Dlaczego konieczna jest wkrótce budowa kolei dużych prędkości?

Biorąc pod uwagę krajowe możliwości finansowe, czynniki techniczne i rzeczywiste potrzeby kraju, inwestycje w koleje dużych prędkości powinny zostać wdrożone w najbliższym czasie.

Część 1: Rozwiązanie problemu „pragnienia” w zakresie podaży transportu pasażerskiego

Podczas gdy transport towarowy odbywa się głównie drogą morską i przybrzeżnymi drogami wodnymi, transport pasażerski stanie w obliczu braku równowagi między różnymi rodzajami transportu i przeciążenia, jeśli nie zostaną wkrótce zainwestowane w nową, nowoczesną formę transportu.

Można podróżować samolotem lub pociągiem, ale nadal warto wybierać autobusy.

Pewnego wieczoru w weekend wrześniowy 2024 roku, po pożegnaniu się ze swoją starszą matką w mieście Vinh, pan Pham Hong Phuong, pracownik firmy zajmującej się budową dróg, pośpiesznie wsiadł z żoną do autobusu i wrócił do stolicy, aby następnego dnia zdążyć do pracy.

Korzyści płynące z kolei dużych prędkości zostały udowodnione, gdy wiele krajów zainwestowało w nie z dużym powodzeniem (zdjęcie poglądowe).

Wiele lat po tym, jak opuścił rodzinne miasto i wyjechał do miasta, autobus sypialny nadal jest środkiem transportu, który wybiera w drodze powrotnej do domu.

Według pana Phuonga, istnieją również połączenia kolejowe i lotnicze łączące Hanoi z miastem Vinh. Pociągi są bezpieczne, ale podróż trwa dość długo i zajmuje 8 godzin.

W przypadku samolotu, lot z Vinh do Noi Bai trwa zaledwie około 35 minut, ale całkowity czas podróży i odprawy zajmuje około 2,5–3 godzin, tyle samo, co czas spędzony za kierownicą samochodu osobowego, a całkowity koszt podróży jest trzy razy wyższy niż w przypadku autobusu.

Pan Tran Thien Canh, Dyrektor Wietnamskiego Zarządu Kolei:

Stymulować turystykę i rozwój gospodarczy

Sieć kolejowa Wietnamu składa się obecnie z 7 tras, z czego na trasie Hanoi - Ho Chi Minh przypada około 50% całkowitego wolumenu przewozów w tej sieci, jednak infrastruktura ta została zbudowana ponad 140 lat temu.

Obecna sytuacja pokazuje, że konieczne jest posiadanie nowych, nowoczesnych, szybkich i bezpiecznych linii kolejowych do transportu dużych wolumenów, aby sprostać rosnącym potrzebom transportowym.

Inwestowanie w szybką kolej nie tylko zaspokaja potrzeby transportowe, ale również przyczynia się do rozproszenia populacji, unikając jej koncentracji w dużych miastach, takich jak Hanoi i Ho Chi Minh, stymulując tym samym turystykę i rozwój społeczno-gospodarczy.

„Bilet w autobusie sypialnym kosztuje zaledwie około 300 000 VND za osobę, pasażerowie są odbierani w miejscu docelowym, a podróż trwa zaledwie około 5 godzin” – powiedział pan Phuong, dodając, że w rzeczywistości istnieje wiele różnych środków transportu, ale nie są one zbyt wygodne.

Ma nadzieję, że w niedalekiej przyszłości region centralny będzie miał transport szybszy od autobusów i pociągów, a także bardziej dostępny i łatwiejszy w podróżowaniu niż samoloty.

Pan Huynh The Son, zastępca dyrektora działu biznesowego Hanoi Railway Transport Joint Stock Company, mający około 30 lat doświadczenia w sektorze transportu kolejowego, powiedział: Cena biletu jest ważnym czynnikiem, ale kluczem do oceny atrakcyjności kolei jest prędkość i czas podróży.

Jako dowód podał pan Son, że na trasie Hanoi - Vinh średnia cena biletu na autobus sypialny wynosi 300 000 - 350 000 VND.

Cena biletu na pociąg bezpośredni wynosi zaledwie około 400 000 VND za osobę. Jednak liczba pasażerów podróżujących pociągiem jest bardzo mała, ponieważ podróż trwa dwa razy dłużej niż autobusem.

Na trasie 300-400 km kolej traci wielu pasażerów na rzecz transportu drogowego. Po uruchomieniu drogi ekspresowej Dien Chau – Bai Vot, liczba pasażerów podróżujących pociągiem na trasie Hanoi – Vinh wyraźnie spadła.

Latem 2023 roku, oprócz dwóch regularnie kursujących pociągów pasażerskich (NA1/NA2), jednostka transportowa nie będzie uruchamiać dodatkowych pociągów, jak w latach ubiegłych, ponieważ nie ma na nie zapotrzebowania.

„Nawet jeśli zapotrzebowanie na pasażerów nagle wzrośnie, nie będziemy mogli dodać więcej pociągów, ponieważ przepustowość dróg osiągnęła swój limit” – powiedział pan Son.

Nierównowaga między metodami

Ministerstwo Transportu ocenia obecną ogólną sytuację transportową, analizując nierównowagę w udziale rynkowym przewozów pasażerskich pomiędzy różnymi rodzajami transportu.

Przedstawiciele Ministerstwa Transportu poinformowali, że obecnie linie lotnicze muszą podejmować wysiłki, aby utrzymać loty poniżej 500 km (zazwyczaj nieopłacalne), wykorzystując zyski z lotów długodystansowych do kompensowania strat z lotów krótkodystansowych. Tymczasem na trasie Hanoi – Ho Chi Minh City autobusy pasażerskie nadal kursują nieprzerwanie drogą lądową.

„Proces planowania sektora transportu uwzględniał potencjał i zalety każdej metody tworzenia scenariuszy rozwoju.

W związku z tym, w transporcie pasażerskim, na krótkich dystansach (poniżej 150 km) dominują drogi. Na średnich dystansach (150–800 km) dominują koleje dużych prędkości. Na długich dystansach (powyżej 800 km) dominują lotnictwo i częściowo koleje dużych prędkości.

Inwestowanie w budowę kolei dużych prędkości znacząco przyczyni się do restrukturyzacji udziału przewozów pasażerskich na rynku w kierunku zrównoważonym – powiedział szef Ministerstwa Transportu.

Potrzebuję dużego i szybkiego środka transportu

Pan Chu Van Tuan, zastępca dyrektora zarządu projektu kolejowego (Ministerstwo Transportu), powiedział, że w korytarzu Północ-Południe system transportowy obejmuje: Transport drogowy ma największy udział w rynku transportowym (w 2019 r. odpowiadał za prawie 63% pasażerów i ponad 50% towarów).

Infrastruktura kolejowa jest przestarzała, jakość usług nie odpowiada popytowi, w związku z czym udział w rynku jest bardzo niski (w 2019 r. stanowił 3,2% pasażerów i 0,5-1% towarów).

Drogi wodne i morskie umożliwiają transport dużych wolumenów przy niskich kosztach, zaspokajając większość potrzeb transportowych na osi Północ-Południe (w 2019 r. wolumen wyniósł 133 mln ton/rok, co stanowiło ponad 48%).

Lotnictwo rozwijało się w ostatnich latach bardzo dynamicznie – o około 18% rocznie – i ma obecnie około 36,6% udziału w rynku przewozów pasażerskich.

„Transport towarowy zasadniczo zaspokaja popyt niskim kosztem. Jednak transport pasażerski jest niezrównoważony” – powiedział pan Tuan.

Według niego korytarz gospodarczy Północ-Południe obejmuje 54% populacji, 63% stref ekonomicznych, 72% głównych portów morskich, 40% parków przemysłowych i generuje ponad 51% PKB kraju.

Do 2050 roku zapotrzebowanie na transport towarowy na korytarzu Północ-Południe osiągnie 1,4-1,7 mld ton/rok, a zapotrzebowanie na przewóz pasażerów osiągnie 1,1-1,3 mld pasażerów/rok.

Ten przewidywany wolumen będzie obsługiwany przez wszystkie rodzaje transportu. Transport morski i rzeczny ma tę zaletę, że umożliwia przewóz dużych wolumenów towarów przy niskich kosztach, dzięki czemu przejmuje większość udziału w rynku transportowym.

Transport pasażerski będzie podzielony na kolej, drogi i samoloty, w zależności od przewagi każdego z nich. W szczególności transport w korytarzu kolejowym ma osiągnąć, według prognoz, do 2050 roku około 18,2 mln ton rocznie i 122,7 mln pasażerów rocznie.

„Bez szybkiego, masowego środka transportu, jakim są koleje dużych prędkości, popyt na transport pasażerski będzie znacznie mniejszy” – powiedział pan Tuan.

Priorytetowy transport pasażerski

Według szefa Ministerstwa Transportu, obecny średni koszt za tonę/km dla transportu morskiego i wodnego wynosi około 450 VND, transportu kolejowego – około 680 VND, a transport lotniczy jest droższy.

Projekt kolei dużych prędkości przebiega przez 20 prowincji i miast, rozpoczynając się w Hanoi (kompleks stacji Ngoc Hoi) i kończąc w Ho Chi Minh City (stacja Thu Thiem). Grafika: Nguyen Tuong.

Kraje nadmorskie o podobnym do Wietnamu terenie, takie jak Japonia, Włochy, Indonezja... wszystkie wybierają transport towarów głównie drogą morską i śródlądową ze względu na niższe koszty.

„Chiny są krajem z rozwiniętą koleją, ale kiedy podjęto decyzję o budowie trasy towarowej z Nanning do morza, zainwestowano w 134-kilometrowy Kanał Binh Luc dla statków o wyporności 5000 ton, czego łączny koszt wyniósł ponad 10 miliardów dolarów” – zacytował szef Ministerstwa Transportu, dodając, że większość krajów z rozwiniętą siecią kolejową wykorzystuje istniejące linie kolejowe do transportu towarów, a szybkie koleje służą głównie do przewozu pasażerów.

Zajmujący się od wielu lat rozwojem branży transportowej, były wiceminister transportu, pan Nguyen Ngoc Dong ocenił, że korytarz Północ-Południe jest najważniejszym z 38 korytarzy transportowych kraju, charakteryzującym się bardzo dużym zapotrzebowaniem na transport i średnim tempem wzrostu wynoszącym ok. 10% rocznie.

Prognozuje się, że do 2030 roku, jeśli nie powstanie nowy rodzaj transportu, zaspokojenie popytu na transport będzie bardzo trudne. Ta rzeczywistość wymaga, aby Wietnam wkrótce miał nową linię kolejową (RTL), która uzupełni istniejącą, koncentrując się głównie na transporcie pasażerskim.

„Wietnam jest gospodarką otwartą, towary są produkowane głównie na eksport. Wzdłuż szlaku północ-południe znajduje się wiele portów morskich, a towary będą odbierane drogą lądową do portu morskiego. Transport towarów drogą morską jest nadal optymalny” – wyjaśnił pan Dong.

Według pana Donga strategia rozwoju turystyki w Wietnamie zakłada, że ​​do 2030 r. całkowite przychody z turystyki wyniosą ok. 130–135 mld USD, co będzie stanowić 15–17% PKB.

„Z międzynarodowych doświadczeń wynika, że ​​branża turystyczna ma pozytywne relacje z branżą turystyczną i usługową. Rozwój branży turystycznej jest ważnym czynnikiem sprzyjającym rozwojowi usług i turystyki” – analizował pan Dong.

Im szybciej tym lepiej

Według deputowanego Zgromadzenia Narodowego Pham Van Thinha (Komisja Ekonomiczna Zgromadzenia Narodowego) przepustowość kolei jest bardzo dobra i wysoce efektywna.

Jednak przez wiele lat koleje w ogóle, a trasa północ-południe w szczególności, nie były priorytetem inwestycyjnym i nie zapewniały odpowiednich środków. Dlatego im szybciej powstanie linia kolejowa, tym lepiej.

„Projekt DSTDC jest zakrojony na szeroką skalę, technicznie złożony i wymaga dużych nakładów inwestycyjnych. Dlatego sposób mobilizacji zasobów musi zostać starannie obliczony, aby zapewnić wykonalność” – powiedział pan Thinh.

Poseł do Zgromadzenia Narodowego Tran Van Tien (Komisja Ekonomiczna Zgromadzenia Narodowego) przyznał, że dla kraju o powierzchni ponad 2000 km, takiego jak nasz, rozwój szybkich kolei jest niezwykle konieczny.

„Korzyści płynące z energii odnawialnej zostały udowodnione, gdy wiele krajów odniosło w nią duże sukcesy inwestycyjne. Dzięki technologii opartej wyłącznie na energii elektrycznej, energia odnawialna przyczynia się również do rozwoju zielonej gospodarki – celu, do którego dążymy. W chwili obecnej inwestycje „muszą zostać podjęte natychmiast” – powiedział pan Tien.

Ekonomista, profesor nadzwyczajny dr Nguyen Thuong Lang powiedział również: „Powinniśmy byli to zrobić już dawno temu. Pilnie potrzebujemy metody transportu dużych ilości, z dużą prędkością i przy zachowaniu bezpieczeństwa”.

Pan Lang przeanalizował, że wyznaczanie ambitnych celów będzie naturalnie wymagało dużego kapitału inwestycyjnego. Możemy jednak mobilizować środki z wielu źródeł, a nie tylko polegać na budżecie. „Kapitał nie jest problemem, najważniejsze to skutecznie i realnie kalkulować” – zasugerował pan Lang.

Właściwy czas

Z badań Ministerstwa Transportu i konsultantów wynika, że ​​Japonia zdecydowała się zainwestować w pierwszą linię kolejową w 1950 r., gdy PKB na mieszkańca wynosił zaledwie około 250 USD.

Chiny zainwestowały w 2005 roku, kiedy PKB na mieszkańca wyniosło 1753 USD; Uzbekistan zainwestował w 2011 roku, kiedy PKB na mieszkańca wyniosło 1926 USD. Indonezja zainwestowała w 2015 roku, kiedy PKB na mieszkańca wyniosło około 3322 USD.

W Wietnamie, według badań Banku Światowego, jest to odpowiedni moment na budowę szybkiej kolei, gdyż PKB na mieszkańca w 2023 r. wyniesie ok. 4282 USD, a szacuje się, że w 2030 r. osiągnie ok. 7500 USD.

Wielkość gospodarki w 2023 r. wyniesie ok. 430 mld USD, czyli będzie prawie 3 razy większa niż w 2010 r.; dług publiczny będzie na niskim poziomie, wynoszącym zaledwie ok. 37% PKB.

Oczekuje się, że w momencie rozpoczęcia budowy DSTDC w 2027 r. wielkość gospodarki osiągnie ok. 564 mld USD, zatem środki inwestycyjne nie będą już stanowić większej przeszkody.

Uczynić linię kolei dużych prędkości możliwie najprostszą

Rankiem 25 września wicepremier Tran Hong Ha przewodniczył spotkaniu, na którym wysłuchano raportu na temat realizacji projektu autostrady Północ-Południe.

Podczas sesji roboczej wiceminister transportu Nguyen Danh Huy poinformował, że celem jest zatwierdzenie polityki inwestycyjnej przed rokiem 2025, oczyszczenie terenu i rozpoczęcie budowy przed rokiem 2030 oraz ukończenie całej trasy przed rokiem 2045.

Zakres inwestycji projektu rozpoczyna się w Hanoi (kompleks stacji Ngoc Hoi). Punktem końcowym w Ho Chi Minh City jest stacja Thu Thiem. Projekt przebiega przez 20 prowincji i miast.

Podsumowując spotkanie, wicepremier Tran Hong Ha poprosił Ministerstwo Transportu o zwrócenie uwagi na zakres inwestycji od punktu początkowego projektu w Hanoi do punktu końcowego w Ho Chi Minh, a także na zakres inwestycji projektu od punktu początkowego w Hanoi do punktu końcowego w Ho Chi Minh, a także o rozważenie i przeanalizowanie planu przedłużenia drogi ekspresowej z Mong Cai do przylądka Ca Mau.

Ponadto wstępna analiza wykonalności powinna przedstawiać perspektywę inwestycyjną budowy linii kolejowej o projektowanej prędkości 350 km/h w możliwie najprostszym odcinku, przebiegającej przez góry i z mostami nad rzekami.

Jednocześnie należy zaproponować konkretne mechanizmy i polityki dotyczące rozbieżności inwestycji, alokacji środków kapitałowych centralnych i lokalnych jednocześnie lub etapami co 5 lat, wykorzystania obligacji, oficjalnej pomocy rozwojowej i innych legalnych źródeł, a także skorzystać z limitu długu publicznego.

Ministerstwo Transportu musi zaproponować rozwiązania mające na celu wzmocnienie decentralizacji, delegowanie uprawnień i przypisanie lokalnym jednostkom odpowiedzialności za przygotowanie terenu, budowę infrastruktury technicznej, stacji itp.

Źródło: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm