Avanço da ferrovia de alta velocidade na Coreia do Norte

Anteriormente, em colaboração com o Ministério dos Transportes , o Comitê Permanente do Governo solicitou que a construção de ferrovias de alta velocidade (HFRs) fosse moderna, sincronizada e sustentável. A pesquisa sobre investimentos em rotas de HSR deve ser incluída no planejamento geral e na previsão estratégica das necessidades de todos os cinco modais de transporte: aéreo, rodoviário, ferroviário, marítimo e hidroviário.

O Ministério dos Transportes precisa analisar as vantagens de cada modal, esclarecendo assim as vantagens do transporte ferroviário de alta velocidade, com foco no transporte de passageiros, apoiando o transporte aéreo e transportando mercadorias apenas quando necessário. O transporte de cargas concentra-se principalmente nas ferrovias, sistemas marítimos, hidrovias costeiras e rodovias existentes.

Espera-se que as ferrovias do Vietnã sejam em breve atualizadas para alta velocidade após mais de 140 anos de estagnação e atraso

Prioridade para transporte de passageiros, reserva para transporte de carga

Espera-se que esta semana a Comissão Permanente do Governo continue a reunir-se para emitir pareceres sobre o projeto da Via Expressa Norte-Sul. Notavelmente, o Ministério dos Transportes propôs anteriormente três cenários, mas espera-se que sejam reduzidos para apenas dois. Consequentemente, a opção 1, que prevê a Via Expressa Norte-Sul apenas para transporte de passageiros, será eliminada. As duas opções restantes priorizam o transporte de passageiros e carga adicional, com uma velocidade prevista de 200-250 km/h ou 350 km/h.

Com uma velocidade projetada de 200 a 250 km/h, a Ferrovia de Alta Velocidade Norte-Sul será construída com uma escala de via dupla, bitola de 1.435 mm e 22,5 toneladas por eixo, operando trens de passageiros e de carga, com uma velocidade máxima de 120 km/h. A ferrovia Norte-Sul existente também será modernizada para transportar mercadorias, turistas e passageiros em curtas distâncias. O investimento total neste cenário é de cerca de 72,02 bilhões de dólares.

O Cenário 2 prevê investir em uma ferrovia de via dupla, com bitola de 1.435 mm, 22,5 toneladas por eixo, velocidade projetada de 350 km/h, operando trens de passageiros e reservando-a para o transporte de cargas quando necessário; a ferrovia Norte-Sul existente também será modernizada para transportar mercadorias, turistas e passageiros em curtas distâncias; o capital total de investimento é de cerca de 68,98 bilhões de dólares. Em caso de investimento em infraestrutura, equipamentos e meios para operar mais trens de carga nesta rota, o capital de investimento do projeto é de cerca de 71,60 bilhões de dólares.

O transporte ferroviário de alta velocidade é popular em muitos países, principalmente para o transporte de passageiros. Na foto: Trem-bala Shinkansen do Japão.

De acordo com os cálculos, o trem da estação Ngoc Hoi (Hanói) para Thu Thiem (HCMC) deverá parar em 6 estações na rota Norte-Sul e levará 5 horas e 26 minutos. Se parar em 23 estações na rota, levará 7 horas e 54 minutos. Rotas curtas, como Hanói - Vinh, Nha Trang - Thu Thiem, levarão de 1 a 2 horas para viajar, dependendo do número de estações em que o trem para na rota.

A escolha da opção será baseada na previsão real da demanda do mercado. No entanto, de acordo com pesquisas realizadas por unidades de consultoria, o custo de transporte de 1 contêiner do porto de Cat Lai (HCMC) para Haiphong por via marítima é de apenas 8 milhões de VND, enquanto por via ferroviária o custo é de 12 milhões de VND.

No mundo, o princípio da redução de custos logísticos é que o transporte aquaviário e marítimo é o mais barato, seguido pelo ferroviário, seguido pelo rodoviário e aéreo. Previsões e pesquisas atuais mostram que a principal demanda do Vietnã por transporte de cargas é o transporte aquaviário e marítimo. O Instituto de Estratégia e Desenvolvimento de Transportes (Ministério dos Transportes) e consultores do Japão e da Coreia também pesquisaram e calcularam de onde as mercadorias saem, quais tipos, e otimizaram os custos de transporte, sendo que o transporte ferroviário apresenta a menor taxa de frete. Para zonas industriais, os pedidos anuais devem ser transportados principalmente por via marítima. As ferrovias existentes transportam principalmente vegetais, bens de consumo e alguns produtos a granel e líquidos especializados.

Estudos e previsões mostram que a demanda por transporte ferroviário de cargas não é alta. No entanto, o Ministério dos Transportes e consultores acreditam que a Via Expressa Norte-Sul não deve ser construída exclusivamente para o transporte de passageiros, mas sim que o transporte de cargas deve ser reservado, caso seja necessário, para ser compartilhado com outros setores de transporte, como marítimo, aéreo, etc. Além disso, a linha ferroviária Norte-Sul existente será mantida, modernizada para o transporte de mercadorias, turistas e passageiros em curtas distâncias. Pesquisas com modelos mundiais também mostram que, para o transporte ferroviário de cargas, a velocidade ideal é de 80 km/h.

Inclinando-se para 350 km/h?

Uma questão levantada por muitos especialistas ao se oporem ao plano de trens de 350 km/h é que essa velocidade não permite o transporte de mercadorias. No entanto, de acordo com os cálculos do consultor, um trem com velocidade de projeto de 350 km/h ainda pode transportar passageiros e mercadorias, com o plano de organizar o transporte de acordo com diferentes horários, dividindo os trens de passageiros e de carga. Os trens rápidos de passageiros circularão primeiro, os de carga mais lentos circularão mais tarde ou à noite... Outros países também organizam as operações ferroviárias de acordo com esse modelo, dividido por horas.

Um representante do Ministério dos Transportes disse que a escolha da opção de velocidade a ser favorecida no projeto da Via Expressa Norte-Sul será comentada pelo Comitê Permanente do Governo, antes que o Ministério dos Transportes conclua o projeto para submetê-lo ao Comitê Permanente do Governo e ao Politburo, o que é esperado para março.

Anteriormente, no anúncio de conclusão do vice-primeiro-ministro Tran Hong Ha, o Ministério dos Transportes foi solicitado a estudar o plano para "desenvolver a ferrovia de alta velocidade de forma sincronizada, eficaz, em linha com a tendência mundial, com uma velocidade de projeto de 350 km/h e realmente se tornar a espinha dorsal; ao mesmo tempo, explorar efetivamente a linha ferroviária existente".

Em entrevista ao Thanh Nien , o Professor Associado Dr. Tran Chung, Presidente da Associação Vietnamita de Investidores em Construção de Transporte Rodoviário (VARSI), membro do Grupo Consultivo que auxilia o Comitê Diretor no desenvolvimento do Projeto de Investimento da Via Expressa Norte-Sul, afirmou que os membros do grupo tinham opiniões divergentes. Apoiando a opção de uma velocidade de projeto do trem de 350 km/h, segundo o Sr. Chung, é necessário adotar atalhos no investimento na via expressa.

Nosso país tem tido uma experiência bem-sucedida em adotar atalhos no campo da tecnologia da informação, criando um enorme avanço para muitas grandes empresas e corporações de tecnologia. As ferrovias de alta velocidade têm fatores rigorosos no projeto de rotas e curvas. Por exemplo, a curva de um trem de 250 km/h tem apenas cerca de 3.500 m, mas um trem de 350 km/h tem uma curva de até 8.000 m. Os fatores técnicos do sistema ferroviário são muito complexos. Muitos países tiveram dificuldades para atualizar suas ferrovias de 250 km/h para 350 km/h e até mesmo tiveram que reconstruir uma nova linha. Portanto, é necessário fazer tudo de uma vez, a uma velocidade de 350 km/h, para evitar a necessidade de atualização posterior", analisou o Sr. Chung.

Segundo este especialista, a construção de uma ferrovia de 350 km/h faz parte da meta de atingir o Net Zero até 2050. Além disso, se quisermos que as ferrovias concorram com a aviação, se escolhermos a opção de um trem de 350 km/h de Hanói para a Cidade de Ho Chi Minh, que leva apenas cerca de 5,5 horas, os passageiros escolherão a ferrovia. Mas se o trem circular a apenas 250 km/h, muito mais lento que o avião, na disputa por participação de mercado, as ferrovias não serão mais eficazes contra a aviação.

Quanto ao transporte de passageiros ou de passageiros e mercadorias pela ferrovia de alta velocidade, o Dr. Tran Chung afirmou que a prioridade deve ser dada apenas ao transporte de passageiros. O motivo, segundo ele, é calcular especificamente a demanda por transporte ferroviário de mercadorias da Cidade de Ho Chi Minh para Hanói, ou pelo transporte de mercadorias para exportação para a China. O Vietnã tem um litoral extenso, portanto, a exportação de mercadorias por via marítima é mais conveniente, especialmente nos portos do sul e do norte, que atendem ao mercado internacional.

"Meu ponto de vista não é combinar o transporte de passageiros e de carga, pois a segurança na organização das operações ferroviárias, especialmente no que diz respeito ao sistema de informação de sinalização, também é um desafio. Se também transportarmos carga, teremos que investir em estações adicionais, pois não podemos compartilhar as estações de passageiros e de carga. Além disso, talvez tenhamos que investir em vias de conexão adicionais para carga, o que exigirá um investimento enorme. Portanto, a prioridade deve ser dada ao transporte de passageiros", disse o Sr. Chung.

Rumo ao domínio da tecnologia

Recentemente, na proposta de alteração da Lei Ferroviária apresentada ao Governo, o líder do Ministério dos Transportes afirmou que, em termos de recursos, a regulamentação para aumentar a taxa de contribuição de capital do Estado criará uma mudança radical para o desenvolvimento da infraestrutura ferroviária, especialmente ferrovias urbanas e ferrovias de alta velocidade, que estão se preparando para investimentos. "Segundo estimativas, se a contribuição de capital do Estado aumentar para 80% e mobilizar 20% de capital privado, considerando apenas a ferrovia nacional, até 2030, será possível mobilizar até 48 trilhões de VND de capital não orçamentário do Estado", afirmou o Ministério dos Transportes.

O Ministério dos Transportes também propôs regulamentações que obrigam as províncias a coordenar e alocar recursos adequados para o desenvolvimento urbano, áreas comerciais, escritórios e hotéis em áreas próximas às estações ferroviárias. Segundo estimativas, a linha ferroviária de alta velocidade, com cerca de 23 estações de passageiros e áreas que podem desenvolver serviços e desenvolvimento urbano ao redor da estação, tem cerca de 500 hectares por estação, uma densidade de construção de 55% e uma receita com a exploração de terras estimada em até 230 trilhões de VND... Os mecanismos acima constituirão a base e os recursos para o desenvolvimento da ferrovia de alta velocidade no futuro.

O Ministério dos Transportes também reconheceu que a indústria ferroviária nacional está atualmente subdesenvolvida, atendendo apenas às necessidades de manutenção e reparo das ferrovias existentes; não há uma direção estratégica de longo prazo para o desenvolvimento. De acordo com cálculos, o custo de construção da infraestrutura ferroviária, sozinho, é de cerca de 45 bilhões de dólares. Avaliações preliminares mostram que as empresas nacionais são basicamente capazes de implementar a parte de construção da infraestrutura com um valor de até cerca de 30 bilhões de dólares (materiais e suprimentos nacionais podem produzir cerca de 25 bilhões de dólares), criando um grande mercado para a produção de materiais, construção... Para as empresas, a política acima mencionada as ajuda a ter a oportunidade de receber transferência de tecnologia moderna, dominar a operação, manutenção e localização de até 30 a 40% dos novos vagões de trem; criando uma importante força motriz para o desenvolvimento de empresas mecânicas nacionais...

Cerca de 13.000 pessoas são necessárias para explorar e operar a ferrovia.

De acordo com o Sr. Dang Sy Manh, Presidente do Conselho de Administração da Vietnam Railways Corporation (VNR), a VNR propôs ao Governo e tem como política incumbir a indústria ferroviária de realizar um bom trabalho de preparação para a gestão e operação da ferrovia de alta velocidade. Portanto, em primeiro lugar, é necessário preparar recursos humanos, pois estima-se que a ferrovia de alta velocidade necessite de cerca de 13.000 pessoas para exploração e operação. De acordo com a experiência internacional, o treinamento deve ser dividido em etapas para evitar a situação de treinamento precoce e a perda de emprego.

Link da fonte: https://thanhnien.vn/dot-pha-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-185240221000455565.htm