São necessários cinco mecanismos específicos para a construção de ferrovias de alta velocidade.

Qual é a principal fonte de financiamento?

O Primeiro-Ministro acaba de solicitar uma revisão dos custos de investimento para o projeto da ferrovia de alta velocidade e, com base nisso, propôs mecanismos especiais, especialmente no que diz respeito à mobilização e aos procedimentos de recursos, políticas fundiárias, desapropriação de terrenos, extração de materiais, etc. Na sua opinião, por que esse projeto precisa de políticas especiais?

Uma política especial significa que a lei ainda não a regulamenta, e esse mecanismo está sob a competência da Assembleia Nacional . Portanto, para implementá-la, quais questões ainda não estão regulamentadas por lei?

Dr. Le Xuan Nghia, membro do Conselho Consultivo de Política Financeira e Monetária, ex-vice-presidente da Comissão Nacional de Supervisão Financeira.

Para esclarecer essa questão, voltarei a analisar a estrutura de capital do projeto, que inclui: capital orçamentário; capital proveniente da emissão de títulos do governo – essencialmente também capital orçamentário; capital proveniente da emissão de títulos de construção – de autoridades locais; capital da AOD (Ajuda Oficial ao Desenvolvimento); e capital bancário.

Quatro das cinco fontes de financiamento na estrutura mencionada já estão definidas. No que diz respeito ao financiamento por meio de títulos de construção, a província que julgar mais vantajoso os emitirá, principalmente para aquisição de terrenos, investimento em infraestrutura de transporte, sistemas logísticos, etc.

As autoridades locais também podem aproveitar essa oportunidade, utilizando os terrenos ao redor das estações ferroviárias de alta velocidade para desenvolvimento urbano, industrial e de serviços.

Então, de onde as autoridades locais tirarão o dinheiro para investir nesses projetos? Elas esperam leiloar os direitos de uso da terra nessas novas áreas urbanas, porque, após o desenvolvimento, o valor da terra aumentará consideravelmente, pagando assim os títulos de construção que elas emitem.

Em relação aos empréstimos da AOD (Ajuda Oficial ao Desenvolvimento), acredito que o montante seja insignificante, apenas alguns bilhões de dólares. No entanto, a vantagem da AOD é que os fundos estão prontamente disponíveis e podem ser usados ​​como depósitos para custos de tecnologia, projetos ou contratos de supervisão.

Portanto, o núcleo continua sendo os títulos do governo. Os títulos de infraestrutura são a segunda maior fonte. Em relação ao capital bancário, a principal questão é como envolver o banco central na construção do mercado de títulos.

E para abordar as questões de mobilização, utilização e maximização da eficácia do capital para o projeto, conforme analisado acima, existem cinco políticas que exigem mecanismos específicos.

5 mecanismos específicos

Quais são esses cinco mecanismos específicos, senhor?

Em primeiro lugar, existe a política específica relativa à utilização dos fundos orçamentais. Os regulamentos atuais não permitem a transferência de fundos de uma categoria para outra.

No entanto, para este projeto, é necessário solicitar à Assembleia Nacional que autorize o Governo a conceder ao Primeiro-Ministro a possibilidade de realocar fundos de forma flexível entre diferentes contas, bem como entre diferentes rubricas.

Por exemplo, um projeto pode incluir muitos componentes, como compensação e reassentamento de terras, aquisição de tecnologia, consultoria de projeto, construção, etc. Durante a implementação, alguns componentes serão realizados primeiro e outros posteriormente.

Portanto, em qualquer momento, alguns projetos podem não exigir muito capital ou nenhum, e vice-versa. Nesse caso, os fundos de projetos que não precisam de capital devem ser realocados para aqueles que precisam, garantindo que não haja absolutamente nenhuma escassez de capital. Por exemplo, uma construtora que não tem fundos e não consegue contratar trabalhadores enfrentará imediatamente atrasos no projeto.

O segundo mecanismo específico relaciona-se com a mobilização e utilização de capital proveniente de títulos públicos. Até o momento, o quadro legal para a emissão, os mecanismos de pagamento e as taxas de juros dos títulos públicos está completo; o que falta é um mecanismo que permita a realocação flexível desse capital entre diferentes categorias.

Por exemplo, títulos originalmente destinados à construção de pontes podem ser desviados para a construção de estradas antes que o projeto da ponte esteja concluído. Projetos de trens de alta velocidade são de grande escala e tecnicamente complexos, portanto, muitos cenários podem ocorrer.

O terceiro mecanismo específico relaciona-se com a emissão de títulos de infraestrutura. Anteriormente, a lei permitia apenas que localidades com recursos financeiros suficientes os emitisse, o que significa que somente Hanói e Cidade de Ho Chi Minh atendiam aos critérios. No entanto, a demanda por esses títulos em Hanói e Cidade de Ho Chi Minh pode não ser alta, visto que cada localidade possui apenas uma estação ferroviária.

No entanto, para outras localidades, especialmente aquelas com muitas atrações turísticas, a estação ferroviária representa uma grande oportunidade de desenvolvimento. Portanto, todas as províncias deveriam ter permissão para emitir títulos de construção quando necessário e financiar isso por meio de leilão de direitos de uso da terra. E deveriam ser responsabilizadas por essa operação.

O quarto mecanismo específico diz respeito à emissão de títulos públicos. A atual Lei Orçamentária não permite que o banco central atue como agente emissor, embora essa seja uma prática comum em todo o mundo.

Com um banco central "ao lado", o Ministério das Finanças pode emitir quantos títulos do governo quiser, e o banco central também dispõe de uma ferramenta imediata para regular a política monetária.

Entretanto, o banco central possui diversas vantagens. Em primeiro lugar, ele pode coordenar as políticas monetária e fiscal de forma rápida e eficaz: o Ministério da Fazenda emite os títulos e o banco central os garante. Se o Ministério da Fazenda emitir 100 bilhões e vender apenas 50 bilhões, o banco compra os 50 bilhões restantes, e então os títulos do governo se tornam um instrumento para ajustar a política monetária. Por exemplo, se a inflação aumentar e o banco central quiser retirar dinheiro da bolsa, ele venderá os títulos; inversamente, quando a inflação estiver baixa, ele recomprará esses títulos.

Em outras palavras, com o banco central à disposição, o Ministério das Finanças pode emitir a quantidade de dinheiro que desejar sem receio de excesso de oferta. O banco central também dispõe de uma ferramenta imediata para regular a oferta monetária: a "injeção" e a "retirada" de fundos.

O quinto mecanismo especial permite que todas as empresas vencedoras das licitações para participar do projeto tomem empréstimos de capital de médio e longo prazo junto aos bancos sem necessidade de garantia. Ou, pelo menos, podem obter capital de giro de curto prazo sem garantia. Nesse caso, a empresa tem como garantia o direito de receber os pagamentos ou o banco administra o fluxo de caixa do cliente no projeto.

"Um dos motivos pelos quais o sistema bancário não está aberto a empréstimos para projetos de transporte é que, no passado, o desembolso de verbas orçamentárias para empreiteiras era muito complicado. Em alguns casos, mesmo após a conclusão de um projeto, a empreiteira ainda não havia recebido o pagamento cinco anos depois, porque primeiro tomava empréstimos para finalizá-lo, aguardando a liberação dos fundos pelo orçamento."

"Mas, recentemente, o desembolso de investimentos públicos foi acelerado. Especialmente em projetos importantes como este, acredito que a velocidade de desembolso será ainda maior", disse o Sr. Le Xuan Nghia.

Essa política específica não está sob a alçada da Assembleia Nacional, mas sim se aplica ao setor bancário. No entanto, o Banco Central do Vietnã apenas considera a opinião da Assembleia Nacional para orientar os bancos comerciais na concessão de empréstimos. O Banco Central do Vietnã tem plena capacidade para apoiar os bancos comerciais quando necessário.

Por exemplo, o Banco Central do Vietnã poderia simplesmente reduzir a exigência de reservas obrigatórias de 3% para 2%, criando assim uma grande quantidade de dinheiro disponível para empréstimos por parte das empresas. Ou, no mercado interbancário, onde as taxas de juros são de 4%, as empresas poderiam tomar empréstimos a 3%.

Por exemplo, um banco de pequeno ou médio porte com capital em torno de 500 trilhões de VND, se sua exigência de reserva fosse reduzida de 3% para 2%, poderia ter um excedente de 5 trilhões de VND, mais do que suficiente para fornecer empréstimos sem garantia.

Considerando todo o sistema bancário, que atualmente possui depósitos totais de aproximadamente 13 milhões de bilhões de VND, uma redução de 1% na exigência de reservas nos proporcionaria 130 trilhões de VND disponíveis para empréstimos à economia.

"Ninguém pegaria emprestado 60 bilhões para depois simplesmente guardar o dinheiro em depósito."

Caso as cinco políticas específicas mencionadas acima sejam implementadas, como você avalia a capacidade do projeto de captar recursos?

Alguns especialistas estão comparando a escala do projeto ao PIB. Isso é compreensível, mas acho que não é suficiente.

Durante muito tempo, os únicos compradores de títulos do governo foram o sistema financeiro, incluindo bancos e seguradoras. Eles os compram para fins comerciais, pois são considerados o produto de investimento mais seguro e líquido, permitindo vendas lucrativas a qualquer momento. Por esses dois motivos, os bancos comerciais alocam de 2% a 5% de seus ativos totais para a compra de títulos do governo.

Entretanto, com o total de ativos de todo o sistema bancário e de seguros em aproximadamente US$ 600 bilhões (uma vez e meia o PIB estimado em US$ 440 bilhões), se eles gastassem apenas cerca de 1% anualmente em títulos do governo, teríamos US$ 6 bilhões por ano.

Na realidade, o volume total de títulos do governo, atualmente em torno de 350 trilhões de VND, é adquirido principalmente pelo sistema bancário. E a emissão de mais 150 trilhões de VND em títulos do governo para o projeto da ferrovia de alta velocidade não representa um problema.

Além disso, ao permitir que o Banco Estatal do Vietnã atue como agente, conforme analisado acima, os bancos comerciais podem posteriormente negociar esses títulos com o Banco Estatal do Vietnã, utilizando-os como instrumento de regulação do mercado, o que seria ainda mais seguro.

Além disso, entendo que muitos investidores internacionais também estão de olho na próxima emissão de títulos do governo, devido às taxas de juros atrativas.

Atualmente, o sistema bancário detém aproximadamente 350 trilhões de VND em títulos do governo.

Conforme analisado, podemos ficar um pouco mais tranquilos em relação aos recursos disponíveis para o projeto. Agora é hora de discutir as taxas de juros; como podemos aliviar esse ônus?

Há um cálculo que sugere que um empréstimo total de US$ 60 bilhões multiplicado por uma taxa de juros de 3% resulta em US$ 1,8 bilhão por ano, e ao longo de 10 anos, chega a US$ 18 bilhões. Considerando a receita do projeto, que gira em torno de US$ 200 a 300 milhões por ano, como ele poderá cobrir esses juros?

Mas eles erraram nos cálculos, porque ninguém seria tolo o suficiente para pegar emprestado US$ 60 bilhões de uma só vez e depois ficar parado, sacando alguns bilhões a cada ano para usar. Em vez disso, liberaríamos os fundos em parcelas, com base nas necessidades reais do projeto, por exemplo, US$ 6 bilhões este ano, acumulando para US$ 10 bilhões no ano que vem e US$ 18 bilhões no ano seguinte…

E, devido a essa abordagem faseada, com a mobilização de fundos apenas quando necessário, as taxas de juros não são tão altas quanto o esperado.

Isso foi calculado detalhadamente pelo Ministério dos Transportes no relatório de pré-viabilidade, incluindo a sensibilidade do projeto e indicadores como: Taxa Interna de Retorno (TIR) ​​superior às taxas de juros de depósitos bancários; Valor Presente Líquido (VPL) positivo.

Esses são os juros; ainda temos que pagar o principal, não é, senhor?

Para avaliar plenamente a eficácia financeira e econômica do projeto, é necessária uma visão holística. Em primeiro lugar, a receita do projeto aumentará rapidamente. Em segundo lugar, os efeitos indiretos do projeto são significativos.

Até agora, consideramos apenas a receita do transporte de passageiros, o que é insuficiente, pois não leva em conta o efeito cascata em toda a indústria de apoio, como locomotivas e vagões, e até mesmo o desenvolvimento do mercado imobiliário.

Em terceiro lugar, isso impulsionará o turismo. Em quarto lugar, no futuro, "lucraremos" com os impostos sobre o carbono…

Segundo nossos cálculos, os impostos sobre carbono poderiam aumentar em 2 a 3% da receita do transporte aéreo e em 4 a 5% do transporte rodoviário, o que significa que todos os lucros seriam perdidos se não fizermos a transição para energias renováveis. Essa estimativa se baseia nos preços do carbono na Indonésia, projetados em cerca de US$ 60/tonelada até 2030; se calculados com base nos preços europeus, os valores seriam ainda maiores.

Aplicando este projeto ao mercado, se alcançarmos a receita projetada de 200 milhões de dólares e um imposto sobre o carbono de 3%, poderíamos potencialmente lucrar 6 milhões de dólares anualmente para cobrir outros custos.

Outro valor agregado é a atração de mão de obra, a resolução de problemas de emprego e, principalmente, a criação de um "campo de treinamento" no local para recursos humanos de alta qualidade, que abrangem desde engenharia mecânica, construção avançada e controle de sinais até gestão...

A experiência demonstra que a formação profissional por si só é insuficiente; ela precisa estar vinculada ao campo de atuação e às fábricas. Portanto, devemos ter uma estratégia para utilizar projetos como campo de treinamento prático para formar engenheiros e trabalhadores altamente qualificados, criando uma base sólida para o desenvolvimento da indústria de defesa e da industrialização.

Como será gerenciado, operado e explorado?

Esperamos que este projeto aumente o PIB em 1% ao ano , o equivalente a US$ 4 bilhões . Para atingir, ou mesmo superar, essa meta, quais métodos organizacionais, de gestão e operacionais devem ser considerados ?

Com base na experiência do Japão, o projeto foi inicialmente empreendido pelo Estado, depois privatizado e gerenciado por três empresas privadas, cada uma operando uma linha de produção.

Com base na experiência de outros países, a IA auxilia no cálculo e controle de todo o sistema ferroviário de alta velocidade.

Na minha opinião, também deveríamos organizar as coisas de forma semelhante. Inicialmente, deveria ser uma empresa estatal, mas gradualmente a gestão deveria ser transferida para empresas privadas. Isso seria mais econômico, transparente e multifuncional, e, portanto, mais eficaz. Se nos concentrarmos apenas em um "item" — os serviços de transporte — o risco de prejuízos é alto.

O próximo passo importante é treinar rapidamente uma equipe de pessoal para gerenciar e operar o sistema, aplicar tecnologia moderna e digitalizar todo o sistema... Uma vez digitalizado, a operação será muito simples.

Atualmente, os sistemas de IA podem auxiliar no cálculo e controle de linhas ferroviárias de alta velocidade inteiras. Por exemplo, no Japão, se um desastre natural, como uma tempestade ou inundação, ocorrer durante a operação, a IA pode analisar a situação com precisão e interromper toda a linha no momento apropriado, evitando a colisão de centenas de trens em movimento. Somente a digitalização pode alcançar tamanha precisão.

Muitas pessoas estão preocupadas se temos a experiência necessária para construir, gerir e operar um megaprojeto dessa magnitude. Essa preocupação é infundada.

No passado, tivemos que depender da União Soviética para construir a Ponte Thang Long. Posteriormente, construímos todas as pontes do Vietnã por conta própria. Também dependemos da União Soviética para construir a Usina Hidrelétrica de Hoa Binh, mas depois construímos a Usina Hidrelétrica de Son La, que é várias vezes maior. Devemos ter fé em nossa equipe de engenharia. E, mais importante, devemos usar essa experiência prática para treiná-los, como mencionado anteriormente.

Além disso, o trem de alta velocidade deve se tornar a "espinha dorsal" da economia, conectando as localidades não apenas economicamente, mas também social e culturalmente.

Para alcançar esse objetivo, cada área ao redor da estação ferroviária deve ser transformada em um novo centro urbano, onde infraestrutura e logística modernas e integradas se estendam para zonas industriais, de serviços e turísticas, cada uma aproveitando os pontos fortes de sua respectiva localidade.

O Vietnã tem experiência na implementação bem-sucedida de muitos projetos de infraestrutura de grande escala.

Lições aprendidas com o desmatamento

Já implementamos muitos projetos de grande escala, desde a rodovia Norte-Sul até o aeroporto de Long Thanh… Mas esta é a primeira vez que realizamos um projeto de trem de alta velocidade, e em uma escala muito grande. Na sua opinião, como devemos aplicar a experiência adquirida em projetos anteriores?

Para o projeto de trem de alta velocidade, o Ministério dos Transportes propôs uma proporção de 60% de trechos elevados, 30% de trechos subterrâneos e 10% de túneis e pontes. Essa é também uma das lições aprendidas com a implementação do projeto da rodovia Norte-Sul. Priorizar trechos elevados ajuda a evitar transtornos ao tráfego, à vida das pessoas e à irrigação, além de economizar terrenos destinados à construção de estradas, agricultura ou produção comercial.

Apenas os trechos de estrada que atravessam florestas, que inevitavelmente impactarão o ecossistema, precisam ser considerados. Da mesma forma, isso se aplica a áreas de defesa nacional, e isso pode exigir um mecanismo especial da Assembleia Nacional. Anteriormente, havia receio de que estradas elevadas fossem muito caras, mas agora as novas tecnologias são mais baratas do que construir estradas no nível do solo.

Portanto, acredito que, para os trechos acima do solo do projeto, devemos estudar a possibilidade de aumentar o uso de novas tecnologias – como a tecnologia de viadutos. Com essa tecnologia, a estrada não sofrerá subsidência, a drenagem será melhorada e não haverá necessidade de se preocupar com as obras de terraplenagem extremamente caras para aterro rodoviário.

Ele acabou de compartilhar que a ferrovia de alta velocidade opera principalmente em trilhos elevados, mas ainda existem alguns trechos subterrâneos. Então, como a aquisição de terras deve ser implementada ? Quais lições de projetos anteriores devem ser levadas em consideração?

Este é um projeto financiado pelo Estado, e a lei estipula três etapas: mobilização e campanhas de conscientização pública; negociação e acordo sobre os valores de indenização; e execução, se necessário. O desapropriamento exige que os líderes do governo local sejam determinados, proativos e responsáveis, tudo em prol do bem comum.

Essa também é uma experiência bem-sucedida em muitas localidades, como na província de Hung Yen recentemente e, antes disso, na província de Quang Ninh, quando o primeiro-ministro ainda era secretário provincial do Partido. A lição aprendida é que o próprio secretário provincial do Partido deve chefiar o comitê de desapropriação de terras.

Para este projeto, um mecanismo especial também poderá ser necessário, nomeadamente a autorização da Assembleia Nacional para a aplicação da lei nos casos necessários.

Obrigado, senhor!

Fonte: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm