Será que o transporte ferroviário e rodoviário de alta velocidade vai roubar todos os passageiros do aeroporto?

Os 32 futuros aeroportos enfrentarão forte concorrência de mais de 5.000 km de rodovias expressas no sentido norte-sul e mais de 1.500 km de ferrovias de alta velocidade.

Como questionado pelo jornal Thanh Nien em seu artigo "O Vietnã tem aeroportos demais ou de menos?", de acordo com a recente atualização da Decisão sobre o ajuste do planejamento geral do sistema aeroportuário nacional, a lista de aeroportos até 2030 foi ampliada de 30 para 32, incluindo 15 aeroportos internacionais e 17 domésticos. A previsão para 2050 é de que essa rede se expanda ainda mais, chegando a 34 aeroportos.

A chegada de inúmeros "novos" aeroportos tem gerado preocupações quanto à eficiência operacional, especialmente porque muitos aeroportos existentes ainda lutam para cobrir os custos. O receio de aeroportos subutilizados torna-se ainda mais real à medida que a infraestrutura de transporte terrestre experimenta avanços históricos.

A rede aeroportuária do Vietnã está passando por uma onda de expansão sem precedentes, com inúmeros novos projetos incluídos no planejamento.

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Em altitudes abaixo de 1.000 km, a aeronave será sobrecarregada?

Até o momento, a Rodovia Expressa Norte-Sul Oriental foi praticamente concluída, reduzindo pela metade o tempo de viagem por estrada de Hanói ao Vietnã Central ou da Cidade de Ho Chi Minh ao Delta do Mekong e às províncias do Planalto Central. A tendência de viagens de carro pelo Vietnã também está cada vez mais popular, especialmente durante os períodos de férias, quando as passagens aéreas disparam.

De agora até 2030, o Ministério da Construção planeja construir aproximadamente 2.000 km de vias expressas, cumprindo a meta de ter 5.000 km de vias expressas em todo o país até 2030. Até lá, a proporção de pessoas que optam por ônibus e carros particulares para viagens em um raio de 200 km a 500 km será muito comum.

Entretanto, o megaprojeto ferroviário de alta velocidade Norte-Sul foi oficialmente lançado, concentrando esforços na conclusão do estudo de viabilidade e na preparação para o início das obras em trechos prioritários, como Hanói -Vinh e Cidade de Ho Chi Minh-Nha Trang. Muitas localidades também estão se mobilizando para adquirir terrenos e preparar o local, visando o início da construção de cada trecho em dezembro deste ano.

O Sr. Le Hoang Chau, Presidente da Associação Imobiliária da Cidade de Ho Chi Minh, acredita que as viagens aéreas de curta distância serão seriamente ameaçadas quando o trem de alta velocidade (350 km/h) entrar em operação.

Ele citou o exemplo da França: Este foi o primeiro país do mundo a promulgar oficialmente uma lei que proíbe voos domésticos de curta distância se a rota puder ser substituída por um trem de alta velocidade com um tempo de viagem inferior a 2,5 horas (aplicável às rotas que ligam Paris Orly a Bordéus, Nantes ou Lyon).

"Uma viagem de trem de 2,5 horas a 350 km/h equivale a uma distância de 1.000 km ou menos. Isso significa que os trens de alta velocidade levam apenas de 1,5 a 3 horas para conectar uma cidade a outra. Se viajar de avião, mesmo que o tempo de voo seja de apenas 1 hora, os passageiros precisam adicionar pelo menos 2 a 3 horas para deslocamento até o aeroporto, filas para check-in, inspeção de segurança e espera pela bagagem... Portanto, para distâncias inferiores a 1.000 km, o transporte rodoviário e ferroviário será mais vantajoso", analisou o Sr. Le Hoang Chau.

Segundo o Sr. Le Hoang Chau, a rede ferroviária de alta velocidade Norte-Sul, conforme planejada, não terminará na Cidade de Ho Chi Minh; nos próximos 20 a 30 anos, ela se estenderá até Ca Mau. Nessa época, todo o corredor econômico ao longo do país estará conectado por uma artéria ferroviária de alta velocidade.

Portanto, a construção de aeroportos deve basear-se na eficiência prática e priorizar a eficácia, em vez de seguir uma tendência em que cada província tenta construir um enorme aeroporto internacional. Se a distância for muito curta e as conexões de transporte terrestre forem muito convenientes, mas cada localidade exigir a construção de um aeroporto de grande escala, de uso misto ou internacional, então, independentemente da fonte de financiamento, será um desperdício de recursos nacionais.

O planejamento aeroportuário precisa ser claramente categorizado de acordo com as características geográficas e os objetivos estratégicos: em áreas montanhosas e acidentadas, com terreno bastante fragmentado, como Dien Bien, Lai Chau e Ha Giang, um aeroporto de porte moderado irá quebrar o isolamento, atender às necessidades da população, facilitar as operações de busca e salvamento e impulsionar a economia local.

"Além disso, deve-se atentar para áreas de importância para a segurança e defesa nacional, como as ilhas Truong Sa e Hoang Sa, ou alguns locais ao longo da costa central. Essas são infraestruturas cuja eficiência não pode ser calculada apenas com base no lucro/prejuízo comercial, mas sim considerando o alcance de voo para que estejam prontas para missões militares e de defesa", observou o presidente da Associação Imobiliária da Cidade de Ho Chi Minh.

Segundo especialistas, o conceito de "eficiência" para um projeto aeroportuário com investimento privado será muito mais amplo do que o de um projeto financiado publicamente, graças à sua sinergia com o ecossistema de projetos de turismo e desenvolvimento imobiliário.

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A "torta" ainda é grande demais para se preocupar em apertá-la.

O Dr. Huynh The Du (Escola Fulbright de Políticas Públicas e Gestão do Vietnã) reconhece que, no futuro, a eficiência de alguns aeroportos enfrentará uma pressão significativa à medida que a rede de rodovias expressas Norte-Sul se tornar cada vez mais completa e, mais adiante, com a expansão da ferrovia de alta velocidade.

A experiência internacional demonstra que, quando a infraestrutura rodoviária e ferroviária está suficientemente desenvolvida, os voos de curta distância, inferiores a 300-500 km, tendem a diminuir drasticamente, uma vez que as pessoas priorizam custos mais baixos e maior conveniência. Isso significa que o transporte aéreo doméstico deixará de ter o monopólio que tinha no passado.

Além disso, a tendência de ecologização também representa uma pressão real. A Europa, especialmente a França, começou a restringir voos de curta distância e a substituí-los por transporte ferroviário para reduzir as emissões de carbono. O Vietnã pode não conseguir se adaptar tão rapidamente no curto prazo, mas, a longo prazo, certamente será impactado pela tendência global de desenvolvimento sustentável.

No entanto, o Sr. Huynh The Du afirmou que isso não significa que a rede aeroportuária se tornará redundante. O papel dos aeroportos irá mudar: reduzindo a dependência de voos de curta distância em massa, aumentando seu papel como centros de trânsito internacional, turismo de alta qualidade, logística aérea e conexão de áreas remotas que ferrovias ou rodovias não conseguem substituir completamente.

"Portanto, a questão é estratificar e posicionar adequadamente a função de cada aeroporto. Nem todas as províncias podem esperar se tornar um grande centro de trânsito. Alguns aeroportos funcionarão como portas de entrada para o turismo; alguns servirão à logística, resgate e defesa; e alguns precisarão ser de pequena escala apenas para antecipar o futuro desenvolvimento de aeronaves elétricas e táxis voadores. Se o planejamento for flexível e alinhado com as estratégias de desenvolvimento regional, pequenos aeroportos ainda podem ser significativos", disse o Dr. Huynh The Du.

Em relação às preocupações de que os trens de alta velocidade "roubarão" passageiros dos aviões, o especialista em aviação e turismo Luong Hoai Nam argumenta que o transporte ferroviário de alta velocidade é principalmente um complemento e, de certa forma, também uma forma de competir com as viagens aéreas, especialmente em distâncias de 500 km ou mais. No entanto, analisando o cenário mundial, do Japão e Europa aos Estados Unidos, em nenhum outro lugar as passagens de trem de alta velocidade foram mais baratas do que as de companhias aéreas de baixo custo.

Portanto, embora o trem de alta velocidade ofereça aos consumidores mais uma opção de qualidade, é completamente impreciso considerá-lo uma potencial "ameaça" que possa substituir as viagens aéreas, especialmente as de baixo custo. O trem de alta velocidade não é barato o suficiente para eliminar os aviões.

Segundo o Dr. Luong Hoai Nam, a rede de voos domésticos que liga Hanói à Cidade de Ho Chi Minh ocupa atualmente o 4º lugar no mundo em termos de número de voos e assentos oferecidos. A dimensão dessa rede de voos é "enorme".

"Imagine, mesmo que a linha ferroviária de alta velocidade Norte-Sul entre em operação e os trens circulem sem paradas entre Hanói e Cidade de Ho Chi Minh, a ferrovia só poderá fornecer um certo número de viagens adicionais por dia. Se considerarmos o número de assentos nesses poucos trens no contexto da enorme capacidade total de mercado de ambos os modais de transporte, veremos que esse aumento na oferta total é, na verdade, insignificante, desprezível em comparação com a capacidade de transporte atual do setor de aviação. Portanto, continuar a desenvolver a infraestrutura de aviação para ser competitivo continua sendo a direção correta", enfatizou o Sr. Nam.

Fonte: https://thanhnien.vn/lo-duong-bo-duong-sat-cao-toc-se-hot-het-khach-cua-san-bay-185260521160747125.htm