São necessários 5 mecanismos especiais para construir ferrovias de alta velocidade.

Qual é a principal fonte de capital?

O Primeiro Ministro acaba de solicitar uma revisão da taxa de investimento para o projeto ferroviário de alta velocidade, propondo, com base nisso, mecanismos específicos, especialmente em relação à mobilização de recursos e procedimentos, políticas de terras, limpeza de locais, minas materiais, etc. Na sua opinião, por que esse projeto precisa de políticas específicas?

Política especial significa que a lei ainda não a regulamentou e que esse mecanismo está sob a alçada da Assembleia Nacional . Então, para implementá-la, quais questões não são regulamentadas pela lei?

Dr. Le Xuan Nghia, membro do Conselho Consultivo de Política Financeira e Monetária, ex-vice-presidente do Comitê Nacional de Supervisão Financeira.

Para esclarecer essa questão, volto a analisar a estrutura de capital do projeto, incluindo: Capital oriundo do orçamento; Capital emitido por títulos do governo - essencialmente também do orçamento; Capital emitido por títulos de construção - de localidades, capital ODA e capital bancário.

4/5 das fontes de capital na estrutura acima são claras. Quanto à fonte de capital dos títulos de construção, a província que considerar favorável os emitirá, principalmente para limpeza de terrenos, investimento em infraestrutura de conexão de tráfego, sistemas logísticos, etc.

As localidades também podem aproveitar esta oportunidade para explorar fundos de terras ao redor de estações ferroviárias de alta velocidade para desenvolver áreas urbanas, indústrias, serviços, etc.

Então, de onde as localidades obtêm o dinheiro para investir nesses projetos? Elas esperam poder leiloar os direitos de uso da terra nessas novas áreas urbanas, pois, após a formação, o valor da terra aumentará acentuadamente, pagando assim os títulos de construção que emitem.

Quanto aos empréstimos de AOD, considero-os insignificantes, apenas alguns bilhões de dólares. No entanto, a AOD tem a vantagem de ser uma fonte de recursos prontamente disponível que pode ser usada para fazer um depósito para custos de tecnologia ou contratos de design ou supervisão.

Portanto, o núcleo ainda são os títulos do governo. Os títulos de construção são a segunda maior fonte. Em relação ao capital bancário, o principal problema é como fazer com que o banco central participe da construção do mercado de títulos.

E para resolver o problema de mobilização, utilização e promoção efetiva de fontes de capital para projetos como analisado acima, existem 5 políticas que necessitam de mecanismos específicos.

5 mecanismos especiais

Quais são esses cinco mecanismos específicos, senhor?

A primeira é a política específica sobre o uso do capital orçamentário. A regulamentação atual não permite a transferência de capital de uma categoria para outra.

No entanto, para este projeto, é necessário propor que a Assembleia Nacional permita que o Governo autorize o Primeiro-Ministro a transferir capital de forma flexível entre diferentes itens, bem como entre diferentes categorias.

Por exemplo, em um projeto há muitos itens, como compensação pela limpeza do local, compra de tecnologia, consultoria de design, construção e instalação... Durante o processo de implementação, haverá itens a serem feitos primeiro e itens a serem feitos depois.

Assim, ao mesmo tempo, haverá itens que não precisam ou que precisam de pouco capital e vice-versa. Nesse caso, o dinheiro do local que não precisa terá que ser regulado para o local que está com falta, definitivamente não com falta de capital. Por exemplo, se uma construtora não tiver dinheiro e não puder mobilizar trabalhadores, o projeto ficará imediatamente atrasado.

O segundo mecanismo especial está relacionado à mobilização e utilização de capital em títulos públicos. Até o momento, o arcabouço legal para emissão, mecanismo de pagamento e taxas de juros para títulos públicos está completo, faltando apenas o mecanismo que permita que esse capital também seja transferido de forma flexível entre categorias.

Por exemplo, os títulos levantados deveriam ser usados ​​para construir uma ponte, mas o projeto da ponte ainda não foi concluído, então eles podem ser usados ​​para construir uma estrada. Projetos ferroviários de alta velocidade são muito grandes em escala e têm requisitos técnicos complexos, portanto, há muitas situações possíveis.

O terceiro mecanismo especial está relacionado à emissão de títulos de construção. Anteriormente, a lei permitia que apenas localidades com potencial financeiro emitissem títulos, portanto, apenas Hanói e Ho Chi Minh eram elegíveis. Entretanto, a demanda por títulos em Hanói e Ho Chi Minh não é necessariamente alta, pois cada localidade possui apenas uma estação.

Mas para outras localidades, especialmente aquelas com muitas atrações turísticas, a estação representa uma grande oportunidade de desenvolvimento. Portanto, é necessário permitir que todas as províncias emitam títulos de construção quando necessário e cobrir esse capital com leilões de direitos de uso da terra. E elas devem ser responsáveis ​​por essa atividade.

O quarto mecanismo especial diz respeito à emissão de títulos públicos. A atual Lei Orçamentária não permite que o banco central atue como agente emissor, embora essa seja a prática mundial.

Com um banco central "de prontidão", o Ministério das Finanças pode emitir quantos títulos do governo quiser, e o banco central também tem uma ferramenta para regular a moeda.

Enquanto isso, o banco central tem muitas vantagens. Primeiro, ele pode coordenar rapidamente a política monetária e a política fiscal, na medida em que: o Ministério das Finanças emite, o banco central garante. Se o Ministério das Finanças emitir 100 bilhões, mas só puder vender 50 bilhões, os 50 bilhões restantes serão comprados pelo banco e, então, o título do governo se tornará uma ferramenta para ajustar a política monetária. Por exemplo, se a inflação estiver alta e o banco central quiser sacar dinheiro, ele venderá títulos e vice-versa; quando a inflação estiver baixa, ele recomprará esses títulos.

Em outras palavras, quando o banco central está de prontidão, o Ministério das Finanças pode emitir quanto quiser, sem medo de "dinheiro não vendido". O banco central também tem uma ferramenta para regular a moeda, que é "extrair" e "absorver".

O quinto mecanismo especial é permitir que todas as empresas vencedoras participantes do projeto tomem empréstimos bancários de médio e longo prazo sem hipoteca. Ou, pelo menos, tomem empréstimos bancários de capital de giro de curto prazo sem hipoteca. Em vez disso, a empresa é garantida por direitos de cobrança de dívidas ou o banco administra o fluxo de caixa dos clientes neste projeto.

Uma das razões pelas quais o sistema bancário não está aberto a empréstimos para transporte é porque, no passado, o desembolso de capital orçamentário para empreiteiras era muito complicado. Houve até projetos que empresas concluíram, mas cinco anos depois ainda não haviam recebido o pagamento porque tomaram dinheiro emprestado para executá-lo primeiro, esperando o desembolso orçamentário depois.

Mas, recentemente, o desembolso de investimentos públicos foi acelerado muito rapidamente. Especialmente com um projeto tão importante como este, acredito que a velocidade de desembolso será ainda maior", disse o Sr. Le Xuan Nghia.

Esta política específica não está sob a alçada da Assembleia Nacional, mas é específica para o setor bancário. No entanto, a Assembleia Nacional precisa emitir seu parecer antes que o Banco do Estado possa determinar que os bancos comerciais concedam empréstimos. O Banco do Estado tem plena capacidade para apoiar os bancos comerciais quando necessário.

Por exemplo, o Banco do Estado precisa apenas reduzir a reserva obrigatória de 3% para 2% para ter uma grande quantidade de dinheiro disponível para as empresas tomarem emprestado. Ou, no mercado interbancário, com uma taxa de juros de 4%, as empresas podem tomar emprestado a 3%.

Por exemplo, um banco pequeno e médio com capital de cerca de 500 trilhões, se sua reserva obrigatória for reduzida de 3% para 2%, pode ter um superávit de 5 trilhões, o suficiente para emprestar sem garantia.

Se expandirmos para todo o sistema bancário, que tem depósitos totais de cerca de 13 milhões de bilhões de VND, então, com uma redução de 1% nas reservas obrigatórias, teremos até 130 trilhões para emprestar à economia.

"Ninguém pega emprestado 60 bilhões e depois guarda no depósito"

Se as 5 políticas específicas acima forem aplicadas, como você avalia a capacidade de mobilizar capital para o projeto?

Alguns especialistas estão comparando a escala do projeto com o PIB. Isso mesmo, mas acho que não é suficiente.

Por muito tempo, o único comprador de títulos públicos foi o sistema financeiro, incluindo bancos e seguradoras. Eles os compram para fins comerciais. Por ser o produto comercial mais seguro e líquido, você pode vendê-lo a qualquer momento e obter lucro. Por esses dois motivos, os bancos comerciais investem de 2% a 5% de seus ativos totais para comprá-los.

Enquanto isso, com os ativos totais de todo o sistema bancário e das seguradoras em cerca de 600 bilhões de dólares (uma vez e meia o PIB estimado de 440 bilhões de dólares), se a cada ano eles precisassem gastar apenas cerca de 1% para comprar títulos do governo, teríamos 6 bilhões de dólares por ano.

De fato, o volume total de títulos do governo, de cerca de 350 trilhões de VND, é atualmente comprado principalmente pelo sistema bancário. E emitir mais 150 trilhões de VND em títulos do governo para o projeto da ferrovia de alta velocidade não é um problema.

Além disso, ao permitir que o Banco do Estado atue como um agente, conforme analisado acima, os bancos comerciais podem posteriormente negociar e revender com o Banco do Estado, usando esses títulos como uma ferramenta para regular o mercado, o que é ainda mais seguro.

Sem mencionar que sei que muitos investidores internacionais também estão "de olho" na próxima emissão de títulos do governo, porque as taxas de juros estão bem atrativas.

Atualmente, o sistema bancário está "detendo" cerca de 350 trilhões de VND em títulos do governo.

Como ele analisou, podemos ficar tranquilos temporariamente quanto aos recursos para o projeto. Agora é hora de discutir as taxas de juros. Como esse fardo pode ser aliviado?

Há um fluxo de informações que calcula que: o capital total do empréstimo de 60 bilhões de dólares multiplicado pela taxa de juros de 3% equivale a 1,8 bilhão de dólares por ano e 10 anos resultam em 18 bilhões de dólares. Embora a receita do projeto seja de cerca de 200 a 300 milhões de dólares por ano, como podemos pagar essa taxa de juros?

Mas eles estavam errados em seus cálculos, porque ninguém seria tolo o suficiente para tomar emprestado 60 bilhões de dólares de uma só vez e mantê-los no tesouro, e então sacar alguns bilhões a cada ano para usá-los dessa forma. Em vez disso, emitiremos em lotes, com base nas necessidades reais do projeto, por exemplo, 6 bilhões neste ano, 10 bilhões no próximo, 18 bilhões no ano seguinte...

E de forma divergente, mobilizando-se conforme necessário, as taxas de juros não estão tão altas quanto o esperado.

Isso foi calculado em detalhes pelo Ministério dos Transportes no relatório de pré-viabilidade, incluindo o cálculo da sensibilidade do projeto e indicadores como: A taxa interna de retorno (TIR) ​​é maior que a taxa de juros de depósitos bancários; O valor presente (VPL) é positivo.

Esses são os juros, ainda temos que pagar o principal, não é, senhor?

Para calcular completamente a eficiência financeira e econômica do projeto, precisamos analisar o cenário como um todo. Primeiro, a receita do projeto aumentará rapidamente. Segundo, os efeitos colaterais do projeto são enormes.

Durante muito tempo, calculamos apenas a receita do transporte de passageiros, o que não é suficiente, sem mencionar os efeitos colaterais em toda a indústria de apoio, como locomotivas, vagões de trem e desenvolvimento do mercado imobiliário.

Terceiro, desenvolver o turismo. Quarto, no futuro, "lucraremos" com o imposto sobre o carbono...

De acordo com nossos cálculos, o imposto sobre o carbono poderia aumentar a receita em 2% a 3% para o transporte aéreo e em 4% a 5% para o transporte rodoviário, o que significa que todos os lucros seriam perdidos se a transição não fosse sustentável. Isso se baseia no preço do carbono na Indonésia, cuja previsão é de cerca de US$ 60/tonelada em 2030, e ainda mais alto se calculado com base nos preços europeus.

Olhando para este projeto, se calcularmos que a receita atingirá 200 milhões de dólares, conforme o esperado, e o imposto sobre o carbono será de 3%, podemos "lucrar" 6 milhões de dólares por ano, para cobrir outros custos.

Outro valor agregado é atrair mão de obra, solucionar problemas de emprego e, principalmente, criar uma "escola de treinamento" no local para recursos humanos de alta qualidade, desde engenharia mecânica, construção avançada, controle de sinais até administração...

Na prática, as atividades de treinamento em escolas profissionais não são suficientes, mas devem estar vinculadas ao campo e à fábrica. Portanto, precisamos ter uma estratégia para aproveitar o projeto como um local de campo para treinar uma equipe de engenheiros e trabalhadores altamente qualificados, criando uma premissa que sirva ao desenvolvimento da indústria de defesa, à industrialização, etc.

Como gerenciar, operar e explorar?

Esperamos que o PIB aumente 1 % ao ano , o equivalente a 4 bilhões de dólares, graças a este projeto. Para atingir, e até mesmo superar, essa meta, na sua opinião, como devem ser calculados a organização, a gestão e a exploração ?

Experiência do Japão: o projeto era inicialmente estatal e depois foi dividido entre três empresas privadas para gerenciar e operar cada rota.

Experiência de outros países: a IA dá suporte ao cálculo e controle de toda a ferrovia de alta velocidade.

Na minha opinião, também deveríamos nos organizar de forma semelhante. Inicialmente, deveria ser uma unidade estatal, mas gradualmente a transferimos para empresas privadas para exploração. Será mais econômico, mais transparente, mais polivalente e, portanto, mais eficaz. Mas se explorarmos apenas um "item", que são os serviços de transporte, há um alto risco de perdas.

A próxima coisa importante é treinar rapidamente a equipe de gestão e operação, aplicar tecnologia moderna, digitalizar todo o sistema... Se for digitalizado, a operação será muito simples.

Atualmente, os sistemas de IA podem auxiliar nos cálculos e no controle de toda a ferrovia de alta velocidade. Por exemplo, no Japão, durante a operação, se ocorrer um desastre natural ou uma inundação, a IA pode analisar com precisão e parar toda a linha no momento apropriado, sem permitir que centenas de trens em movimento colidam entre si. O novo índice é absolutamente preciso nesse sentido.

Muitas pessoas estão preocupadas se temos capacidade para construir, administrar e operar um megaprojeto como esse. Isso é extremamente preocupante.

No passado, tivemos que depender da União Soviética para construir a Ponte Thang Long. Mais tarde, construímos todas as pontes do Vietnã. No passado, também dependemos da União Soviética para construir a Usina Hidrelétrica de Hoa Binh e, mais tarde, construímos a Usina Hidrelétrica de Son La, que é várias vezes maior. Temos que confiar em nossa equipe de engenheiros. E, o mais importante, usamos esse campo para treiná-los, como mencionado acima.

Além disso, as ferrovias de alta velocidade devem se tornar a "espinha dorsal" da economia, conectando-se com as localidades não apenas em aspectos econômicos, mas também em aspectos sociais e culturais...

Para isso, é necessário "transformar" cada área ao redor da estação em uma nova área urbana, onde infraestrutura e logística modernas e sincronizadas se irradiarão para zonas industriais, de serviços e turísticas de acordo com os pontos fortes de cada localidade...

O Vietnã tem experiência na implementação bem-sucedida de muitos grandes projetos de infraestrutura.

Lições aprendidas com a limpeza do local

Implementamos muitos projetos de grande porte, desde a Via Expressa Norte-Sul até o Aeroporto de Long Thanh... Mas com a ferrovia de alta velocidade, esta é a primeira vez e a escala é muito grande. Na sua opinião, como a experiência da implementação de projetos anteriores deve ser aplicada?

Para o projeto da ferrovia de alta velocidade, o Ministério dos Transportes propôs uma proporção de 60% de vias elevadas, 30% de vias subterrâneas e 10% de túneis e pontes. Esta também é uma das experiências adquiridas com a implementação do projeto da rodovia expressa Norte-Sul. Priorizar vias elevadas não só ajuda a não prejudicar o trânsito, a vida das pessoas e a irrigação, como também evita o desperdício de terras para construção de estradas, terras agrícolas ou para produção e negócios.

Apenas estradas que precisam atravessar florestas, o que terá um certo impacto no ecossistema, devem ser consideradas. O mesmo se aplica a terras de defesa nacional, e isso pode exigir um mecanismo especial da Assembleia Nacional. Anteriormente, as pessoas temiam que estradas elevadas fossem caras, mas agora as novas tecnologias são mais baratas do que construir estradas no solo.

Portanto, acredito que, para as partes acima do solo do projeto, deveríamos estudar o aumento do uso de novas tecnologias – a tecnologia de viadutos. Com essa tecnologia, a estrada não afundará, a drenagem ficará limpa e não haverá necessidade de se preocupar com o uso extremamente caro do solo para aterros rodoviários...

Você acabou de compartilhar que a ferrovia de alta velocidade opera principalmente em nível elevado, mas ainda há trechos subterrâneos. Então, como o trabalho de limpeza do local deve ser implementado ? Que experiências de projetos anteriores devem ser observadas?

Este é um projeto de Estado, a lei estipula três etapas: mobilização, propaganda; negociação, acordo sobre o valor da indenização; execução, se necessário. A liberação de terras exige que o chefe do governo local seja determinado, ouse agir e assuma a responsabilidade, tudo pelo bem comum.

Esta também é a experiência de muitas localidades que o fizeram com sucesso, tipicamente a província de Hung Yen recentemente e, antes disso, a província de Quang Ninh, quando o Primeiro-Ministro ainda era o Secretário Provincial do Partido. A experiência mostra que o próprio Secretário Provincial do Partido deve ser o Chefe do Comitê de Limpeza do Local.

Com este projeto, também pode ser necessário um mecanismo especial, ou seja, a Assembleia Nacional permitindo a execução, se necessário.

Obrigado!

Fonte: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm