Anteriormente, durante discussões com o Ministério dos Transportes , o Comitê Permanente do Governo solicitou que a construção da ferrovia de alta velocidade (FAV) fosse moderna, integrada e sustentável. A pesquisa de investimentos para a FAV deve ser inserida no plano de desenvolvimento geral, prevendo estrategicamente as necessidades de todos os cinco modais de transporte: aéreo, rodoviário, ferroviário, marítimo e hidroviário.
O Ministério dos Transportes precisa analisar as vantagens de cada modalidade, esclarecendo assim os pontos fortes do transporte ferroviário de alta velocidade, que se concentra no transporte de passageiros, complementa o transporte aéreo e transporta mercadorias apenas quando necessário. O transporte de mercadorias concentra-se principalmente nas linhas ferroviárias existentes, no sistema marítimo, no transporte hidroviário costeiro e no transporte rodoviário.
Espera-se que o sistema ferroviário do Vietnã seja modernizado para alta velocidade em breve, após mais de 140 anos de estagnação e atraso.
Priorize o transporte de passageiros e reserve espaço para carga.
Esta semana, o Comitê Permanente do Governo deverá dar continuidade à sua reunião para discutir o projeto da ferrovia de alta velocidade Norte-Sul. Vale ressaltar que o Ministério dos Transportes havia apresentado três cenários anteriormente, mas espera-se que os reduza a apenas dois. Assim, a Opção 1, que propunha uma ferrovia de alta velocidade Norte-Sul exclusivamente para o transporte de passageiros, será descartada. As duas opções restantes priorizam o transporte de passageiros e o transporte adicional de cargas, com velocidades projetadas de 200-250 km/h ou 350 km/h.
Com uma velocidade projetada de 200 a 250 km/h, a Ferrovia de Alta Velocidade Norte-Sul será construída como uma linha de via dupla com bitola de 1.435 mm, capacidade de carga de 22,5 toneladas por eixo e operará tanto trens de passageiros quanto de carga, com os trens de carga atingindo uma velocidade máxima de 120 km/h. A linha ferroviária Norte-Sul existente também será modernizada para o transporte de mercadorias, turistas e passageiros em curtas distâncias. O investimento total neste cenário é de aproximadamente 72,02 bilhões de dólares.
O cenário 2 envolve o investimento em um sistema ferroviário de alta velocidade com via dupla, bitola de 1.435 mm, capacidade de carga de 22,5 toneladas por eixo e velocidade de projeto de 350 km/h, operando trens de passageiros e fornecendo uma reserva para o transporte de cargas quando necessário. A linha ferroviária Norte-Sul existente também será modernizada para se especializar em transporte de cargas, turismo e transporte de passageiros de curta distância; o investimento total é de aproximadamente US$ 68,98 bilhões. Se também forem investidos em infraestrutura, equipamentos e veículos para operar trens de carga adicionais nessa linha, o investimento do projeto seria de aproximadamente US$ 71,60 bilhões.
Os trens de alta velocidade são muito comuns em muitos países, principalmente para o transporte de passageiros. Na imagem: o trem-bala Shinkansen do Japão.
Segundo cálculos, uma viagem de trem da estação Ngoc Hoi (Hanói) para Thu Thiem (Cidade de Ho Chi Minh), com paradas em 6 estações ao longo da rota Norte-Sul, levará 5 horas e 26 minutos, enquanto uma viagem com paradas em 23 estações levará 7 horas e 54 minutos. Rotas mais curtas, como Hanói - Vinh e Nha Trang - Thu Thiem, levarão de 1 a 2 horas, dependendo do número de paradas.
A escolha da opção a ser utilizada dependerá da previsão real do mercado. No entanto, de acordo com pesquisas de empresas de consultoria, o custo do transporte de um contêiner do Porto de Cat Lai (Cidade de Ho Chi Minh) para Hai Phong por via marítima é de apenas 8 milhões de VND, enquanto por via ferroviária custa 12 milhões de VND.
Globalmente, o princípio para reduzir os custos logísticos é que o transporte hidroviário e marítimo é o mais barato, seguido pelo ferroviário, rodoviário e aéreo. Previsões e pesquisas indicam que as principais necessidades de transporte de carga do Vietnã são por via hidroviária e marítima. O Instituto de Estratégia e Desenvolvimento de Transportes (Ministério dos Transportes) e consultores do Japão e da Coreia do Sul também realizaram pesquisas e calcularam o destino das mercadorias, os tipos de mercadorias transportadas e como otimizar os custos de transporte. O transporte ferroviário apresenta o menor volume de carga. Para as zonas industriais, os pedidos são geralmente feitos anualmente, portanto o transporte marítimo é o principal método. O transporte ferroviário existente transporta principalmente frutas e verduras, bens de consumo e algumas cargas a granel e líquidas especializadas.
Estudos e previsões indicam que a demanda por transporte ferroviário de cargas não é alta. No entanto, o Ministério dos Transportes e seus consultores argumentam que a ferrovia de alta velocidade Norte-Sul não deve ser construída exclusivamente para o transporte de passageiros, mas também precisa do transporte de cargas como plano de contingência para compartilhar a demanda com outros setores de transporte, como o marítimo e o aéreo. Além disso, a linha ferroviária Norte-Sul existente será mantida e modernizada para se especializar no transporte de mercadorias, turistas e passageiros em curtas distâncias. Estudos de modelos internacionais também mostram que a velocidade ideal para o transporte ferroviário de cargas é de 80 km/h.
Você está inclinado a atingir uma velocidade de 350 km/h?
Uma questão levantada por muitos especialistas ao se oporem ao plano de velocidade máxima de 350 km/h para trens é que essa velocidade seria inadequada para o transporte simultâneo de passageiros e mercadorias. No entanto, de acordo com os cálculos da consultoria, trens projetados para 350 km/h ainda podem transportar ambos os tipos de carga, com um sistema de transporte organizado em diferentes faixas horárias, dividindo os horários dos trens de passageiros e de carga. Trens de passageiros mais rápidos circulariam primeiro, seguidos por trens de carga mais lentos, ou durante a noite, etc. Outros países também organizam suas operações ferroviárias utilizando esse modelo, dividindo-as por horários.
Um representante do Ministério dos Transportes afirmou que a escolha da opção de velocidade a ser priorizada para o projeto ferroviário de alta velocidade Norte-Sul será analisada pelo Comitê Permanente do Governo antes que o Ministério dos Transportes finalize a proposta a ser submetida ao Comitê Permanente do Governo e ao Politburo, prevista para março.
Anteriormente, em uma declaração final, o vice-primeiro-ministro Tran Hong Ha solicitou ao Ministério dos Transportes que estudasse um plano para "desenvolver a ferrovia de alta velocidade de forma sincronizada e eficiente, em consonância com as tendências globais, com uma velocidade de projeto de 350 km/h, tornando-se verdadeiramente a espinha dorsal da malha ferroviária, ao mesmo tempo que utiliza eficazmente as linhas ferroviárias existentes".
Em entrevista ao jornal Thanh Nien , o Professor Associado Tran Chung, Presidente da Associação Vietnamita de Investidores em Infraestrutura de Transporte Rodoviário (VARSI) e membro do Grupo Consultivo que auxilia o Comitê Diretivo no desenvolvimento do plano de investimento para a Ferrovia de Alta Velocidade Norte-Sul, afirmou que os membros do grupo tinham muitas opiniões divergentes. Apoiando a escolha de uma velocidade de projeto de 350 km/h para os trens, o Professor Chung argumentou que é necessário adotar uma abordagem mais simplista e antecipar as tendências futuras em investimentos ferroviários de alta velocidade.
"Nosso país tem tido experiências bem-sucedidas em dar um salto tecnológico na área de tecnologia da informação, criando grandes avanços para muitas grandes empresas e corporações de tecnologia. A ferrovia de alta velocidade tem requisitos de projeto rigorosos em relação ao traçado e às curvas. Por exemplo, a curva de um trem de 250 km/h tem apenas cerca de 3.500 m, enquanto a de um trem de 350 km/h pode chegar a 8.000 m. Os aspectos técnicos do sistema ferroviário são muito complexos. Muitos países enfrentam dificuldades ao modernizar ferrovias de 250 km/h para 350 km/h, às vezes tendo até que reconstruir toda a linha. Portanto, é necessário construir a linha de 350 km/h de uma só vez para evitar futuras modernizações", analisou o Sr. Chung.
Segundo este especialista, a construção de uma ferrovia de alta velocidade com velocidade de 350 km/h faz parte da meta de alcançar emissões líquidas zero até 2050. Além disso, para tornar a ferrovia competitiva com o transporte aéreo, se um trem de 350 km/h de Hanói a Cidade de Ho Chi Minh levar apenas cerca de 5,5 horas, os passageiros optarão pelo trem. No entanto, se os trens operarem a apenas 250 km/h, muito mais lentos que os aviões, a disputa pela participação de mercado entre o trem e o transporte aéreo deixará de ser efetiva.
Em relação à questão de se os trens de alta velocidade devem transportar apenas passageiros ou passageiros e carga, o Dr. Tran Chung acredita que o transporte de passageiros deve ser priorizado. Ele argumenta que é necessário calcular especificamente a demanda por transporte de carga de Ho Chi Minh para Hanói por ferrovia, ou o volume de mercadorias exportadas para a China. O extenso litoral do Vietnã torna o transporte marítimo mais vantajoso para a exportação de mercadorias, especialmente a partir dos portos do sul e do norte, que visam os mercados internacionais.
"Na minha opinião, o transporte de passageiros e de carga não deve ser combinado, devido a preocupações com a segurança operacional na organização das operações ferroviárias, especialmente no que diz respeito ao sistema de sinalização e comunicação, que também apresenta desafios. Se transportarmos passageiros e carga simultaneamente, teremos que investir em terminais adicionais, que não podem ser compartilhados entre estações de passageiros e de carga. Além disso, poderíamos ter que investir em linhas de conexão para carga, o que exigiria um investimento significativo. Portanto, o transporte de passageiros deve ser priorizado", disse o Sr. Chung.
Rumo ao domínio da tecnologia.
Recentemente, em uma proposta de emenda à Lei Ferroviária submetida ao Governo, os líderes do Ministério dos Transportes afirmaram que, em relação aos recursos, o aumento da participação do Estado no capital representaria um avanço significativo para o desenvolvimento da infraestrutura ferroviária, especialmente as ferrovias urbanas e de alta velocidade atualmente em fase de preparação para investimentos. "Segundo estimativas, se a participação do Estado no capital aumentar para 80% e o capital privado for mobilizado em 20%, considerando apenas o sistema ferroviário nacional, até 2030 será possível mobilizar até 48 trilhões de VND em capital não estatal", declarou o Ministério dos Transportes.
O Ministério dos Transportes também propôs regulamentações que exigem que as províncias coordenem e aloquem terrenos adequados nas áreas ao redor das estações ferroviárias para desenvolvimento urbano, áreas de serviços comerciais, escritórios e hotéis. Estima-se que somente a linha ferroviária de alta velocidade, com aproximadamente 23 estações de passageiros e áreas ao redor das estações com potencial para serviços e desenvolvimento urbano de cerca de 500 hectares por estação, e uma densidade de construção de 55%, poderia gerar receita com a exploração de terras de até 230 trilhões de VND… Esses mecanismos servirão como base e recursos para o desenvolvimento da ferrovia de alta velocidade no futuro.
O Ministério dos Transportes também reconheceu que a indústria ferroviária nacional está atualmente subdesenvolvida, atendendo apenas às necessidades de manutenção e reparo das ferrovias existentes; não há uma direção estratégica de longo prazo para o desenvolvimento. Segundo cálculos, o custo da construção da infraestrutura ferroviária, por si só, é de aproximadamente 45 bilhões de dólares. Avaliações preliminares mostram que as empresas nacionais são basicamente capazes de assumir a parcela da construção da infraestrutura, avaliada em até cerca de 30 bilhões de dólares (com materiais e suprimentos produzidos internamente no valor de cerca de 25 bilhões de dólares), criando um grande mercado para a produção de materiais e construção... Para as empresas, essa política oferece às empresas nacionais a oportunidade de receber transferência de tecnologia moderna, dominar a operação e a manutenção e nacionalizar de 30% a 40% da fabricação de novos vagões; criando um importante impulso para o desenvolvimento das empresas nacionais de engenharia mecânica...
Aproximadamente 13.000 pessoas são necessárias para operar e manter o sistema ferroviário de alta velocidade.
Segundo o Sr. Dang Sy Manh, Presidente do Conselho de Administração da Vietnam Railways Corporation (VNR), a VNR propôs ao Governo, e obteve aprovação, que o setor ferroviário seja incumbido da tarefa de preparar a gestão e a operação da ferrovia de alta velocidade. Assim, o primeiro passo é a formação de recursos humanos; estima-se que a ferrovia de alta velocidade necessitará de aproximadamente 13.000 pessoas para operação e manutenção. Com base na experiência internacional, a formação deve ser faseada para evitar situações em que a formação comece muito cedo, antes da disponibilidade de emprego.
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