A indústria automotiva enfrenta pressão para se abrir ao mercado.

A redução dos impostos de importação sobre automóveis é uma medida coerente com os compromissos comerciais, mas a remoção simultânea de requisitos técnicos poderia abrir o mercado por completo.

Nesse ponto, a discussão deixou de ser sobre reforma processual e passou a ser sobre a escolha de continuar ou não a manter uma indústria.

Abrindo o jogo através de ferramentas fiscais

A partir de 31 de março de 2025, o Vietnã reduziu significativamente os impostos de importação sobre certos modelos de carros ao abrigo do mecanismo de Nação Mais Favorecida (NMF), reduzindo a taxa de imposto de 64% para 50% e até mesmo para 32% para alguns modelos de carros americanos.

Essa medida é vista como um ajuste necessário nas relações comerciais, especialmente com mercados como os EUA, onde os automóveis ainda têm presença limitada no Vietnã.

Considerando o panorama geral, a história não se limita apenas aos Estados Unidos.

Com o EVFTA, o Vietnã também se comprometeu a abrir seu mercado automotivo, mas de uma maneira muito diferente: as tarifas de importação não serão eliminadas imediatamente, mas sim de acordo com um cronograma que se estende por até 9 a 10 anos após 2020, dependendo do tipo de veículo, sendo que os carros de passeio com motores de grande porte levarão cerca de 9 a 10 anos.

É evidente que se trata de um processo longo e controlado, não de uma abertura instantânea.

Simultaneamente, muitos componentes e peças sobressalentes foram disponibilizados antecipadamente para apoiar a produção nacional. Mais importante ainda, o EVFTA não obriga o Vietname a abandonar as suas ferramentas de gestão técnica.

Em setores como o automotivo, desistir cedo demais significa perder não apenas uma política, mas uma oportunidade de crescimento única na vida.

Um funcionário que fazia parte da equipe de negociação do EVFTA disse ao Vietnam Weekly que, seguindo os compromissos de abertura de mercado mencionados acima, os requisitos relativos a normas de segurança, garantias, recalls ou condições comerciais ainda podem ser mantidos, desde que sejam aplicados de forma transparente e sem discriminação.

Em outras palavras, os acordos comerciais internacionais estão abrindo mercados por meio de tarifas, em vez de exigir a remoção de todas as "barreiras técnicas".

A questão é por que estamos desmantelando proativamente ainda mais ferramentas regulatórias criadas para responsabilizar o mercado, proteger os consumidores e salvaguardar uma indústria em expansão.

"Barreiras técnicas" e uma indústria que ainda não cresceu o suficiente.

Durante muitos anos, o Decreto 116 não foi simplesmente um documento administrativo, mas essencialmente um mecanismo para "ancorar" a responsabilidade.

Para importar automóveis, as empresas precisam de uma licença; para obterem a licença, devem demonstrar que possuem uma oficina de assistência técnica com garantia padrão e autorização oficial do fabricante para realizar recalls.

Esses termos aparentemente processuais, uma vez implementados, criaram um ciclo fechado de controle onde a entrada no mercado ficou atrelada à competência e responsabilidade a longo prazo.

Para as empresas, a questão é o custo. Mas para os legisladores, trata-se de garantir que um produto de alto valor e alto risco como um carro não possa ser lançado no mercado sem mecanismos de responsabilização em vigor.

Um fabricante de automóveis disse ao Vietnam Weekly que apoia as reformas, mas está preocupado com o fato de alguns dos cortes propostos pelo Ministério da Indústria e Comércio não estarem em consonância com as práticas atuais.

Segundo eles, as condições relativas às instalações da fábrica, linhas de produção ou pistas de teste não são meras barreiras administrativas, mas sim padrões técnicos mínimos para garantir a qualidade do produto e demonstrar o sério nível de investimento da empresa.

O que os preocupa não é a competição em si, mas a forma como ela é conduzida.

Se o sistema passar a ser totalmente baseado em inspeção posterior, empresas incompetentes ainda poderão entrar no mercado, enquanto os riscos à segurança no trânsito e ao meio ambiente só serão descobertos após a ocorrência de um incidente.

Com um produto complexo como um carro, as consequências não são fáceis de gerir e são ainda mais difíceis de remediar.

Na verdade, esse não é um problema novo.

Ao debater a revogação da Circular 20 há quase uma década, o vice-ministro da Indústria e Comércio, Tran Quoc Khanh, apontou uma lacuna política: uma vez expiradas as regulamentações sobre garantia, manutenção e recalls, o sistema praticamente não dispõe de ferramentas para responsabilizar os importadores por seus produtos.

Foi a partir dessa lacuna que novas restrições técnicas foram estabelecidas. Em outras palavras, as condições comerciais atuais não são acidentais, mas sim o resultado de uma brecha no mercado que forçou ajustes nas políticas por meio do Decreto 116.

A indústria automotiva vietnamita hoje não é mais um zero. A produção e a montagem ultrapassaram 500.000 veículos por ano, representando aproximadamente 65-75% do mercado interno, com cerca de 650 empresas participando da cadeia de valor, gerando empregos para cerca de 200.000 trabalhadores e contribuindo com mais de 3% para o PIB.

No entanto, por trás desses números de crescimento, esconde-se uma realidade inegável: o setor percorreu um caminho considerável, mas não o suficiente para se sustentar sozinho se colocado diretamente em competição global.

A taxa de nacionalização para carros de passageiros permanece em torno de 20%, enquanto a maior parte do valor de um carro ainda reside nas tecnologias essenciais fora do processo de fabricação. Indústrias de apoio surgiram, mas principalmente em estágios de baixo valor agregado.

Portanto, as críticas da VCCI também merecem ser ouvidas. De fato, após mais de duas décadas de aplicação de medidas protecionistas, o índice de nacionalização da indústria automotiva vietnamita permanece baixo, em torno de 7 a 10% para carros de passeio, muito inferior ao da Tailândia.

Dessa perspectiva, as barreiras à entrada no mercado não são uma ferramenta eficaz, e políticas de apoio proativas representam uma abordagem mais adequada.

Abrir mercados ou fomentar indústrias-chave?

Mas a questão provavelmente não reside em proteger ou não, mas sim na forma como a proteção é implementada: se a proteção for ineficaz, então o método de proteção precisa ser reformulado.

Nesse contexto, a abertura simultânea do mercado em ambas as frentes – tarifas e condições técnicas – poderia gerar um choque maior do que o previsto.

Quando veículos totalmente montados, provenientes dos principais centros de produção, inundarem o mercado com vantagens de escala e custo, as linhas de montagem nacionais enfrentarão pressão competitiva direta, e as indústrias de apoio perderão espaço para desenvolvimento.

É possível abrir um mercado, mas uma indústria não pode ser reconstruída do zero.

Com um mercado de mais de 100 milhões de pessoas que consomem mais de 600 mil veículos anualmente, a incapacidade de manter a capacidade de produção nacional significa também gastar dezenas de bilhões de dólares em importações, o que acarreta consequências significativas para o saldo cambial e o nível de autossuficiência econômica .

As preocupações levantadas, tanto por órgãos reguladores quanto por empresas, resumem-se essencialmente a uma questão comum: o Vietnã ainda deseja manter o controle sobre o mercado automotivo como indústria, ou o aceitará como um mercado puramente de consumo?

A reforma é necessária. Mas se reformar significa abandonar as ferramentas que foram concebidas para lidar com os riscos de mercado, então a perda não está nos procedimentos administrativos.

Tudo se resume à capacidade de desenvolvimento a longo prazo. Para setores como o automotivo, desistir cedo demais significa perder não apenas uma política, mas uma oportunidade de desenvolvimento que pode ser muito difícil de se repetir.

Eliminação das condições de importação para automóveis: reforma administrativa ou abandono da estratégia industrial? O Ministério da Indústria e Comércio está considerando remover a fabricação, montagem e importação de automóveis da lista de setores de investimento e negócios condicionados.

Fonte: https://vietnamnet.vn/nganh-san-xuat-o-to-truoc-ap-luc-mo-cua-2513208.html