O debate sobre a velocidade da ferrovia de alta velocidade do Norte continua.

A proposta do projeto deve seguir rigorosamente a Conclusão nº 49-KL/TW sobre a orientação para o desenvolvimento do sistema de transporte ferroviário do Vietnã até 2030, com uma visão para 2045. O governo pretende concluir a aprovação da política de investimentos para o projeto de ferrovia de alta velocidade no eixo Norte-Sul até 2025.

O Ministério dos Transportes acaba de apresentar ao Comitê Permanente do Governo uma proposta sobre a política de construção de uma ferrovia de alta velocidade no eixo Norte-Sul.

Adicione um cenário para a opção de 350 km/h.

Ao contrário das propostas preliminares anteriores, que se concentravam em duas opções: trens circulando a 350 km/h apenas para transporte de passageiros ou a 250 km/h para transporte de carga e passageiros, esta última proposta do Ministério dos Transportes busca opiniões sobre três cenários.

Especificamente, o Cenário 1 envolve o investimento na construção de uma nova ferrovia de alta velocidade Norte-Sul de via dupla, com bitola de 1.435 mm, 1.545 km de extensão, velocidade projetada de 350 km/h e capacidade de carga de 17 toneladas por eixo, operando apenas trens de passageiros. A linha ferroviária Norte-Sul existente seria modernizada para transportar cargas, turistas e passageiros em trajetos curtos. O investimento total é de aproximadamente US$ 67,32 bilhões.

A consultoria avaliou as vantagens desse cenário como sendo a redução dos custos de aquisição de terrenos e de investimento em comparação com as outras duas opções. No entanto, não é viável aumentar a capacidade se a demanda por transporte de carga na linha férrea existente ficar sobrecarregada.

No cenário 2, a linha ferroviária Norte-Sul será construída com via dupla, bitola de 1.435 mm, capacidade de carga de 22,5 toneladas por eixo e acomodará trens de passageiros e de carga. A velocidade projetada será de 200 a 250 km/h, com trens de carga operando a uma velocidade máxima de 120 km/h. A linha ferroviária Norte-Sul existente também será modernizada para se especializar em transporte de carga, transporte de passageiros turísticos e transporte de passageiros de curta distância. O investimento total neste cenário é de aproximadamente 72,2 bilhões de dólares. A vantagem é a capacidade de transportar passageiros e mercadorias na mesma rota, facilitando conexões intermodais internacionais convenientes. No entanto, a desvantagem é a baixa velocidade de tráfego.

Será dada prioridade aos trechos Hanói - Vinh e Cidade de Ho Chi Minh - Nha Trang.

Em relação às metas específicas, o Politburo determinou que, até 2025, o objetivo é concluir a aprovação da política de investimentos para o projeto ferroviário de alta velocidade Norte-Sul e iniciar a construção em trechos prioritários durante o período de 2026 a 2030.

(Hanói - Vinh, Cidade de Ho Chi Minh - Nha Trang), com o objetivo de concluir toda a linha antes de 2045. O Ministério dos Transportes também organizou um grupo de trabalho para aprender com as experiências de diversos países com sistemas ferroviários de alta velocidade desenvolvidos, como os da Europa e da China, a fim de atualizar e complementar o relatório do estudo de pré-viabilidade do projeto e obter uma base científica completa e objetiva.

O cenário 3 envolve o investimento em uma linha ferroviária Norte-Sul de via dupla com bitola de 1.435 mm, capacidade de carga de 22,5 toneladas por eixo e velocidade de projeto de 350 km/h, operando trens de passageiros e fornecendo uma reserva para o transporte de carga quando necessário. O investimento total para o projeto é de US$ 68,98 bilhões. Se também forem investidos em infraestrutura, equipamentos e veículos para operar trens de carga nessa linha, o investimento do projeto seria de aproximadamente US$ 71,69 bilhões.

Nesse cenário, a ferrovia Norte-Sul será completamente reconstruída, com 60% de pontes, 10% de túneis e 30% em terreno não pavimentado. Além disso, será necessário adquirir 74 trens de tração distribuída, com 1.184 vagões cada, o que proporcionará uma capacidade de 175 pares de trens por dia (150 pares de trens de alta velocidade e 25 pares de trens existentes), transportando aproximadamente 133,5 milhões de passageiros e 20 milhões de toneladas de mercadorias anualmente.

A consultoria avaliou as vantagens do cenário 3 da seguinte forma: trens exclusivos para passageiros oferecem alta velocidade, conforto, segurança e competitividade com outros modais de transporte. Essa opção também permite que a nova linha ferroviária transporte cargas caso a linha Norte-Sul existente esteja sobrecarregada. No entanto, as desvantagens incluem altos custos de investimento e uma grande diferença de velocidade entre trens de passageiros e de carga, o que reduz a capacidade de processamento.

200 km/h é uma velocidade razoável?

Embora defenda a ideia de que o trem de alta velocidade é mais eficaz quando opera a velocidades de 200 a 250 km/h, o Professor Associado Dr. Ha Ngoc Truong, Vice-Presidente da Associação de Pontes, Estradas e Portos da Cidade de Ho Chi Minh, afirmou que investir no sistema ferroviário de alta velocidade Norte-Sul, de acordo com o cenário 2, é o mais adequado às condições econômicas, às capacidades científicas e técnicas e às necessidades práticas do Vietnã.

Após uma inspeção in loco de 21 dias no sistema ferroviário de alta velocidade Shinkansen do Japão, em 2019, o Dr. Truong avaliou que investir em uma linha ferroviária de alta velocidade de 350 km/h apresenta diversas desvantagens: em primeiro lugar, o custo de manutenção e operação desse sistema ferroviário é particularmente elevado, representando aproximadamente 5 a 10% do custo de construção. O Shinkansen também enfrenta dificuldades para lidar com os prejuízos decorrentes dessas despesas.

Com um investimento total entre 67 e 72 bilhões de dólares para as opções 1 e 3, segundo o plano do Ministério dos Transportes, o sistema ferroviário de alta velocidade do Vietnã "consumirá" aproximadamente 6 bilhões de dólares anualmente em manutenção. Isso sem levar em conta o impacto das mudanças climáticas, da topografia e das condições meteorológicas, que afetam significativamente o sistema ferroviário Norte-Sul, especialmente o trecho que atravessa o Vietnã Central, tornando a manutenção ainda mais dispendiosa. Esse nível de gastos, considerando a situação econômica do Vietnã nos próximos 50 a 80 anos, permanece totalmente inadequado.

Em segundo lugar, o valor total do investimento proposto pelo Ministério dos Transportes abrange apenas a construção de infraestrutura. Se incluirmos o investimento em veículos, custos de manutenção, pessoal operacional e conservação, o total poderá chegar a 100 mil milhões de dólares, o que não é compatível com a atual capacidade financeira nacional.

Em terceiro lugar, se o Ministério dos Transportes considerar um novo projeto de ferrovia de alta velocidade exclusivamente para o transporte de passageiros, enquanto moderniza o sistema ferroviário existente para o transporte de cargas, essa opção não é viável. A ferrovia existente, de bitola métrica, opera muito lentamente, possui conexões logísticas precárias com portos e rodovias e sofre com má gestão, tornando colisões e acidentes altamente prováveis. Ela não pode ser usada exclusivamente para o transporte de cargas. Investir em um sistema de uso misto para transporte de passageiros e cargas, como no cenário 3, exigiria custos enormes, que excedem a capacidade financeira do Vietnã.

"Além disso, o Vietnã está finalizando o planejamento da rede ferroviária Norte-Sul, que se conectará à linha ferroviária Cidade de Ho Chi Minh - Can Tho, cujo investimento já foi aprovado. A linha terá trens com velocidades de 200 a 250 km/h, transportando passageiros e mercadorias. Portanto, as velocidades dos trens em toda a rota Norte-Sul precisam ser padronizadas para garantir sua adequação", observou o Professor Associado Dr. Ha Ngoc Truong.

Concordando com a opinião de que o cenário 2 deveria ser escolhido, o Sr. Hoang Minh Hieu, membro permanente da Comissão de Legislação da Assembleia Nacional e representante da província de Nghe An na Assembleia Nacional, analisou: Muitos estudos mostram que uma ferrovia de alta velocidade de 350 km/h só é altamente eficaz para distâncias de cerca de 500 km, porque, abaixo dessa distância, as pessoas optarão por viajar de carro, e para distâncias maiores, a viagem aérea é preferida. Além disso, escolher a tecnologia de trem de 350 km/h significaria dependência total de tecnologia estrangeira. Portanto, atualmente, se for construída a ferrovia Norte-Sul, a opção de 250 km/h deve ser escolhida. No entanto, deve-se notar que investir em uma ferrovia de 250 km/h também deve ser acompanhado pelo objetivo de dominar a tecnologia ferroviária para alcançar alta eficiência no investimento público.

Do ponto de vista econômico, o Sr. Hoang Minh Hieu acredita que a construção de um sistema ferroviário que combine o transporte de cargas seria adequada às atuais necessidades logísticas da economia, ajudando a aliviar a pressão sobre o sistema de transporte rodoviário. Ele sugere que se considere ainda mais a eficiência econômica da ferrovia de alta velocidade entre Vientiane (Laos) e Kunming (China). Apenas um ano após sua inauguração (em dezembro de 2022), essa linha ferroviária transportou 2 milhões de toneladas de mercadorias no valor de 10 bilhões de yuans (quase 1,5 bilhão de dólares) e quase 1 milhão de passageiros, dando ao Laos a oportunidade de se tornar um "super" centro comercial terrestre.

Em relação às preocupações de que o trem de alta velocidade, operando a 200-250 km/h, enfrentará forte concorrência de companhias aéreas de baixo custo e rodovias expressas, reduzindo a eficiência operacional, o Sr. Hoang Minh Hieu comentou: "A tendência de aumento das passagens aéreas pode ser apenas temporária. Analisando as tendências de longo prazo em outros países, para distâncias de cerca de 1.700 km entre Hanói e Cidade de Ho Chi Minh, o transporte aéreo é geralmente mais popular, portanto, não podemos esperar que o transporte ferroviário concorra com o aéreo. Enquanto isso, até que concluamos a rodovia expressa Norte-Sul com velocidade máxima de 120 km/h, o transporte rodoviário ainda terá muitas limitações em comparação com o transporte ferroviário, que atinge velocidades de 200 km/h."

Devemos examinar cuidadosamente as necessidades e as lições aprendidas em todo o mundo.

Do ponto de vista técnico, o Professor Associado Dr. Tran Chung, Presidente da Associação de Investidores e Gestores de Projetos de Transporte, apoia o plano de construção de uma linha ferroviária de alta velocidade utilizando a tecnologia mais moderna para atingir velocidades superiores a 300 km/h. Isso se deve ao fato de que a tecnologia ferroviária de alta velocidade, acima de 300 km/h, é avançada e exige conhecimento técnico especializado e complexo. Se um sistema ferroviário com velocidades de apenas 200-250 km/h for construído, a atualização para mais de 300 km/h posteriormente exigiria começar do zero, resultando em custos significativamente maiores.

Se a velocidade dos trens for de apenas 200 km/h, muitas pessoas optarão por viajar de carro. Isso colocaria o transporte ferroviário em desvantagem em relação ao transporte aéreo, além de ter que competir com o transporte rodoviário, dificultando a garantia de uma operação eficiente. Ademais, embora o Vietnã ainda não domine a tecnologia ferroviária de alta velocidade de 350 km/h, devemos nos aproximar desse objetivo, começando pela aquisição da tecnologia essencial e dominando-a gradualmente. Devemos nos esforçar e nos preparar agora, tanto em termos de recursos materiais quanto humanos, e ter políticas claras para avançar rumo ao domínio da tecnologia ferroviária de alta velocidade, que ultrapasse 300 km/h no futuro.

No entanto, o Sr. Tran Chung também observou que o Ministério dos Transportes precisa analisar cuidadosamente o cenário 3 com base em dois fatores: fundamentos científicos e lições práticas de todo o mundo. Especificamente, em relação aos fundamentos científicos, o primeiro passo é calcular a demanda. A quem a ferrovia de alta velocidade servirá e o que ela servirá? Dada a extensa topografia longitudinal do Vietnã, o volume de mercadorias transportadas de Ho Chi Minh para Hanói em tal velocidade é realmente substancial? Somente após avaliar a demanda é que os requisitos técnicos podem ser considerados, pois a construção de uma ferrovia de alta velocidade capaz de transportar cargas exige maior carga por eixo, cálculos das dimensões dos trilhos, tamanhos dos trens, construção de túneis e pontes, etc., aumentando significativamente o custo total do investimento. Sem mencionar que o transporte de cargas também exige melhor planejamento e gerenciamento, a construção de estações de carga adicionais ao longo da rota e linhas de conexão com as estações…

Segundo o levantamento deste especialista, muitos lugares ao redor do mundo investiram em linhas ferroviárias de alta velocidade que operam a 300-350 km/h, como Japão, China, Taiwan, Coreia do Sul e Indonésia, que transportam apenas passageiros e não combinam o transporte de passageiros e cargas. A linha ferroviária de alta velocidade planejada para investimento na Índia também adota essa abordagem. Apenas um país utiliza trens de uso misto: a Alemanha, que opera trens a 250 km/h.

O Ministério da Construção propõe a escolha do cenário 3.

Em uma proposta anterior, o Ministro da Construção, Nguyen Thanh Nghi – membro do comitê gestor do projeto – concordou em escolher o cenário 3, argumentando que, para garantir os requisitos internacionais de transporte intermodal em futuras operações, o Ministério dos Transportes precisa estudar a modernização e a atualização da linha ferroviária Norte-Sul existente, substituindo toda a bitola atual de 1.000 mm por uma bitola padrão de 1.435 mm.

Os investimentos ferroviários são dispendiosos e têm longos períodos de retorno, o que torna muito difícil atrair investimento privado. No entanto, políticas poderiam ser implementadas para incentivar grandes empresas e corporações a participarem em determinadas etapas da indústria ferroviária, visando dominar tecnologias como trilhos e vagões.

Sr. Hoang Minh Hieu (Membro Permanente da Comissão de Direito da Assembleia Nacional, representante da província de Nghe An na Assembleia Nacional)

Link da fonte: https://thanhnien.vn/van-tranh-luan-toc-do-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185231128231052396.htm