Avanço da ferrovia de alta velocidade na Coreia do Norte

Anteriormente, em colaboração com o Ministério dos Transportes , o Comitê Permanente do Governo solicitou que a construção de ferrovias de alta velocidade (FAV) fosse moderna, sincronizada e sustentável. A pesquisa sobre investimentos em rotas de FAV deve ser inserida no planejamento geral e na previsão estratégica das necessidades dos cinco modais de transporte: aéreo, rodoviário, ferroviário, marítimo e hidroviário.

O Ministério dos Transportes precisa analisar as vantagens de cada modalidade, esclarecendo assim os benefícios do transporte ferroviário de alta velocidade, priorizando o transporte de passageiros, complementando o transporte aéreo e transportando mercadorias apenas quando necessário. O transporte de carga deve se concentrar principalmente nas ferrovias existentes, nos sistemas marítimos, nas hidrovias costeiras e nas rodovias.

Espera-se que as ferrovias do Vietnã sejam modernizadas para alta velocidade em breve, após mais de 140 anos de estagnação e atraso.

Prioridade para passageiros, reserva para carga.

Espera-se que, nesta semana, o Comitê Permanente do Governo continue se reunindo para emitir pareceres sobre o projeto da Rodovia Norte-Sul. Vale ressaltar que o Ministério dos Transportes havia proposto anteriormente três cenários, mas a expectativa é que os reduza para apenas dois. Consequentemente, a opção 1, que prevê a Rodovia Norte-Sul transportando apenas passageiros, será descartada. As duas opções restantes priorizam o transporte de passageiros e cargas adicionais, com uma velocidade prevista de 200-250 km/h ou 350 km/h.

Com uma velocidade projetada de 200 a 250 km/h, a Rodovia Norte-Sul será construída com via dupla, bitola de 1.435 mm e capacidade de 22,5 toneladas por eixo, operando tanto trens de passageiros quanto de carga, com os trens de carga atingindo uma velocidade máxima de 120 km/h. A ferrovia Norte-Sul existente também será modernizada para o transporte de mercadorias, turistas e passageiros em curtas distâncias. O investimento total previsto neste cenário é de aproximadamente 72,02 bilhões de dólares.

O cenário 2 consiste em investir em uma ferrovia de via dupla, com bitola de 1.435 mm, capacidade de 22,5 toneladas por eixo e velocidade de projeto de 350 km/h, operando trens de passageiros e com reserva para transporte de carga quando necessário; a linha ferroviária Norte-Sul existente também será modernizada para transportar mercadorias, turistas e passageiros em curtas distâncias; o investimento total é de aproximadamente US$ 68,98 bilhões. Caso o investimento seja feito em infraestrutura, equipamentos e meios para operar mais trens de carga nessa rota, o investimento total do projeto é de aproximadamente US$ 71,60 bilhões.

Os trens de alta velocidade são populares em muitos países, principalmente para o transporte de passageiros. Na foto: o trem-bala Shinkansen do Japão.

Segundo os cálculos, o trem da estação Ngoc Hoi (Hanói) para Thu Thiem (Cidade de Ho Chi Minh) deverá parar em 6 estações na rota Norte-Sul e levará 5 horas e 26 minutos. Se parar em 23 estações, levará 7 horas e 54 minutos. Rotas mais curtas, como Hanói - Vinh e Nha Trang - Thu Thiem, levarão de 1 a 2 horas, dependendo do número de paradas.

A escolha da opção será baseada na previsão da demanda real do mercado. No entanto, de acordo com pesquisas de empresas de consultoria, o custo do transporte de um contêiner do porto de Cat Lai (Ho Chi Minh) para Hai Phong por via marítima é de apenas 8 milhões de VND, enquanto por via ferroviária custa 12 milhões de VND.

No mundo, o princípio para reduzir os custos logísticos é que o transporte hidroviário e marítimo é o mais barato, seguido pelo ferroviário, rodoviário e aéreo. Previsões e pesquisas mostram que a principal demanda de transporte de carga no Vietnã é por via hidroviária e marítima. O Instituto de Estratégia e Desenvolvimento de Transportes (Ministério dos Transportes) e consultores do Japão e da Coreia também pesquisaram e calcularam o fluxo de mercadorias, seus tipos e otimizaram os custos de transporte, concluindo que o transporte ferroviário apresenta a menor tarifa. Para zonas industriais, os pedidos anuais devem ser atendidos principalmente por via marítima. As ferrovias existentes transportam principalmente vegetais, bens de consumo e algumas mercadorias a granel e líquidas especializadas.

Pesquisas e previsões indicam que a demanda por transporte ferroviário de cargas não é alta. No entanto, o Ministério dos Transportes e consultores acreditam que a Rodovia Norte-Sul não deve ser construída exclusivamente para passageiros, mas sim que o transporte de cargas deve ser mantido como reserva, para ser compartilhado com outros setores de transporte, como o marítimo e o aéreo. Além disso, a linha férrea Norte-Sul existente será mantida e modernizada para o transporte de mercadorias, turistas e passageiros em curtas distâncias. Estudos com modelos mundiais também demonstram que, para o transporte ferroviário de cargas, a velocidade ideal é de 80 km/h.

Tendendo para 350 km/h?

Uma questão levantada por muitos especialistas que se opõem ao plano de trens a 350 km/h é que essa velocidade não seria adequada para o transporte de mercadorias. No entanto, de acordo com os cálculos da consultoria, um trem com velocidade projetada de 350 km/h ainda pode transportar tanto passageiros quanto mercadorias, com o plano de organizar o transporte de acordo com diferentes horários, dividindo os trens de passageiros e de carga. Os trens de passageiros mais rápidos circulariam primeiro, os trens de carga mais lentos circulariam mais tarde ou à noite... Outros países também organizam as operações ferroviárias de acordo com esse modelo, dividido por horas.

Um representante do Ministério dos Transportes afirmou que a escolha da velocidade para o projeto da Autoestrada Norte-Sul será discutida pelo Comitê Permanente do Governo, antes que o Ministério dos Transportes conclua o projeto e o submeta ao Comitê Permanente do Governo e ao Politburo, o que está previsto para março.

Anteriormente, no pronunciamento final do Vice-Primeiro-Ministro Tran Hong Ha, o Ministério dos Transportes foi solicitado a estudar o plano para "desenvolver uma ferrovia de alta velocidade síncrona e eficaz, em linha com as tendências mundiais, com uma velocidade de projeto de 350 km/h e que se torne verdadeiramente a espinha dorsal; ao mesmo tempo, explorar eficazmente a linha ferroviária existente".

Em entrevista ao Thanh Nien , o Professor Associado Dr. Tran Chung, Presidente da Associação Vietnamita de Investidores em Construção de Transporte Rodoviário (VARSI) e membro do Grupo Consultivo que auxilia o Comitê Diretivo no desenvolvimento do Projeto de Investimento da Rodovia Norte-Sul, afirmou que os membros do grupo têm opiniões divergentes. Segundo o Sr. Chung, apoiar a opção de velocidade de projeto do trem de 350 km/h implica em investimentos mais cautelosos na rodovia.

"Nosso país tem experiência comprovada em soluções rápidas na área de tecnologia da informação, o que gerou grandes avanços para muitas grandes empresas e corporações de tecnologia. As ferrovias de alta velocidade têm fatores rigorosos no projeto de rotas e curvas. Por exemplo, a curva de um trem de 250 km/h tem apenas cerca de 3.500 m, enquanto a de um trem de 350 km/h pode chegar a 8.000 m. Os fatores técnicos do sistema ferroviário são muito complexos. Muitos países tiveram dificuldades para modernizar suas ferrovias de 250 km/h para 350 km/h, chegando até a reconstruir linhas inteiras. Portanto, é necessário modernizar para 350 km/h de uma vez para evitar adaptações posteriores", analisou o Sr. Chung.

Segundo este especialista, a construção de uma ferrovia de 350 km/h faz parte da meta de alcançar emissões líquidas zero até 2050. Além disso, se quisermos que as ferrovias concorram com a aviação, a opção de um trem de 350 km/h de Hanói a Cidade de Ho Chi Minh, com duração de apenas cerca de 5,5 horas, será escolhida pelos passageiros. Mas se o trem operar a apenas 250 km/h, muito mais lento que o avião, na disputa por participação de mercado, as ferrovias deixarão de ser competitivas em relação à aviação.

Em relação ao transporte de passageiros ou de passageiros e mercadorias pela ferrovia de alta velocidade, o Dr. Tran Chung afirmou que a prioridade deve ser dada ao transporte exclusivo de passageiros. Segundo ele, isso se deve à necessidade de calcular especificamente a demanda pelo transporte de mercadorias entre Ho Chi Minh e Hanói por via férrea, ou pelo transporte de mercadorias exportadas para a China. O Vietnã possui um extenso litoral, o que torna a exportação de mercadorias por via marítima mais conveniente, especialmente nos portos do sul e do norte, que têm como alvo o mercado internacional.

"Meu ponto de vista é não combinar o transporte de passageiros e de carga, porque a segurança na organização das operações ferroviárias, especialmente no que diz respeito ao sistema de sinalização e informação, também representa um desafio. Se também transportarmos carga, teremos que investir em estações adicionais; não podemos compartilhar as estações de passageiros e de carga. Além disso, talvez tenhamos que investir em vias de ligação adicionais para o transporte de carga, o que exige um investimento enorme. Portanto, a prioridade deve ser dada ao transporte de passageiros", afirmou o Sr. Chung.

Rumo ao domínio da tecnologia

Recentemente, na proposta de emenda à Lei Ferroviária submetida ao Governo, o chefe do Ministério dos Transportes afirmou que, em termos de recursos, a regulamentação para aumentar a participação do capital estatal criará uma mudança significativa para o desenvolvimento da infraestrutura ferroviária, especialmente as ferrovias urbanas e de alta velocidade, que estão se preparando para receber investimentos. "Segundo estimativas, se a participação do capital estatal aumentar para 80% e mobilizar 20% de capital privado, considerando apenas a ferrovia nacional, até 2030 será possível mobilizar até 48 trilhões de VND em capital não estatal", declarou o Ministério dos Transportes.

O Ministério dos Transportes também propôs regulamentações para que as províncias coordenem e aloquem fundos fundiários adequados em áreas próximas às estações ferroviárias para desenvolvimento urbano, áreas de serviços comerciais, escritórios e hotéis. Segundo estimativas, somente a linha de trem de alta velocidade (TAV) possui cerca de 23 estações de passageiros, e a área disponível para desenvolvimento de serviços e urbanismo ao redor de cada estação é de aproximadamente 500 hectares por estação, com uma densidade de construção de 55%. A receita proveniente da exploração de terras é estimada em até 230 trilhões de VND. Esses mecanismos servirão de base e recursos para o desenvolvimento do TAV no futuro.

O Ministério dos Transportes também reconheceu que a indústria ferroviária nacional está atualmente subdesenvolvida, atendendo apenas às necessidades de manutenção e reparo das ferrovias existentes; não há uma direção estratégica de longo prazo para o desenvolvimento. Segundo cálculos, o custo de construção da infraestrutura ferroviária, por si só, é de cerca de 45 bilhões de dólares. Avaliações preliminares mostram que as empresas nacionais são basicamente capazes de realizar a construção de infraestrutura no valor de até cerca de 30 bilhões de dólares (materiais e suprimentos nacionais podem gerar cerca de 25 bilhões de dólares), criando um grande mercado para produção de materiais, construção etc. Para as empresas, a política acima mencionada ajuda as empresas nacionais a terem a oportunidade de receber transferência de tecnologia moderna, dominar a operação, manutenção e nacionalização de até 30-40% dos novos vagões ferroviários; criando um importante motor para o desenvolvimento das empresas mecânicas nacionais...

São necessárias cerca de 13.000 pessoas para explorar e operar a ferrovia.

Segundo o Sr. Dang Sy Manh, Presidente do Conselho de Administração da Vietnam Railways Corporation (VNR), a VNR propôs ao Governo e tem uma política para incumbir o setor ferroviário de preparar adequadamente a gestão e operação da ferrovia de alta velocidade. Assim, em primeiro lugar, é necessário preparar recursos humanos, estimando-se que a ferrovia de alta velocidade necessite de cerca de 13.000 pessoas para a sua exploração e operação. De acordo com a experiência internacional, é necessário dividir a formação em etapas para evitar situações em que a formação seja prematura e haja falta de emprego.

Link da fonte: https://thanhnien.vn/dot-pha-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-185240221000455565.htm