Ainda debatendo a velocidade da ferrovia de alta velocidade norte-coreana

O conteúdo do projeto deve seguir de perto a Conclusão nº 49-KL/TW sobre a orientação do desenvolvimento do transporte ferroviário do Vietnã para 2030, com uma visão para 2045. O Governo pretende concluir a aprovação da política de investimento para o projeto ferroviário de alta velocidade no eixo Norte-Sul até 2025.

O Ministério dos Transportes acaba de submeter à Comissão Permanente do Governo um projeto para construir uma ferrovia de alta velocidade no eixo Norte-Sul.

Adicionar cenário para opção de 350 km/h

Diferentemente de projetos anteriores que focavam em duas opções: operar trens a 350 km/h somente para passageiros ou 250 km/h tanto para carga quanto para passageiros, neste projeto o Ministério dos Transportes está solicitando opiniões sobre três cenários.

Especificamente, o Cenário 1 prevê investir na construção de uma nova ferrovia de alta velocidade Norte-Sul de via dupla, com bitola de 1.435 mm, 1.545 km de extensão, velocidade projetada de 350 km/h e capacidade de carga de 17 toneladas por eixo, operando apenas trens de passageiros. A ferrovia Norte-Sul existente será modernizada para o transporte de mercadorias, turistas e passageiros em curtas distâncias. O investimento total é de cerca de 67,32 bilhões de dólares.

O consultor avaliou as vantagens desse cenário, como a liberação de terras e os menores custos de investimento em comparação às outras duas opções. No entanto, não há possibilidade de aumentar a capacidade se a demanda por transporte de carga na linha ferroviária existente estiver sobrecarregada.

No Cenário 2, a Ferrovia Norte-Sul será construída com uma escala de via dupla, bitola de 1.435 mm, carga de 22,5 toneladas por eixo, operando trens de passageiros e de carga, com velocidade projetada de 200 a 250 km/h e velocidade máxima de 120 km/h. A Ferrovia Norte-Sul existente também será modernizada para transportar mercadorias, turistas e passageiros em curtas distâncias. O investimento total neste cenário é de cerca de 72,2 bilhões de dólares. A vantagem é o transporte de passageiros e mercadorias na mesma rota, com conexão conveniente para o transporte internacional. No entanto, a desvantagem é a baixa velocidade do tráfego.

Prioridade para seções Hanói - Vinh e Cidade de Ho Chi Minh - Nha Trang

Em relação a metas específicas, o Politburo decidiu se esforçar para concluir a aprovação da política de investimentos para o projeto ferroviário de alta velocidade Norte-Sul até 2025; iniciar a construção de trechos prioritários no período de 2026 a 2030.

(Hanói - Vinh, Cidade de Ho Chi Minh - Nha Trang), esforçando-se para concluir toda a rota antes de 2045. O Ministério dos Transportes também organizou um grupo de trabalho para aprender com as experiências de vários países com sistemas ferroviários de alta velocidade desenvolvidos, como Europa e China, para atualizar e complementar o relatório do estudo de pré-viabilidade do projeto e ter uma base científica e objetiva completa.

O Cenário 3 prevê investir em uma linha ferroviária Norte-Sul de via dupla, com bitola de 1.435 mm, capacidade de carga de 22,5 toneladas por eixo, velocidade de projeto de 350 km/h, operando trens de passageiros e fornecendo uma reserva para o transporte de carga quando necessário. O capital de investimento total do projeto é de US$ 68,98 bilhões. Em caso de investimento em infraestrutura, equipamentos e veículos para operar trens de carga adicionais nesta linha, o capital de investimento do projeto é de cerca de US$ 71,69 bilhões.

Nesse cenário, a Ferrovia Norte-Sul será completamente reformada, com 60% de pontes, 10% de túneis e 30% de tráfego terrestre. Além disso, será necessária a aquisição de 74 trens de tração distribuída, com 1.184 vagões, com capacidade para 175 pares de trens/dia e noite (trem de alta velocidade: 150 pares de trens, ferrovia existente: 25 pares de trens), transportando cerca de 133,5 milhões de passageiros/ano e 20 milhões de toneladas de mercadorias/ano.

O consultor avaliou as vantagens do Cenário 3, que prevê trens exclusivos para passageiros, de alta velocidade, confortáveis, seguros e competitivos com outros meios de transporte. Essa opção também permite que a nova linha ferroviária transporte mercadorias caso a capacidade da linha ferroviária Norte-Sul existente esteja sobrecarregada. No entanto, as desvantagens são os altos custos de investimento e a diferença de velocidade entre trens de passageiros e grandes trens de carga, que reduz a capacidade de transporte.

200 km/h é razoável?

Ainda mantendo a visão de que as ferrovias de alta velocidade são eficazes quando operam em velocidades de 200 a 250 km/h, o professor associado Dr. Ha Ngoc Truong, vice-presidente da Associação de Pontes, Estradas e Portos da Cidade de Ho Chi Minh, afirmou que investir no sistema ferroviário de alta velocidade Norte-Sul de acordo com o cenário 2 é mais adequado às condições econômicas, à ciência, à tecnologia e às necessidades práticas do Vietnã.

Após 21 dias de inspeção direta do sistema ferroviário de alta velocidade Shinkansen, no Japão, em 2019, o Dr. Truong avaliou que investir em uma linha ferroviária de 350 km/h tem muitas desvantagens: em primeiro lugar, o custo de manutenção e conservação desse sistema ferroviário é particularmente alto, representando cerca de 5% a 10% do custo de construção. O Shinkansen também está enfrentando dificuldades para arcar com as perdas devido a esse custo.

Com o investimento total das opções 1 e 3 oscilando entre 67 e 72 bilhões de dólares, de acordo com o plano do Ministério dos Transportes, o sistema ferroviário de alta velocidade do Vietnã "consumirá" cerca de 6 bilhões de dólares por ano em manutenção. Sem mencionar o impacto das mudanças climáticas, do terreno e do clima, que afetam significativamente o sistema ferroviário Norte-Sul, especialmente o trecho que passa pela região Central, tornando a manutenção ainda mais cara. Esse nível de financiamento, comparado à situação econômica do Vietnã nos próximos 50 a 80 anos, ainda é completamente inadequado.

Em segundo lugar, o valor total do investimento proposto pelo Ministério dos Transportes inclui apenas a construção de infraestrutura. Se incluirmos o investimento em veículos, custos de manutenção, mão de obra operacional e de manutenção, etc., o valor pode chegar a US$ 100 bilhões, o que não é adequado à atual capacidade financeira nacional.

Em terceiro lugar, se o Ministério dos Transportes considerar a opção de uma nova ferrovia de alta velocidade que transporte apenas passageiros e renove o sistema ferroviário existente para o transporte de mercadorias, essa opção não será viável porque a ferrovia de bitola 1 m existente opera a uma velocidade muito baixa, a conexão logística com portos e estradas é fraca e a má gestão atual torna colisões e acidentes muito prováveis, impossibilitando o transporte de mercadorias. Investir em uma operação mista para transporte de cargas e passageiros, como no cenário 3, exigirá custos enormes, além da capacidade financeira do Vietnã.

"Além disso, o Vietnã está concluindo o planejamento da rede ferroviária Norte-Sul, conectando-a à linha ferroviária Cidade de Ho Chi Minh - Can Tho, que foi aprovada para investimento com uma velocidade de trem de 200 a 250 km/h, transportando passageiros e mercadorias. Portanto, a velocidade dos trens em toda a rota Norte-Sul precisa ser unificada adequadamente", observou o Professor Associado, Dr. Ha Ngoc Truong.

Concordando com a opinião de que o cenário 2 deve ser escolhido, o Sr. Hoang Minh Hieu, Membro Permanente do Comitê de Direito da Assembleia Nacional, delegado da Assembleia Nacional da delegação de Nghe An, analisou: Muitos estudos mostram que a ferrovia de 350 km/h só é altamente eficaz em uma distância de cerca de 500 km porque abaixo dessa distância, as pessoas escolherão viajar de carro e, para distâncias maiores, a prioridade é dada aos aviões. Além disso, se a tecnologia ferroviária de 350 km/h for escolhida, ela terá que depender inteiramente de tecnologia estrangeira. Portanto, no momento atual, se a construção de uma ferrovia Norte-Sul, a opção de 250 km/h deve ser escolhida. No entanto, deve-se notar que o investimento em uma ferrovia de 250 km/h também deve ser acompanhado pelo objetivo de dominar a tecnologia ferroviária para alcançar alta eficiência no investimento público.

Em termos de economia, o Sr. Hoang Minh Hieu afirmou que, atualmente, se a ferrovia for combinada com o transporte de cargas, será adequada às necessidades logísticas da economia, ajudando a dividir a carga sobre o sistema rodoviário. Podemos citar a eficiência econômica da ferrovia de alta velocidade entre Vientiane (Laos) e Kunming (China). Após apenas 1 ano de operação (estatísticas até dezembro de 2022), essa ferrovia transportou 2 milhões de toneladas de mercadorias no valor de 10 bilhões de yuans (quase 1,5 bilhão de dólares) e quase 1 milhão de passageiros, dando ao Laos a oportunidade de se tornar um "super" centro comercial em terra.

Diante da preocupação de que as ferrovias de alta velocidade, operando a velocidades de 200 a 250 km/h, enfrentem a forte concorrência de companhias aéreas de baixo custo e rodovias expressas, reduzindo a eficiência operacional, o Sr. Hoang Minh Hieu comentou: "A tendência de aumento das tarifas aéreas pode ser apenas temporária. Se olharmos para um longo período em outros países, a possibilidade de optar por viajar de avião costuma ser maior a uma distância de 1.700 km entre Hanói e a Cidade de Ho Chi Minh, portanto, não podemos esperar que as ferrovias concorram com os aviões. Enquanto isso, até que a rodovia expressa Norte-Sul seja concluída com velocidade máxima de 120 km/h, o transporte rodoviário ainda terá muitas limitações em comparação com o transporte ferroviário com velocidade de 200 km/h."

As necessidades e lições aprendidas em todo o mundo devem ser cuidadosamente examinadas.

Em termos de tecnologia, o Professor Associado Dr. Tran Chung, Presidente da Associação de Investidores e Construção de Transportes, apoia o plano de construir uma linha ferroviária de alta velocidade utilizando a tecnologia mais moderna para atingir velocidades de trem superiores a 300 km/h. A tecnologia ferroviária de alta velocidade, com mais de 300 km/h, é de alta tecnologia e requer técnicas especiais e complexas. Investir em um sistema ferroviário com velocidade de apenas 200 a 250 km/h e, posteriormente, querer modernizá-lo para mais de 300 km/h terá que ser feito do zero, o que é muito mais caro.

Se a velocidade do trem for de apenas 200 km/h, muitas pessoas optarão por viajar por rodovias. Assim, a ferrovia não só é inferior à aviação, como também precisa competir com as rodovias, dificultando a eficiência operacional. Além disso, o Vietnã ainda não domina a tecnologia de ferrovias de alta velocidade de 350 km/h, mas precisamos nos aproximar dela, desde a aquisição da tecnologia principal até o domínio gradual da tecnologia principal. Devemos nos esforçar e nos preparar desde já, tanto em termos de recursos materiais quanto humanos, e ter políticas claras para dominar a tecnologia de ferrovias com velocidades acima de 300 km/h no futuro.

No entanto, o Sr. Tran Chung também observou que o Ministério dos Transportes precisa analisar cuidadosamente o Cenário 3 com base em dois fatores: base científica e lições práticas do mundo. Especificamente, com base científica, em primeiro lugar, é necessário calcular a demanda. Em quem e em que a ferrovia de alta velocidade está sendo investida? As características do terreno do nosso país são longas, longitudinalmente. A quantidade de mercadorias transportadas da Cidade de Ho Chi Minh para Hanói em uma velocidade tão rápida é realmente tão grande? A partir da demanda, calcularemos os requisitos técnicos, pois a construção de uma ferrovia de alta velocidade para garantir o transporte de mercadorias exige o aumento da carga por eixo, o cálculo do tamanho da ferrovia, do tamanho do trem, dos túneis, das pontes, etc., o que aumenta significativamente o custo total do investimento. Sem mencionar que o transporte de mercadorias também exige o fortalecimento da coordenação e do trabalho de gestão, a construção de mais estações de carga ao longo da rota e estradas de conexão às estações, etc.

De acordo com a pesquisa deste especialista, muitos lugares no mundo investiram em ferrovias de alta velocidade com velocidades de 300 a 350 km/h, como Japão, China, Taiwan, Coreia e Indonésia, que transportam apenas passageiros, não cargas. A linha ferroviária de alta velocidade que está prestes a receber investimento na Índia também opta por essa opção. Apenas um país utiliza trens de velocidade mista: a Alemanha, que opera trens a 250 km/h.

Ministério da Construção propõe escolher cenário 3

Nos comentários escritos anteriores, o Ministro da Construção Nguyen Thanh Nghi — membro do comitê de direção para a construção e implementação do projeto — concordou em escolher o cenário 3 com a visão de que, para garantir os requisitos de transporte internacional na operação futura, o Ministério dos Transportes precisa estudar a atualização e modernização da linha ferroviária Norte-Sul existente na direção de substituir toda a bitola atual de 1.000 mm pela bitola padrão de 1.435 mm.

O investimento ferroviário é caro e tem um longo período de retorno, o que torna difícil atrair investimento privado. No entanto, pode haver políticas que incentivem grandes empresas e corporações a participar de algumas etapas do setor ferroviário para dominar a tecnologia ferroviária, como trilhos, vagões, etc.

Sr. Hoang Minh Hieu (Membro Permanente do Comitê de Direito da Assembleia Nacional, delegado da delegação de Nghe An na Assembleia Nacional)

Link da fonte: https://thanhnien.vn/van-tranh-luan-toc-do-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185231128231052396.htm