O Delta do Mekong precisa de mais estradas.

A nova rodovia expressa de 550 km é vista como um sinal positivo para o Delta do Mekong, mas especialistas acreditam que a infraestrutura de transporte por si só não é suficiente. Sem instalações de armazenamento refrigerado, portos logísticos e empresas suficientemente fortes, essa região agrícola estratégica continuará perdendo valor agregado para outras áreas.

Hoje (28 de maio), na cidade de Can Tho, a Câmara de Comércio e Indústria do Vietnã (VCCI) e a Escola Fulbright de Políticas Públicas e Gestão (FSPPM) anunciaram oficialmente o Relatório Econômico Anual do Delta do Mekong 2025, cujo tema central é "Desenvolvimento de Negócios – Um Motor-Chave para o Crescimento". O relatório demonstra que investir apenas em rodovias expressas não é suficiente para impulsionar o desenvolvimento do Delta do Mekong.

Existem muitos paradoxos no Delta do Mekong.

De modo geral, a economia do Delta do Mekong tem mantido um crescimento estável nos últimos anos. Em 2025, projeta-se que o PIB regional cresça aproximadamente 7,24%, contribuindo com 8,39% para a taxa de crescimento geral e representando 12,2% do PIB nacional. A região continua a afirmar seu papel estratégico na garantia da segurança alimentar e na manutenção do valor das exportações de produtos agrícolas essenciais, contribuindo com mais de 50% da produção de arroz, 65% da aquicultura, 70% das frutas e mais de 90% das exportações de arroz do país.

O Sr. Ho Sy Hung, Presidente da Federação Vietnamita de Comércio e Indústria, proferiu um discurso de boas-vindas durante o anúncio do relatório econômico anual para o Delta do Mekong em 2025. Foto: HX

No entanto, por trás desses números positivos, esconde-se um profundo paradoxo de desenvolvimento e limitações inerentes que estão gradualmente se tornando aparentes.

O principal obstáculo no Delta do Mekong é o declínio acentuado da posição do setor empresarial no cenário econômico nacional. Enquanto em 2000 o Delta do Mekong representava aproximadamente 22% do total de empresas em todo o país, em 2024 essa porcentagem havia despencado para apenas cerca de 7%.

Toda a região enfrenta uma escassez de empresas de médio porte. As empresas privadas nacionais – que deveriam ser a força motriz – estão confinadas ao setor de microempresas. Em 2024, se categorizadas por tamanho da força de trabalho, as microempresas representarão 87,8% do total de empresas na região, enquanto as pequenas empresas representarão 9,5%, as médias empresas 1,8% e as grandes empresas apenas 0,9%.

Mais preocupante ainda, a percentagem de microempresas que se tornaram pequenas empresas caiu drasticamente de 9,1% em 2001-2002 para apenas 1,3% em 2022-2023. Por outro lado, o segmento das médias empresas é o mais vulnerável, encolhendo continuamente e tornando-se pequenas empresas.

Além disso, a estrutura agrícola no Delta do Mekong apresenta paradoxos significativos. Apesar da agricultura desempenhar um papel fundamental, representando mais de 30% do PIB regional, o número de empresas que operam no setor agrícola é inferior a 5%.

Notavelmente, o gargalo mais sério que corrói diretamente as margens de lucro das empresas é a infraestrutura logística deficiente e o mercado regional fragmentado. O Delta do Mekong transporta aproximadamente 18 milhões de toneladas de mercadorias de exportação anualmente, mas os custos logísticos representam de 20% a 25% dos preços dos produtos, porque até 70% das mercadorias precisam ser transbordadas pelos portos da Cidade de Ho Chi Minh e da região Sudeste.

Embora o sistema básico de transporte inclua vias expressas, ele ainda não está sincronizado com a infraestrutura técnica subjacente. Especificamente, o trajeto de Can Tho ao porto de Cat Lai, que tem apenas 165 km de extensão, leva até 5 horas para ser percorrido.

O Delta do Mekong precisa de mais do que apenas vias expressas; isso não basta.

Para romper a espiral descendente mencionada, a mentalidade de desenvolvimento econômico do Delta do Mekong no próximo período precisa de uma transformação abrangente. Em primeiro lugar, o governo central precisa reconhecer com precisão que o Delta do Mekong não desempenha apenas um papel puramente de segurança alimentar, mas também deve ser um poderoso motor de crescimento com fortes efeitos de transbordamento intersetorial e inter-regional.

O Sr. Vu Thanh Tu Anh, Diretor da Escola Fulbright de Políticas Públicas e Gestão, enfatizou que investir apenas em rodovias expressas é insuficiente para ajudar no desenvolvimento do Delta do Mekong. (Foto: HX)

O Sr. Vu Thanh Tu Anh, Diretor da Escola Fulbright de Políticas Públicas e Gestão, enfatizou que a prosperidade do Delta do Mekong em 2030 não será mais medida pela tentativa de produzir mais toneladas de arroz, peixe ou frutas. Em vez disso, será determinada pela sua capacidade de se transformar de uma região puramente focada no fornecimento de matérias-primas em um ecossistema econômico agrícola inovador, operando sob o princípio da "harmonia com a natureza" e da adaptação às mudanças climáticas.

Dentro desse ecossistema, a solução central é formar uma comunidade empresarial capaz de transformar recursos locais em vantagens competitivas sustentáveis ​​por meio de cadeias de valor profundamente integradas entre agricultura, processamento, logística, finanças e tecnologia em um mercado global verde e digitalizado.

Para concretizar essa visão, a construção sincronizada da segunda camada de infraestrutura, após as vias expressas, é um pré-requisito para manter o valor agregado da região. "A boa notícia para o Delta do Mekong é que existem aproximadamente 550 km de vias expressas. No entanto, essa é apenas a camada básica de infraestrutura; precisamos de camadas de infraestrutura subsequentes para podermos utilizar e desenvolver o potencial, criando um efeito amplificador", afirmou o Sr. Tu Anh.

Se operar isoladamente, essa nova rodovia de 550 km apenas facilitará o transporte mais rápido de matérias-primas para fora da região. Portanto, as localidades precisam se concentrar no planejamento e na atração de investimentos para um ecossistema de infraestrutura completo após a construção da rodovia. Especificamente, isso inclui um sistema de distribuição refrigerado, portos fluviais, centros de controle de qualidade, centros de serviços urbanos, etc.

Paralelamente ao desenvolvimento da infraestrutura, o aparato administrativo também precisa mudar sua mentalidade, passando a apoiar o setor privado. Os líderes locais devem criar condições favoráveis ​​para o funcionamento das empresas, focando não no número de novas licenças comerciais, mas na avaliação da taxa de sobrevivência dos negócios, suas operações reais e sua capacidade de expansão, com o devido apoio ao seu desenvolvimento.

Fonte: https://danviet.vn/dong-bang-song-cuu-long-can-nhieu-hon-nhung-con-duong-d1430348.html