Dlaczego konieczna jest wkrótce budowa kolei dużych prędkości?

Biorąc pod uwagę krajowe możliwości finansowe, czynniki techniczne i rzeczywiste potrzeby kraju, inwestycja w szybką kolej powinna zostać zrealizowana w najbliższym czasie.

Część 1: Rozwiązanie problemu „pragnienia” w zakresie podaży transportu pasażerskiego

Podczas gdy transport towarowy jest dobrze obsługiwany przez morze i przybrzeżne drogi wodne, transport pasażerski stanie w obliczu braku równowagi między różnymi rodzajami transportu i przeludnienia, jeśli wkrótce nie zostanie zainwestowany w nowy, nowoczesny środek transportu.

Mimo że dostępne są samoloty i pociągi, ludzie nadal wybierają podróżowanie autobusem.

Pewnego wieczoru w weekend wrześniowy 2024 roku, po pożegnaniu się ze swoją starszą matką w Vinh City, Pham Hong Phuong, pracownik firmy budowlanej zajmującej się transportem, pośpiesznie wyjechał z żoną, aby zdążyć na autobus powrotny do stolicy i zdążyć na czas do pracy następnego dnia.

Korzyści płynące z kolei dużych prędkości są oczywiste, gdyż wiele krajów odniosło w nią duże sukcesy (ilustracja).

Nawet po wielu latach spędzonych z dala od rodzinnego miasta, autobusy sypialne nadal pozostają jego ulubionym środkiem transportu w drodze powrotnej do domu.

Według pana Phuonga, Hanoi i Vinh City można również połączyć pociągiem i samolotem. Podróż pociągiem jest bardzo bezpieczna, ale trwa dość długo i trwa 8 godzin.

Jeśli chodzi o podróż samolotem, czas lotu z Vinh do Noi Bai wynosi zaledwie około 35 minut, ale całkowity czas podróży i procedury odprawy zajmują około 2,5–3 godzin, czyli tyle samo, ile podróż prywatnym samochodem, a całkowity koszt podróży jest trzy razy wyższy niż w przypadku autobusu.

Pan Tran Thien Canh, Dyrektor Departamentu Kolei Wietnamskich:

Stymulowanie turystyki i rozwijanie gospodarki.

Sieć kolejowa Wietnamu składa się obecnie z 7 linii, przy czym linia Hanoi - Ho Chi Minh stanowi około 50% całkowitego wolumenu transportu, ale infrastruktura ta została zbudowana ponad 140 lat temu.

Obecna sytuacja pokazuje, że istnieje potrzeba budowy nowych, nowoczesnych, szybkich i bezpiecznych linii kolejowych, aby sprostać stale rosnącemu zapotrzebowaniu na transport.

Inwestowanie w szybką kolej nie tylko zaspokoi potrzeby transportowe, ale także przyczyni się do decentralizacji populacji, unikając jej koncentracji w dużych miastach, takich jak Hanoi i Ho Chi Minh City, pobudzając turystykę i promując rozwój społeczno-gospodarczy.

„Podróż autobusem sypialnym kosztuje zaledwie około 300 000 VND za osobę, pasażerowie są odbierani i odwożeni do miejsca docelowego, a podróż trwa zaledwie około 5 godzin” – powiedział pan Phuong, dodając, że w rzeczywistości, choć istnieje wiele różnych środków transportu, nie są one zbyt wygodne.

Ma nadzieję, że w niedalekiej przyszłości w centralnym Wietnamie pojawią się szybsze środki transportu niż autobusy i pociągi, a podróże lotnicze staną się bardziej dostępne i wygodniejsze.

Pan Huynh The Son, zastępca dyrektora działu biznesowego Hanoi Railway Transport Joint Stock Company, który od około 30 lat działa w sektorze transportu kolejowego, powiedział: Cena biletu jest ważnym czynnikiem, ale kluczem do atrakcyjności kolei jest prędkość i czas podróży.

Jako przykład pan Son podał, że na trasie Hanoi - Vinh średnia cena biletu na autobus sypialny wynosi około 300 000 - 350 000 VND.

Chociaż cena biletu kolejowego na pełną podróż wynosi zaledwie około 400 000 VND za miejsce sypialne, liczba pasażerów podróżujących pociągiem jest niewielka, ponieważ podróż trwa dwa razy dłużej niż autobusem.

Na trasie o długości 300-400 km kolej traci wielu pasażerów na rzecz transportu drogowego. Po uruchomieniu drogi ekspresowej Dien Chau – Bai Vot, liczba pasażerów na trasie Hanoi – Vinh zauważalnie spadła.

Latem 2023 roku, oprócz regularnych pociągów pasażerskich (NA1/NA2), przedsiębiorstwo przewozowe nie uruchomiło żadnych dodatkowych pociągów, jak w latach ubiegłych, z powodu braku popytu.

„Nawet jeśli popyt wzrośnie, nie będziemy mogli dodać więcej pociągów, ponieważ przepustowość trasy osiągnęła swój limit” – powiedział pan Son.

Nierównowaga między metodami

Ocena obecnej sytuacji transportowej dokonana przez Ministerstwo Transportu wskazuje, że istnieje nierównowaga w udziale rynkowym przewozów pasażerskich pomiędzy różnymi rodzajami transportu.

Według Ministerstwa Transportu, linie lotnicze borykają się obecnie z utrzymaniem lotów poniżej 500 km (które często są nieopłacalne), wykorzystując zyski z dłuższych tras do kompensowania strat na krótszych trasach. Tymczasem transport pasażerski między Hanoi a Ho Chi Minh City nadal działa nieprzerwanie drogą lądową.

„Proces planowania dla różnych sektorów branży transportowej uwzględniał potencjał i zalety każdego środka transportu w celu opracowania scenariuszy rozwoju”.

W związku z tym, w transporcie pasażerskim na krótkich dystansach (poniżej 150 km) dominuje transport drogowy. Kolej dużych prędkości całkowicie dominuje w transporcie na średnich dystansach (150–800 km). Na długich dystansach (powyżej 800 km) udział w rynku ma głównie transport lotniczy i częściowo kolej dużych prędkości.

„Inwestowanie w budowę kolei dużych prędkości w znacznym stopniu przyczyni się do zrównoważonej restrukturyzacji udziału różnych gałęzi transportu w rynku przewozów pasażerskich” – oświadczył szef Ministerstwa Transportu.

Potrzebujemy masowego i szybkiego środka transportu.

Według pana Chu Van Tuana, zastępcy dyrektora Zarządu Projektów Kolejowych (Ministerstwo Transportu), na korytarzu Północ-Południe system transportowy obejmuje: transport drogowy, który ma największy udział w rynku (w 2019 r. stanowił on prawie 63% przewozów pasażerskich i ponad 50% przewozów towarowych).

System kolejowy charakteryzuje się przestarzałą infrastrukturą, a jakość usług nie odpowiada popytowi, co skutkuje bardzo niskim udziałem w rynku (w 2019 r. kolej stanowiła 3,2% pasażerów i 0,5-1% towarów).

Drogi wodne i transport morski umożliwiają transport dużych wolumenów przy niskich kosztach, obsługując większość potrzeb w zakresie transportu towarów na osi Północ-Południe (w 2019 r. wolumen wyniósł 133 mln ton/rok, co stanowiło ponad 48%).

W ostatnich latach branża lotnicza odnotowała dynamiczny wzrost, wynoszący około 18% rocznie, co stanowi około 36,6% udziału w rynku transportu pasażerskiego.

„Transport o wysokiej częstotliwości zasadniczo zaspokaja popyt przy niskich kosztach. Jednak w transporcie pasażerskim występuje brak równowagi” – zauważył pan Tuan.

Według niego korytarz gospodarczy Północ-Południe obejmuje 54% populacji, 63% stref ekonomicznych, 72% głównych portów morskich, 40% parków przemysłowych i generuje ponad 51% PKB kraju.

Przewiduje się, że do 2050 roku popyt na transport towarowy na korytarzu Północ-Południe osiągnie 1,4–1,7 mld ton/rok, a popyt na przewóz pasażerów osiągnie 1,1–1,3 mld pasażerów/rok.

Przewidywany wolumen będzie obsługiwany przez wszystkie rodzaje transportu. Spośród nich transport morski i rzeczny, z ich zaletami w zakresie przewozu dużych wolumenów towarów przy niskich kosztach, będzie stanowił większość udziału w rynku transportowym.

Transport pasażerski będzie podzielony na kolej, drogi i samoloty, w zależności od dystansu, na jakim dany środek transportu ma przewagę. Przewiduje się, że do 2050 roku transport w korytarzu kolejowym osiągnie około 18,2 mln ton rocznie i 122,7 mln pasażerów rocznie.

„Bez szybkiej i przepustowej metody transportu, takiej jak kolej dużych prędkości, popyt na transport pasażerski będzie bardzo niski” – powiedział pan Tuan.

Priorytetem powinien być transport pasażerski.

Według kierownictwa Ministerstwa Transportu, obecnie średni koszt za tonę/km dla transportu morskiego i śródlądowego wynosi ok. 450 VND, dla transportu kolejowego ok. 680 VND, a w przypadku transportu lotniczego jest on jeszcze wyższy.

Projekt kolei dużych prędkości przebiega przez terytorium 20 prowincji i miast, rozpoczynając się w Hanoi (kompleks stacji Ngoc Hoi) i kończąc w Ho Chi Minh City (stacja Thu Thiem). Grafika: Nguyen Tuong.

Kraje nadmorskie o podobnych długich i rozległych krajobrazach jak Wietnam, takie jak Japonia, Włochy i Indonezja, wybierają głównie transport morski i śródlądowy do przewozu towarów ze względu na niższe koszty.

„Chiny mają rozwinięty system kolejowy, ale decydując się na budowę linii do transportu towarów z Nanning do morza, zainwestowano w 134-kilometrowy Kanał Pinglu dla statków o wyporności 5000 ton, co łącznie kosztowało ponad 10 miliardów dolarów” – podał jako przykład przedstawiciel Ministerstwa Transportu, dodając, że większość krajów z rozwiniętymi sieciami kolejowymi wykorzystuje istniejące linie kolejowe do transportu towarów, podczas gdy kolej dużych prędkości służy przede wszystkim do transportu pasażerów.

Zajmujący się od wielu lat rozwojem sektora transportu, pan Nguyen Ngoc Dong, były wiceminister transportu, ocenił, że korytarz Północ-Południe jest najważniejszym z 38 korytarzy transportowych kraju, charakteryzującym się bardzo dużym zapotrzebowaniem na transport i średnim tempem wzrostu wynoszącym ok. 10% rocznie.

Prognozy wskazują, że do 2030 roku, bez rozwoju nowego środka transportu, zaspokojenie potrzeb transportowych będzie bardzo trudne. Ta rzeczywistość wymusza wczesny rozwój w Wietnamie nowych linii kolei dużych prędkości, które uzupełnią istniejące linie, koncentrując się przede wszystkim na transporcie pasażerskim.

„Wietnam jest gospodarką otwartą, a większość produkowanych tam towarów jest przeznaczona na eksport. Wzdłuż szlaku północ-południe znajduje się wiele portów morskich, a towary będą transportowane drogą lądową do portów morskich. Transport morski pozostaje optymalnym wyborem” – wyjaśnił pan Dong.

Według pana Donga, Strategia Rozwoju Turystyki Wietnamu zakłada osiągnięcie do 2030 roku całkowitych przychodów od turystów w wysokości około 130–135 miliardów dolarów, co będzie miało bezpośredni wpływ na PKB na poziomie 15–17%.

„W oparciu o globalne doświadczenia, kolej dużych prędkości ma pozytywny i wzajemny związek z branżą turystyczną i usługową. Rozwój kolei dużych prędkości jest kluczowym czynnikiem promującym rozwój usług i turystyki” – analizował pan Dong.

Im szybciej to zrobisz, tym lepiej.

Według deputowanego Zgromadzenia Narodowego Pham Van Thinha (Komisja Ekonomiczna Zgromadzenia Narodowego) przepustowość kolei jest bardzo dobra i wysoce efektywna.

Jednak przez wiele lat koleje w ogóle, a linia Północ-Południe w szczególności, nie otrzymywały wystarczających środków inwestycyjnych. Dlatego im szybciej powstanie kolej dużych prędkości, tym lepiej.

„Projekt kolei dużych prędkości jest zakrojony na szeroką skalę, technicznie złożony i wymaga znacznych inwestycji. Dlatego należy starannie rozważyć sposób mobilizacji zasobów, aby zapewnić jego wykonalność” – powiedział pan Thinh.

Poseł do Zgromadzenia Narodowego Tran Van Tien (Komisja Ekonomiczna Zgromadzenia Narodowego) przyznał, że dla kraju o powierzchni ponad 2000 km, takiego jak Wietnam, rozwój kolei dużych prędkości jest koniecznością.

„Korzyści płynące z kolei dużych prędkości zostały potwierdzone udanymi inwestycjami w wielu krajach. Dzięki technologii, która działa wyłącznie w oparciu o energię elektryczną, koleje dużych prędkości przyczyniają się również do rozwoju zielonej gospodarki – celu, do którego dążymy. W tym momencie inwestowanie w nią jest czymś, co „trzeba zrobić natychmiast” – powiedział Tien.

Ekonomista i profesor nadzwyczajny dr Nguyen Thuong Lang stwierdził również: „Powinniśmy byli to zrobić już dawno temu. Zapewnienie bezpiecznego i wydajnego transportu jest pilną potrzebą”.

Pan Lang przeanalizował, że wyznaczanie ambitnych celów naturalnie prowadzi do wysokiego kapitału inwestycyjnego. Możemy jednak mobilizować zasoby z wielu źródeł, nie tylko opierając się na budżecie. „Kapitał nie jest problemem; najważniejsze jest efektywne i realistyczne planowanie” – zasugerował pan Lang.

Właściwy czas

Z badań przeprowadzonych przez Ministerstwo Transportu i konsultantów wynika, że ​​Japonia zdecydowała się zainwestować w swoją pierwszą linię kolejową w 1950 r., gdy jej PKB na mieszkańca wynosił zaledwie około 250 dolarów.

Chiny zainwestowały w 2005 roku, kiedy ich PKB na mieszkańca wyniosło 1753 dolary; Uzbekistan zainwestował w 2011 roku, kiedy jego PKB na mieszkańca wyniosło 1926 dolarów. Indonezja zainwestowała w 2015 roku, kiedy jej PKB na mieszkańca wyniosło około 3322 dolarów.

W Wietnamie, według badań Banku Światowego, jest to odpowiedni moment na budowę linii kolei dużych prędkości, gdyż w 2023 r. PKB na mieszkańca wynosił około 4282 USD, a szacuje się, że w 2030 r. osiągnie około 7500 USD.

Wielkość gospodarki w 2023 r. wyniosła około 430 mld dolarów, czyli prawie trzy razy więcej niż w 2010 r.; dług publiczny był na niskim poziomie, stanowiąc zaledwie około 37% PKB.

Rozpoczęcie budowy szybkiej kolei planowane jest na 2027 r., a wartość gospodarki ma wynieść około 564 mld dolarów. W związku z tym zapewnienie środków inwestycyjnych nie będzie już stanowiło poważnej przeszkody.

Zróbcie linię kolei dużych prędkości tak prostą, jak to tylko możliwe.

Rankiem 25 września wicepremier Tran Hong Ha przewodniczył spotkaniu, na którym wysłuchano sprawozdań z postępów prac nad projektem kolei dużych prędkości północ-południe.

Podczas spotkania wiceminister transportu Nguyen Danh Huy poinformował, że celem jest zatwierdzenie polityki inwestycyjnej przed rokiem 2025, całkowite oczyszczenie terenu i rozpoczęcie budowy przed rokiem 2030 oraz ukończenie całej trasy przed rokiem 2045.

Zakres inwestycji projektu rozpoczyna się w Hanoi (kompleks stacji Ngoc Hoi), a kończy w Ho Chi Minh City na stacji Thu Thiem. Projekt obejmuje terytorium 20 prowincji i miast.

Podsumowując spotkanie, wicepremier Tran Hong Ha zwrócił się do Ministerstwa Transportu z prośbą o zwrócenie uwagi podczas konsultacji na następujące kwestie: oprócz zakresu inwestycji od punktu początkowego projektu w Hanoi do punktu końcowego w Ho Chi Minh, konieczne jest rozważenie i przeanalizowanie opcji przedłużenia linii kolejowej dużych prędkości z Mong Cai do Ca Mau.

Ponadto w raporcie przedwykonalności należy przedstawić perspektywę inwestycyjną budowy linii kolejowej o projektowanej prędkości 350 km/h w możliwie najprostszej formie, przebiegającej przez góry i z mostami nad rzekami.

Jednocześnie proponuje się opracowanie konkretnych mechanizmów i polityk dotyczących inwestycji etapowych, alokacji środków rządowych szczebla centralnego i lokalnego jednorazowo lub w okresach pięcioletnich, wykorzystania obligacji, oficjalnej pomocy rozwojowej i innych legalnych źródeł, a także wykorzystania pozostałej pojemności limitu długu publicznego.

Ministerstwo Transportu musi zaproponować rozwiązania mające na celu wzmocnienie decentralizacji i delegowania uprawnień, przypisując samorządom odpowiedzialność za przygotowanie gruntów, budowę infrastruktury technicznej, stacji kolejowych itp.

Źródło: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm