawić jakość życia, Da Nang potrzebuje przełomu w infrastrukturze transportowej. Najbardziej strategicznym i priorytetowym rozwiązaniem jest budowa nowoczesnego, wydajnego i zrównoważonego systemu kolei miejskiej.

„Miejski system kolejowy to nie tylko środek transportu, ale także zrównoważone rozwiązanie, które przyczynia się do zmniejszenia korków ulicznych, minimalizacji emisji dwutlenku węgla i promowania transportu przyjaznego dla środowiska. Jednocześnie jest on siłą napędową rozwoju społeczno-gospodarczego, handlu, usług, turystyki i logistyki w okolicy. Miejska kolej to nie tylko projekt transportowy; to wizjonerskie przedsięwzięcie, odzwierciedlające aspiracje do podniesienia rangi Da Nang do rangi regionalnej, połączenia obszarów funkcjonalnych, utrzymania wzrostu gospodarczego i stworzenia bardziej zielonego, czystszego i piękniejszego środowiska życia dla przyszłych pokoleń” – zapewnił pan Nam.

Autostrady wprowadzają Wietnam w nową erę.

Podczas gdy wiele miejscowości dostrzegło potencjał rozwoju obszarów miejskich zorientowanych na transport (TOD) w oparciu o systemy metra, Ho Chi Minh City i Hanoi również stoją przed doskonałą szansą na ukończenie „ram” dla tego rozwoju.

Hanoi planuje ukończyć budowę 96,8 km linii metra do 2030 roku; 301 km do 2035 roku; i 200,7 km do 2045 roku, aby służyć mieszkańcom stolicy. Do tej pory ukończono podwyższony odcinek linii 3.1 (stacja Nhon – Hanoi) o długości 8,5 km. Zarząd Metra Hanoi (MRB) realizuje obecnie budowę odcinka podziemnego zgodnie z planem, a wiercenie tunelu ma się zakończyć w pierwszym kwartale 2026 roku, po czym rozpocznie się instalacja sprzętu. Na początku października Ludowy Komitet Hanoi rozpoczął budowę 2. linii metra , odcinka Nam Thang Long – Tran Hung Dao, z łączną inwestycją przekraczającą 35 000 miliardów VND. Ponadto MRB aktywnie finalizuje procedury przygotowawcze projektu inwestycyjnego budowy linii kolejowej Hanoi (linia 5) na odcinku Van Cao – Ngoc Khanh – Lang – Hoa Lac, którego budowa ma rozpocząć się pod koniec tego roku. Ponadto, zgodnie z planem, trwają prace przygotowawcze do inwestycji w inne projekty metra.

System metra przyczyni się do przekształcenia krajobrazu miejskiego i pobudzenia wzrostu gospodarczego na obszarach lokalnych.

ZDJĘCIE: NHAT THINH

Ogólnie rzecz biorąc, tempo projektów metra w Hanoi zostało zdecydowanie przyspieszone, aby wypełnić „obowiązek” zazielenienia miasta, który rząd powierzył władzom stolicy.

Z drugiej strony, Ho Chi Minh City nigdy nie cieszyło się tak dużym zainteresowaniem prywatnych przedsiębiorstw w kontekście projektów kolei miejskich, jak obecnie. Po ogłoszeniu „rezolucji czterech filarów”, które zdecydowanie popierają udział prywatnych przedsiębiorstw w kluczowych projektach krajowych, wraz ze specjalnymi mechanizmami dla kolei, do miasta napłynęła seria propozycji od miliarderów dolarów. Warto zauważyć, że firmy te zobowiązały się do ukończenia każdej linii w ciągu 2-4 lat, jeśli zostaną zatwierdzone. To rekordowy czas, dający nadzieję, że „marzenie” o kompleksowym systemie metra dla mieszkańców Ho Chi Minh City wkrótce stanie się rzeczywistością w ciągu najbliższej dekady.

Dr Nguyen Hoang Binh, wykładowca na Wydziale Biznesu (Uniwersytet RMIT w Wietnamie), ocenił: „Era metra otwiera możliwości zmiany krajobrazu miejskiego i pobudzenia wzrostu gospodarczego w poszczególnych miejscowościach. Podczas gdy wcześniej linie metra w dużej mierze opierały się na budżecie, co prowadziło do powolnej realizacji, udział sektora prywatnego sprawił, że projekty zyskały na dynamice. Metro przyczyni się do „transformacji” obszarów miejskich, pobudzi wzrost gospodarczy i poprawi jakość życia, a jednocześnie będzie motorem rozwoju wielu branż wzdłuż trasy, takich jak materiały budowlane, handel i usługi”.

Dr Nguyen Quoc Hien, zastępca przewodniczącego Zarządu Kolei Miejskich w Ho Chi Minh (MAUR), również wyraził wysokie oczekiwania wobec rozwoju sieci metra w nowej erze kraju. Według dr. Hiena, system kolejowy jest zarówno arterią, jak i podstawą rozwoju miast. Budowa linii metra i linii kolei miejskiej (LRT) to podstawowe i jedyne rozwiązanie pozwalające w zrównoważony sposób rozwiązać problem korków ulicznych. W rzeczywistości w bogatych i prosperujących miastach na całym świecie ludzie korzystają głównie z transportu publicznego. Ma to na celu nie tylko zmniejszenie korków, ale także rozwiązanie problemu zanieczyszczenia środowiska i poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego na obszarach miejskich.

Podkreślając, że wszystkie cztery „azjatyckie tygrysy” rozwinęły systemy kolejowe i że rozwój tych krajów i terytoriów często zbiega się z rozwojem kolei miejskiej, dr Nguyen Quoc Hien przytoczył następujące przykłady: Seul (Korea Południowa), liczący około 10 milionów mieszkańców, w ciągu ostatnich trzech dekad zbudowano około 340 km linii metra. Singapur, Hongkong i Tajpej, każde z populacją około 6-8 milionów, mają około 200 km linii kolei miejskiej i wciąż są w budowie. W tych miastach odsetek osób korzystających z transportu publicznego w godzinach szczytu waha się od 40% do 70%, a w Hongkongu sięga 90%. Rozwój kolei miejskiej w chińskich miastach w ciągu ostatnich trzech dekad zbiegł się również z niezwykłym rozwojem kraju. Obecnie chińska sieć kolei miejskiej obejmuje około 11 000 km w 47 miastach, przekraczając łączną długość systemów kolei miejskiej we wszystkich krajach poza Chinami.

„Wietnam znajduje się obecnie w nowej fazie siły i potencjału, co oznacza początek nowej fazy rozwoju. Mamy również szczęście, że wiele sąsiednich krajów i terytoriów w regionie jest już znaczącymi graczami w sektorze kolejowym, więc możemy się od nich wiele nauczyć. Dzięki unikalnym, szczególnym i rewolucyjnym mechanizmom, inwestycje i rozwój miejskich systemów kolejowych w Ho Chi Minh, Hanoi i innych miejscowościach w całym kraju przyniosą wiele korzyści. To szansa na stworzenie ram infrastrukturalnych, które wprowadzą Wietnam w nową erę” – zauważył dr Nguyen Quoc Hien.

Konieczne jest opracowanie zrównoważonego modelu finansowego i operacyjnego.

Choć dr Duong Nhu Hung, kierownik Katedry Zarządzania Przemysłowego na Uniwersytecie Technologicznym w Ho Chi Minh, przyznaje, że systemy metra reprezentują zielony trend rozwojowy wdrażany przez wiele krajów w celu ograniczenia emisji i usprawnienia transportu miejskiego, twierdzi, że inwestycje w metro wymagają bardzo dużych i wysokich kosztów stałych, dlatego też ich efektywność będzie widoczna dopiero wtedy, gdy liczba pasażerów będzie wystarczająco duża.

Dlatego też, miasta planujące budowę metra muszą starannie rozważyć aspekty finansowe i zrównoważone modele operacyjne. Zbytnie rozproszenie inwestycji i niewystarczający odzysk kapitału doprowadzą do presji zadłużenia i obciążenia budżetu. Nawet jeśli pieniądze pochodzą od firm, projekty z niewystarczającą liczbą pasażerów lub generujące straty będą narażone na znaczne ryzyko. Dlatego miasta powinny priorytetowo traktować linie metra na obszarach gęsto zaludnionych, charakteryzujących się dużym popytem na podróże i znacznym natężeniem ruchu. W przypadku dłuższych linii łączących odległe obszary należy rozważyć przejście na pociągi ekspresowe lub koleje konwencjonalne, które są bardziej opłacalne i dostosowane do gęstości zaludnienia.

„Kolejnym ważnym czynnikiem jest łączność w ramach miejskiego systemu transportu. Metro pełni jedynie rolę „kręgosłupa”; aby przyciągnąć dużą liczbę pasażerów, stacje muszą być skutecznie połączone z autobusami, kolejami regionalnymi i innymi usługami wsiadania i wysiadania. Jeśli stacje metra nie będą miały dogodnych połączeń, bardzo trudno będzie zachęcić ludzi do korzystania z nich. Zasadniczo, przed wdrożeniem jakiegokolwiek projektu metra obowiązkowe jest przeprowadzenie badań rynkowych w celu oceny rzeczywistego popytu, natężenia ruchu pasażerskiego i zwrotu z inwestycji, co pozwala uniknąć sytuacji, w której „widzimy sukces innych i sami go osiągamy”, co prowadzi do marnotrawstwa zasobów” – zauważył ekspert.

Dr Nguyen Hoang Binh uważa, że ​​wybór inwestorów w metrze to złożony proces, wymagający kompleksowej oceny wielu kryteriów. Przede wszystkim są to zdolność finansowa, wiedza techniczna i doświadczenie w eksploatacji projektu. W modelu partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) inwestorzy są zazwyczaj wstępnie wybierani na podstawie zdolności finansowej, a następnie uwzględniane są kryteria techniczne i finansowe. Dekret 71/2025 podkreśla również wymogi dotyczące zdolności kapitałowej, zdolności operacyjnej, kluczowego personelu oraz doświadczenia w realizacji podobnych projektów. Ponadto należy ocenić wykonalność modelu finansowego i mechanizmu podziału ryzyka, priorytetowo traktując przejrzyste opcje i rozsądną alokację ryzyka.

Według pana Binha, miasta muszą również rozważyć możliwość integracji systemów metra z modelem TOD (Transit-Oriented Development) oraz zastosowania narzędzi odzyskiwania wartości gruntów (LVC) w celu reinwestowania w infrastrukturę. Czynniki środowiskowe i społeczne, takie jak nabywanie gruntów, przesiedlenia i konsultacje społeczne, również muszą być ściśle kontrolowane, aby uniknąć opóźnień. Wreszcie, potrzebne są mechanizmy gwarantujące i egzekwowające umowy.

Dzieląc się międzynarodowymi doświadczeniami, dr Nguyen Hoang Binh ocenił model Rail + Property w Hongkongu jako sukces, łączący infrastrukturę i rozwój nieruchomości, wykorzystując mechanizm LVC do tworzenia kapitału obrotowego na projekty metra. W Tokio (Japonia) prywatne firmy kolejowe aktywnie rozwijają miejsca docelowe, takie jak centra handlowe, szkoły i szpitale wzdłuż trasy, aby zwiększyć liczbę pasażerów i stworzyć nowe centra miejskie. W Ahmadabadzie (Indie) rząd wymaga określonego odsetka mieszkań socjalnych na obszarach objętych przebudową, w związku z polityką zwiększania gęstości zabudowy.

„Aby system metra był efektywny i stymulował zrównoważony rozwój, władze lokalne muszą ustalić przejrzyste kryteria wyboru inwestorów, opracować długoterminowe strategie operacyjne i konserwacyjne oraz opracować sprawiedliwą politykę miejską, zapewniającą mieszkańcom korzyści z nowoczesnego systemu transportu publicznego” – zalecił dr Nguyen Hoang Binh.

Budowa wielu linii metra o bardzo krótkich dystansach sprawi, że staną się one bezużyteczne. W Da Nang nie ma jeszcze znaczących korków, a jeśli odległość jest mniejsza niż 4 km, żaden inny środek transportu nie będzie w stanie konkurować z motocyklami. Dlatego Da Nang musi zaplanować mniej linii, ale o dłuższych dystansach, co będzie bardziej efektywne. Da Nang powinien priorytetowo traktować inwestycje w trzy linie metra: pierwszą, łączącą stację kolei dużych prędkości północ-południe z lotniskiem w Da Nang – plażą My Khe – Hoi An, priorytetowo traktując rozwój turystyki. Drugą jest linia tramwajowa biegnąca wzdłuż wybrzeża, służąca turystyce. Trzecią jest linia łącząca strefy przemysłowe z portami morskimi.

Dr Nguyen Quoc Hien , zastępca szefa MAUR

Wietnam zbuduje dwie linie kolejowe dużej prędkości.

Wicepremier Tran Hong Ha właśnie zatwierdził korektę Planowania Sieci Kolejowej na lata 2021–2030, z wizją do 2050 roku. Zgodnie z nowym planem Wietnam zbuduje dwie linie kolejowe dużych prędkości: linię Północ–Południe (1541 km) oraz linię Hanoi–Quang Ninh (124 km). Spośród nich linia Hanoi–Quang Ninh będzie priorytetem inwestycyjnym przed 2030 rokiem, a jej łączny kapitał wyniesie około 5,4 miliarda dolarów.

Trasa północ-południe podzielona jest na dwa odcinki: Hanoi – Vinh i Nha Trang – Ho Chi Minh, z projektową prędkością 350 km/h i początkową prędkością eksploatacyjną 160–250 km/h. Oczekuje się, że te projekty skrócą czas podróży, zwiększą łączność regionalną oraz pobudzą turystykę, logistykę i handel. W szczególności trasa Hanoi – Quang Ninh przyczyni się do zwiększenia atrakcyjności Ha Long i regionu północno-wschodniego.

Thanhnien.vn

Źródło: https://thanhnien.vn/tien-vao-ky-nguyen-metro-185251101174232376.htm