Wkraczamy w erę metra

Metro warte miliardy dolarów zmierza do stolic turystycznych

Rada Ludowa Prowincji An Giang niedawno zatwierdziła politykę inwestycyjną dla projektu metra w Phu Quoc, z Phu Quoc Sun Company Limited jako inwestorem, na podstawie umowy BOT. Całkowity koszt inwestycji w projekt wynosi prawie 9000 miliardów VND, z czego kapitał państwowy nie przekracza 70% (co odpowiada ponad 6200 miliardom VND), a pozostałe 2600 miliardów VND pochodzi od inwestorów lub przedsiębiorstw projektowych. Wiadomość o decyzji o budowie metra w Phu Quoc zaskoczyła wiele osób, ponieważ koleje miejskie wcześniej koncentrowały się wyłącznie na rozwoju w Ho Chi Minh i Hanoi – dużych metropoliach borykających się z poważnymi korkami i zanieczyszczeniem powietrza.

Zgodnie z planem budowa pierwszego etapu linii metra w Phu Quoc rozpocznie się pod koniec tego roku i zakończy się w połowie 2027 roku.

ZDJĘCIE: Inwestor

Komitet Ludowy prowincji An Giang wyjaśnił, że celem Phu Quoc jest przekształcenie tej specjalnej strefy w zieloną wyspę miejską ze zrównoważoną turystyką, dlatego metro jest pierwszym wyborem, jeśli chodzi o połączenie nowoczesnego systemu transportu publicznego, obsługującego mieszkańców i turystów. Co więcej, pierwsza faza linii metra Phu Quoc ma 18 km długości i łączy międzynarodowe lotnisko Phu Quoc z Centrum Konferencyjnym APEC. Dzięki temu Phu Quoc zademonstruje swoją funkcjonalność i zbuduje piękny wizerunek miasta w gronie międzynarodowych przyjaciół podczas Konferencji APEC 2027 .

Zgodnie z propozycją inwestora, pierwsza linia metra na wyspie perłowej będzie obejmować 1,3 km odcinka nadziemnego, 14,3 km nadziemnego oraz 2 km odcinka podziemnego przez obszar centralny.

Na trasie znajduje się 6 stacji, centrum utrzymania technicznego, pociągi składające się z 3-5 wagonów, każdy o długości ponad 34 m, o pojemności około 180 pasażerów. Prędkość projektowa wynosi 70-100 km/h. Realizacja projektu planowana jest na okres od IV kwartału 2025 r. do II kwartału 2027 r., z maksymalnym okresem obowiązywania umowy 40 lat od daty przekazania i uruchomienia.

Przed Phu Quoc miasto Da Nang ogłosiło również plany dotyczące 17 miejskich tras kolejowych o długości ponad 204 km w okresie od teraz do 2045 roku.

W systemie kolei miejskiej, rząd Da Nang nadał priorytet badaniom nad pierwszą linią łączącą Międzynarodowy Port Lotniczy Da Nang – Hoi An – Tam Ky – Chu Lai oraz drugą linią łączącą stację kolei dużych prędkości z centralną stacją kolei miejskiej. Celem tej linii kolejowej jest zapewnienie połączenia obszaru krajowej stacji kolei dużych prędkości z centrum miasta.

Pan Le Quang Nam, wiceprzewodniczący Ludowego Komitetu Miasta Da Nang , powiedział, że po fuzji Da Nang przechodzi okres intensywnej transformacji, której celem jest stanie się ważnym ośrodkiem społeczno-gospodarczym Azji Południowo-Wschodniej – miastem przyjaznym do życia, inteligentnym i nowoczesnym. Wraz z rozwojem miasta rośnie presja na system transportowy. Korki uliczne, zanieczyszczenie środowiska i rosnące potrzeby podróżnych i turystów stanowią liczne wyzwania.

Widok na drogę prowincjonalną DT975 i linię kolei miejskiej łączącą międzynarodowe lotnisko Phu Quoc z centrum konferencyjnym APEC

ZDJĘCIE: Inwestor

Aby utrzymać tempo rozwoju i poprawić jakość życia, Da Nang potrzebuje przełomu w infrastrukturze transportowej. Najbardziej strategicznym i priorytetowym rozwiązaniem jest budowa nowoczesnego, wydajnego i zrównoważonego systemu kolei miejskiej.

„Miejski system kolejowy to nie tylko środek transportu, ale także zrównoważone rozwiązanie, przyczyniające się do zmniejszenia korków ulicznych, minimalizacji emisji dwutlenku węgla i promowania transportu przyjaznego dla środowiska. Jednocześnie jest on siłą napędową rozwoju społeczno-gospodarczego, handlu, usług, turystyki i logistyki w okolicy. Miejska kolej to nie tylko projekt transportowy, to projekt wizjonerski, demonstrujący aspiracje do wyniesienia Da Nang na pozycję regionalną, połączenia obszarów funkcjonalnych, utrzymania wzrostu gospodarczego i stworzenia bardziej zielonego, czystszego i piękniejszego środowiska życia dla przyszłych pokoleń” – zapewnił pan Nam.

Autostrada wprowadza Wietnam w nową erę

Podczas gdy wiele miejscowości podjęło decyzję o utworzeniu obszarów miejskich, których rozwój będzie odbywał się zgodnie z orientacją transportu publicznego (TOD) z wykorzystaniem metra, w Ho Chi Minh City i Hanoi „szkielet” również stoi przed doskonałą szansą na dokończenie budowy.

Hanoi planuje ukończyć budowę 96,8 km do 2030 roku; zakończyć inwestycje w budowę 301 km do 2035 roku; oraz zapewnić mieszkańcom stolicy 200,7 km kolei miejskiej do 2045 roku. Do tej pory linia 3.1 (odcinek Nhon – stacja Hanoi) ukończyła 8,5-kilometrowy odcinek nadziemny. Zarząd Kolei Miejskiej Hanoi (MRB) realizuje odcinek podziemny zgodnie z planem, a zakończenie drążenia tunelu planowane jest na pierwszy kwartał 2026 roku, a instalacja sprzętu ma się rozpocząć. Na początku października Ludowy Komitet Hanoi rozpoczął budowę linii metra 2, odcinka Nam Thang Long – Tran Hung Dao, z łączną inwestycją przekraczającą 35 000 miliardów VND. Jednocześnie MRB aktywnie finalizuje procedury przygotowawcze do projektu inwestycyjnego budowy linii 5 kolei miejskiej Hanoi, Van Cao – Ngoc Khanh – Lang – Hoa Lac, którego budowa ma rozpocząć się pod koniec tego roku. Ponadto, inne planowane projekty metra również są w trakcie przygotowań inwestycyjnych.

Metro przyczyni się do „przekształcenia” oblicza obszarów miejskich, promując lokalny wzrost gospodarczy.

ZDJĘCIE: NHAT THINH

Ogólnie rzecz biorąc, tempo realizacji projektów metra w Hanoi zostało drastycznie zwiększone, aby wypełnić „obowiązek” zazieleniania obszarów miejskich, który rząd powierzył władzom stolicy.

Ho Chi Minh City nigdy nie cieszyło się tak dużym zainteresowaniem prywatnych przedsiębiorstw w zakresie projektów kolei miejskich, jak obecnie. Po ogłoszeniu „rezolucji czterech filarów”, w pełni popierających udział prywatnych przedsiębiorstw w kluczowych projektach krajowych, wraz ze specjalnymi mechanizmami kolejowymi, do miasta napłynęło wiele propozycji od miliarderów dolarów. Co ciekawe, wszystkie przedsiębiorstwa zobowiązały się do budowy linii metra w ciągu zaledwie 2-4 lat, jeśli zostaną zatwierdzone. To rekordowy czas, dający nadzieję, że „marzenie” o pokryciu metra dla mieszkańców Ho Chi Minh City spełni się już w ciągu najbliższej dekady.

Dr Nguyen Hoang Binh, wykładowca Wydziału Biznesu (Uniwersytet RMIT w Wietnamie), ocenił: „Era metra” otwiera możliwości zmiany krajobrazu miejskiego i rozwoju gospodarczego w poszczególnych miejscowościach. O ile w przeszłości linie metra były silnie uzależnione od budżetu, przez co ich realizacja przebiegała powoli, o tyle teraz udział sektora prywatnego pomógł projektom nabrać dynamiki. Metro przyczyni się do „przekształcenia” krajobrazu miejskiego, promując wzrost gospodarczy i poprawę jakości życia, a jednocześnie przyciągnie rozwój wielu branż wzdłuż trasy, takich jak przemysł materiałów budowlanych, handel i usługi.

Dr Nguyen Quoc Hien, zastępca przewodniczącego zarządu kolei miejskiej Ho Chi Minh City (MAUR), również wyraził wysokie oczekiwania wobec rozwoju sieci metra w nowej erze kraju. Według pana Hiena, system kolejowy jest zarówno arterią, jak i podstawą rozwoju miast. Budowa linii metra i linii kolei miejskiej (LRT) to podstawowe i jedyne rozwiązanie pozwalające w zrównoważony sposób rozwiązać problem ruchu miejskiego. W rzeczywistości w bogatych i zamożnych miastach świata ludzie podróżują głównie transportem publicznym. Ma to na celu nie tylko zmniejszenie korków, ale także rozwiązanie problemu zanieczyszczenia środowiska i poprawę bezpieczeństwa ruchu w obszarach miejskich.

Podkreślając, że wszystkie cztery „azjatyckie smoki” rozwinęły systemy kolejowe, a rozwój tych krajów i terytoriów często zbiega się z rozwojem kolei miejskich, dr Nguyen Quoc Hien przytoczył: Seul (Korea Południowa) liczy około 10 milionów mieszkańców i w ciągu ostatnich trzech dekad zbudowano tam około 340 km metra. Singapur, Hongkong i obszar Tajpej mają po około 6 do 8 milionów mieszkańców i wszystkie dysponują około 200 km kolei miejskich, które wciąż są w budowie. W tych miastach odsetek osób korzystających z transportu publicznego w godzinach szczytu wynosi obecnie od 40% do 70%, przy czym w Hongkongu wskaźnik ten wynosi 90%. Rozwój kolei miejskich w chińskich miastach w ciągu ostatnich trzech dekad zbiegł się również z niezwykłym rozwojem kraju. Obecnie długość chińskiej kolei miejskiej wynosi około 11 000 km w 47 miastach, co jest wartością większą niż łączna długość systemów kolei miejskich w krajach spoza Chin.

„Wietnam znajduje się w nowym etapie potęgi i siły, co stanowi jednocześnie początek nowego etapu rozwoju. Mamy również szczęście, że wiele krajów i terytoriów w regionie to „giganci” w sektorze kolejowym, więc możemy się od nich wiele nauczyć. Dzięki specjalnym, unikalnym i rewolucyjnym mechanizmom, inwestycje w rozwój miejskiego systemu kolejowego w Ho Chi Minh, Hanoi i innych miejscowościach w całym kraju przyniosą wiele korzyści. To szansa na stworzenie infrastruktury, która wprowadzi Wietnam w nową erę” – powiedział dr Nguyen Quoc Hien.

Konieczność obliczenia zrównoważonych modeli finansowych i operacyjnych

Potwierdzając, że metro to zielony trend rozwojowy, który wdrożyło wiele krajów w celu ograniczenia emisji i poprawy ruchu miejskiego, dr Duong Nhu Hung, kierownik Wydziału Zarządzania Przemysłowego Uniwersytetu Technologicznego w Ho Chi Minh, powiedział, że inwestycje w metro wiążą się z ogromnymi kosztami i są ściśle ustalone, dlatego są efektywne tylko wtedy, gdy liczba pasażerów jest wystarczająco duża.

Dlatego też, miasta, które chcą budować metro, muszą starannie oszacować swoje finanse i opracować zrównoważone modele operacyjne. Rozproszenie inwestycji i niewystarczający zwrot kapitału doprowadzą do presji zadłużenia i obciążenia budżetu. Nawet jeśli pieniądze zostaną wydane przez przedsiębiorstwa, każdy projekt z niewystarczającą liczbą pasażerów i stratą będzie obarczony wysokim ryzykiem. Dlatego miasta powinny przeanalizować i nadać priorytet liniom metra na obszarach gęsto zaludnionych, o dużym zapotrzebowaniu na podróże i dużym natężeniu ruchu. W przypadku długich tras łączących odległe obszary należy rozważyć przejście na pociągi ekspresowe lub koleje konwencjonalne, które są tańsze i lepiej dostosowane do gęstości zaludnienia.

„Kolejną ważną kwestią jest łączność w miejskim systemie transportowym. Metro pełni jedynie rolę „kręgosłupa” – aby obsłużyć wielu pasażerów, stacja kolejowa musi być skutecznie połączona z autobusami, kolejami regionalnymi i pojazdami do odbioru pasażerów. Jeśli stacja metra nie będzie miała dogodnych połączeń, bardzo trudno będzie zachęcić ludzi do korzystania z niej. Zasadniczo, przed wdrożeniem jakiegokolwiek projektu metra, obowiązkowe jest przeprowadzenie badań rynkowych w celu oceny rzeczywistego popytu, natężenia ruchu pasażerskiego i zdolności do odzyskania kapitału, co pozwoli uniknąć sytuacji, w której „jeśli inne miejsca mogą to zrobić, my też możemy”, co prowadzi do marnotrawstwa zasobów” – zauważył ekspert.

Dr Nguyen Hoang Binh stwierdził, że wybór inwestora metra to skomplikowany proces, wymagający kompleksowej oceny wielu kryteriów. Przede wszystkim zdolności finansowej, technicznej i doświadczenia w eksploatacji projektu. W modelu partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) inwestorzy są często wstępnie kwalifikowani na podstawie zdolności finansowej, a następnie brane są pod uwagę kryteria techniczne i finansowe. Dekret 71/2025 podkreśla również wymogi dotyczące zdolności kapitałowej, zdolności operacyjnej, kluczowego personelu oraz doświadczenia w realizacji podobnych projektów. Ponadto konieczna jest ocena wykonalności modelu finansowego i mechanizmu podziału ryzyka, priorytetowo traktując przejrzyste opcje i rozsądną alokację ryzyka.

Według pana Binha, miasta muszą również rozważyć możliwość integracji metra z modelem TOD oraz zastosowania narzędzia odzyskiwania wartości gruntu (LVC) w celu reinwestowania w infrastrukturę. Czynniki środowiskowe i społeczne, takie jak oczyszczanie terenu, przesiedlenia i konsultacje społeczne, również muszą być ściśle kontrolowane, aby uniknąć opóźnień. Wreszcie, istnieje mechanizm gwarantujący i zatwierdzający realizację kontraktów.

Dzieląc się międzynarodowymi doświadczeniami, dr Nguyen Hoang Binh ocenił, że model „Rail + Property” w Hongkongu (kolej połączona z nieruchomościami) jest uważany za skuteczny, gdy łączy infrastrukturę i rozwój nieruchomości, wykorzystując mechanizm LVC, tworząc kapitał obrotowy dla projektów metra. W Tokio (Japonia) prywatne firmy kolejowe aktywnie rozwijają miejsca docelowe, takie jak centra handlowe, szkoły i szpitale wzdłuż trasy, aby zwiększyć liczbę użytkowników i stworzyć nowe centra miejskie. W Ahmadabadzie (Indie) rząd wymaga, aby wskaźnik mieszkaniowy dla osób o niskich dochodach znajdował się na obszarach objętych przebudową, co wiąże się z polityką zwiększania gęstości zabudowy.

„Aby metro było efektywne i stymulowało zrównoważony rozwój, władze lokalne muszą ustalić przejrzyste kryteria wyboru inwestorów, opracować długoterminowe strategie operacyjne i konserwacyjne oraz opracować sprawiedliwą politykę miejską, aby zapewnić mieszkańcom korzyści z nowoczesnego systemu transportu publicznego” – zalecił dr Nguyen Hoang Binh.

Budowa wielu linii metra, ale odległość jest zbyt krótka, co uniemożliwia ich funkcjonowanie. W Da Nang nie ma dużych korków, a jeśli odległość jest mniejsza niż 4 km, żaden pojazd nie może konkurować z motocyklami. Dlatego Da Nang musi zaplanować kilka, ale długich linii, co będzie bardziej efektywne. Da Nang powinien priorytetowo potraktować inwestycje w trzy linie metra: pierwsza linia łączy stację kolei dużych prędkości północ-południe z lotniskiem w Da Nang – plażą My Khe – Hoi An, aby priorytetowo potraktować rozwój turystyki. Druga linia to linia tramwajowa biegnąca wzdłuż wybrzeża, służąca turystyce. Trzecia linia łączy strefy przemysłowe z portami morskimi.

Dr Nguyen Quoc Hien , zastępca szefa MAUR

Wietnam zbuduje dwie linie kolejowe dużej prędkości.

Wicepremier Tran Hong Ha właśnie zatwierdził korektę Planu Sieci Kolejowej na lata 2021-2030, z perspektywą do 2050 roku. Zgodnie z nowym planem Wietnam zbuduje dwie linie kolejowe dużych prędkości, w tym: linię Północ-Południe (1541 km) oraz linię Hanoi-Quang Ninh (124 km). Linia Hanoi-Quang Ninh ma priorytet w zakresie inwestycji przed 2030 rokiem, a jej łączny kapitał wynosi około 5,4 miliarda dolarów.

Trasa północ-południe podzielona jest na dwa odcinki: Hanoi – Vinh i Nha Trang – Ho Chi Minh, z projektowaną prędkością 350 km/h i początkową prędkością eksploatacyjną 160-250 km/h. Oczekuje się, że te projekty skrócą czas podróży, zwiększą łączność regionalną oraz wspomogą turystykę, logistykę i handel. W szczególności trasa Hanoi – Quang Ninh przyczyni się do zwiększenia atrakcyjności Ha Long i regionu północno-wschodniego.

Thanhnien.vn

Źródło: https://thanhnien.vn/tien-vao-ky-nguyen-metro-185251101174232376.htm