Carros a gasolina, carros elétricos e congestionamento de trânsito em Hanói

Com determinação, "faça, sem recuar".

A Diretiva nº 20 do Primeiro-Ministro, emitida em 12 de julho de 2024, que exige que Hanói implemente medidas rigorosas para reduzir a poluição atmosférica, está recebendo grande atenção da opinião pública.

Em uma ação rápida, o Comitê Popular de Hanói designou departamentos e órgãos para desenvolver um plano diretor para implementar a política de não permitir a entrada de motocicletas movidas a gasolina na Rodovia Circular 1, de acordo com os requisitos da diretiva.

Embora ainda existam muitas opiniões divergentes, o espírito da diretiva será implementado rapidamente e em breve posto em prática, graças à determinação do Primeiro-Ministro e do Governo em "discutir, e não recuar" nos últimos tempos.

Hanói precisa priorizar recursos para o transporte público: aumentar o número de ônibus limpos, expandir o sistema de metrô, construir estações de transferência interligadas e digitalizar o sistema de bilhetagem. Foto: Hoang Ha

De fato, a diretiva do Primeiro-Ministro é semelhante à Resolução 04/2017/NQ-HDND, emitida em 2017. Segundo essa Resolução, a Capital pretende priorizar o desenvolvimento sincronizado do sistema de transporte público de passageiros para garantir que a participação de mercado da área urbana central atinja, até 2020, de 30% a 35% da demanda total de viagens e, até 2030, de cerca de 50% a 55%; as cidades satélites deverão atingir 15% até 2020 e cerca de 40% até 2030.

Infelizmente, a implementação prática não tem sido muito eficaz desde então. Após 8 anos, Hanói ainda possui apenas cerca de 2.000 ônibus, atendendo a 18% da demanda de transporte, muito abaixo da meta de 2020. O sistema de ônibus a diesel é antigo e a venda de passagens ainda é feita manualmente, com bilhetes destacáveis.

Entretanto, a cidade levou 13 anos para construir a linha de metrô Cat Linh – Ha Dong, e o sistema BRT carece de conectividade. Como resultado, a maioria das pessoas ainda precisa usar motocicletas e carros particulares.

A cidade está congestionada e abafada.

É lamentável que Hanói tenha se tornado uma das cidades com os piores congestionamentos de trânsito e poluição do ar do mundo . A cidade possui atualmente mais de 8 milhões de veículos, incluindo 1,1 milhão de carros e 6,9 milhões de motocicletas, sem mencionar os 1,2 milhão de veículos de outras províncias que circulam regularmente.

Com uma população de mais de 8,4 milhões de pessoas, cada pessoa possui, em média, um veículo pessoal – esse número demonstra a enorme pressão sobre a infraestrutura de transporte urbano.

Estima-se que muitas vias centrais estejam suportando uma densidade de tráfego de 6 a 8 vezes maior do que a projetada, causando congestionamentos diários. As perdas econômicas causadas pelos congestionamentos em Hanói, segundo estimativas da VCCI, chegam a 1-1,2 bilhão de dólares por ano, reduzindo a produtividade do trabalho e aumentando os custos logísticos para as empresas.

Além dos congestionamentos, Hanói também ocupa o primeiro lugar no ranking mundial de poluição por partículas finas PM2,5. Um relatório do Banco Mundial mostra que 40% da população da capital está regularmente exposta a concentrações de partículas finas quase 5 vezes maiores do que as recomendadas pela OMS, com um índice médio anual de 1,1 a 2,2 vezes superior ao padrão nacional. Essa é uma situação alarmante, que afeta diretamente a saúde pública, especialmente de crianças e idosos.

Portanto, a Diretiva do Primeiro-Ministro visa alterar o atual congestionamento de trânsito e a grave poluição ambiental. Obviamente, a capital não pode se desenvolver de forma saudável nessa situação.

Poluição, não é apenas culpa das motos.

Em primeiro lugar, muitas pessoas ainda acreditam, por convicção emocional, que as motocicletas são as "principais culpadas" pela poluição do ar em Hanói, mas a realidade é muito mais complexa.

Segundo pesquisa do Banco Mundial, o transporte contribui com apenas cerca de 25% das partículas finas PM2,5, enquanto 35% provêm da indústria (usinas de energia, vilas artesanais, etc.), 20% da pecuária, fertilizantes, 10% do cotidiano (cozinhar com biomassa), 7% da queima a céu aberto de resíduos agrícolas e o restante da queima descontrolada de lixo.

Além disso, segundo os cientistas, fatores meteorológicos como a inversão térmica no inverno, ventos fracos e o fenômeno da ilha de calor urbana também dificultam a dispersão do ar, fazendo com que partículas finas de poeira se acumulem e se desloquem dos subúrbios para o centro da cidade.

Simplificando, Hanói raramente sofre com tempestades devido ao seu relevo peculiar, que dificulta a dispersão do ar como em outras províncias e cidades. A Cidade de Ho Chi Minh também possui um tráfego intenso, mas não sofre com o "ar mais poluído do mundo" como a capital.

Assim, a proibição de veículos a gasolina na Rodovia Circular 1 pode melhorar a qualidade do ar local, mas não resolverá a causa principal da poluição ambiental em toda a região sem o tratamento simultâneo de outras fontes de emissão.

Isso não significa que devemos "retroceder", mas sim que precisamos discutir como implementar o processo de transição de forma eficaz, minimizando os impactos negativos na vida das pessoas, nas operações comerciais e na economia da cidade.

O Vietnã terá até 16 milhões de veículos elétricos de duas rodas até 2035.

Segundo o Banco Mundial, a transição para veículos elétricos no Vietname até 2035 ocorrerá principalmente no segmento de veículos de duas rodas (2W), que continuará a dominar o mercado, apesar da tendência de queda na procura global.

O Vietnã se tornou o segundo maior mercado de veículos elétricos de duas rodas (E-2W) do mundo, depois da China. Em 2022, os E-2W representarão 12% do total de vendas de veículos de duas rodas. Os consumidores, principalmente nas áreas urbanas, estão recebendo um feedback positivo graças aos custos de aquisição cada vez mais competitivos em comparação com os veículos a gasolina. O mercado de fornecimento de E-2W também é muito dinâmico, com muitos fabricantes competindo em preço e qualidade.

No entanto, para promover com mais força, é necessário implementar políticas de apoio, tais como: oferecer financiamento preferencial aos compradores; emitir normas e procedimentos de inspeção para garantir a segurança; incentivar o uso de baterias de íon-lítio em vez de baterias de chumbo-ácido para atender à demanda em áreas rurais; e eliminar gradualmente os veículos a gasolina antigos para liberar o mercado.

O Banco Mundial prevê que, dependendo da velocidade de implementação das políticas, o mercado de motocicletas elétricas no Vietnã poderá atingir 12 milhões de unidades no período de 2024 a 2035 (42% das vendas de veículos de duas rodas) e poderá aumentar para 16 milhões de unidades se seguir uma trajetória de crescimento acelerado (56% das vendas).

Custos e impactos sociais da conversão

Cálculos do Banco Mundial demonstram os benefícios da troca de carros a gasolina por carros elétricos.

No entanto, na realidade, a proibição de motocicletas na Ring Road 1 também tem muitos impactos na vida das pessoas e nos custos de conformidade.

Existem cerca de 600.000 pessoas na área do Anel Viário 1. Supondo que 600.000 motocicletas precisem ser substituídas nessa área, com um preço médio de cerca de 25 milhões de VND por veículo, o custo total estimado da conversão chega a 15 trilhões de VND – um fardo enorme para centenas de milhares de famílias, especialmente as de baixa renda.

No entanto, se optarmos por veículos elétricos, isso também representa uma enorme oportunidade para as montadoras nacionais. E o preocupante é que, se as empresas locais não se prepararem a tempo, é provável que motocicletas elétricas baratas e de baixa qualidade vindas do exterior inundem o mercado, dominando as ruas de Hanói.

Além do custo de aquisição de um veículo, as pessoas também precisam mudar seus hábitos de deslocamento, enfrentar o risco da falta de pontos de recarga, o risco de explosão da bateria e as dificuldades de manutenção. A infraestrutura que dá suporte às motocicletas elétricas ainda não está preparada para uma conversão em larga escala.

Entretanto, muitas pessoas ainda dependem de motocicletas como meio de subsistência: dirigindo mototáxis, entregando mercadorias e trabalhando em distritos periféricos distantes. Sem políticas de apoio, a proibição de motocicletas a gasolina pode dificultar o sustento de centenas de milhares de pessoas.

O problema é que o sistema de transporte precisa ser integrado. Por exemplo, as pessoas que estão nos Anel Viário 2 e 3 precisam deixar seus carros a gasolina para trás ao entrar no Anel Viário 1?

Ao mesmo tempo, Hanói precisa priorizar recursos para o transporte público: aumentar o número de ônibus limpos, expandir o sistema de metrô, construir estações de transferência interligadas e digitalizar o sistema de bilhetagem.

De acordo com o plano, Hanói pretende concluir 410 km de ferrovias urbanas até 2035 e 616 km até 2045. Essa é a direção correta, mas requer investimentos acelerados, em vez de serem dispersos e sem determinação como ocorre atualmente.

A transição de veículos a gasolina para veículos elétricos é uma tendência inevitável, alinhada ao objetivo de reduzir as emissões e melhorar a qualidade de vida urbana. No entanto, políticas verdes não podem ser impostas por políticas administrativas. A transição deve ter um roteiro claro, uma avaliação de impacto completa e, principalmente, não deve colocar as pessoas – especialmente os grupos vulneráveis – em uma posição passiva.

Hanói precisa escolher a direção certa: não apenas "proibir o velho", mas também "construir o novo" – investindo substancialmente em transporte público, apoiando o acesso das pessoas à tecnologia limpa e resolvendo os problemas ambientais de forma abrangente.

Vietnamnet.vn

Fonte: https://vietnamnet.vn/chuyen-xe-xang-xe-dien-va-noi-lo-un-tac-o-ha-noi-2422171.html