O conteúdo do projeto deve seguir rigorosamente a Conclusão nº 49-KL/TW sobre a orientação do desenvolvimento do transporte ferroviário do Vietnã até 2030, com uma visão para 2045. O Governo pretende concluir a aprovação da política de investimento para o projeto ferroviário de alta velocidade no eixo Norte-Sul até 2025.
O Ministério dos Transportes acaba de apresentar ao Comitê Permanente do Governo um projeto para a construção de uma ferrovia de alta velocidade no eixo Norte-Sul.
Adicionar cenário para opção de 350 km/h
Ao contrário dos projetos preliminares anteriores, que se concentravam em duas opções: operar trens a 350 km/h somente para passageiros ou a 250 km/h para passageiros e carga, neste projeto, o Ministério dos Transportes está solicitando opiniões sobre três cenários.
Especificamente, o cenário 1 consiste em investir na construção de uma nova ferrovia de alta velocidade Norte-Sul de via dupla, com bitola de 1.435 mm, 1.545 km de extensão, velocidade projetada de 350 km/h, capacidade de carga de 17 toneladas por eixo, operando exclusivamente com trens de passageiros. A ferrovia Norte-Sul existente será modernizada para o transporte de mercadorias, turistas e passageiros em curtas distâncias. O investimento total é de aproximadamente 67,32 bilhões de dólares.
O consultor avaliou as vantagens deste cenário, como a necessidade de desmatamento e custos de investimento mais baixos em comparação com as outras duas opções. No entanto, não há possibilidade de aumentar a capacidade se a demanda por transporte de carga na linha férrea existente estiver sobrecarregada.
No cenário 2, a ferrovia Norte-Sul será construída com via dupla, bitola de 1.435 mm, capacidade de carga de 22,5 toneladas por eixo, operando trens de passageiros e de carga, com velocidade projetada de 200 a 250 km/h e velocidade máxima de 120 km/h para trens de carga. A ferrovia Norte-Sul existente também será modernizada para o transporte de mercadorias, turistas e passageiros em curtas distâncias. O investimento total previsto neste cenário é de aproximadamente 72,2 bilhões de dólares. A vantagem é o transporte de passageiros e mercadorias na mesma rota, facilitando a conexão com o transporte internacional. No entanto, a desvantagem é a baixa velocidade de tráfego.
Prioridade para seções Hanói - Vinh e Cidade de Ho Chi Minh - Nha Trang
Em relação a objetivos específicos, o Politburo determinou que se empenhará para concluir a aprovação da política de investimentos para o projeto ferroviário de alta velocidade Norte-Sul até 2025; e iniciar a construção de trechos prioritários no período de 2026 a 2030.
(Hanói - Vinh, Cidade de Ho Chi Minh - Nha Trang), com o objetivo de concluir toda a rota antes de 2045. O Ministério dos Transportes também organizou um grupo de trabalho para aprender com as experiências de diversos países com sistemas ferroviários de alta velocidade desenvolvidos, como os da Europa e da China, a fim de atualizar e complementar o relatório do estudo de pré-viabilidade do projeto e obter uma base científica e objetiva completa.
O cenário 3 consiste em investir em uma linha ferroviária Norte-Sul de via dupla, com bitola de 1.435 mm, capacidade de carga de 22,5 toneladas por eixo, velocidade de projeto de 350 km/h, operando trens de passageiros e com reserva para transporte de carga quando necessário. O investimento total do projeto é de US$ 68,98 bilhões. Caso se invista em infraestrutura, equipamentos e veículos para operar trens de carga adicionais nessa linha, o investimento total do projeto será de aproximadamente US$ 71,69 bilhões.
Neste cenário, a ferrovia Norte-Sul será completamente renovada, com 60% de pontes, 10% de túneis e 30% de trechos em superfície. Além disso, será necessário adquirir 74 trens de tração distribuída, com 1.184 vagões, com capacidade para 175 pares de trens por dia e noite (150 pares de trens de alta velocidade e 25 pares de trens na ferrovia existente), transportando cerca de 133,5 milhões de passageiros e 20 milhões de toneladas de mercadorias por ano.
O consultor avaliou as vantagens do cenário 3, com trens exclusivos para passageiros, que são de alta velocidade, confortáveis, seguros e competitivos em relação a outros meios de transporte. Essa opção também permite que a nova linha ferroviária transporte mercadorias caso a capacidade da linha Norte-Sul existente seja sobrecarregada. No entanto, as desvantagens são os altos custos de investimento e a diferença de velocidade entre os trens de passageiros e os grandes trens de carga, que reduz a capacidade de transporte.
200 km/h é razoável?
Mantendo a opinião de que as ferrovias de alta velocidade são eficazes quando operam a velocidades de 200 a 250 km/h, o Professor Associado Dr. Ha Ngoc Truong, Vice-Presidente da Associação de Pontes, Estradas e Portos da Cidade de Ho Chi Minh, afirmou que investir no sistema ferroviário de alta velocidade Norte-Sul, de acordo com o cenário 2, é o mais adequado às condições econômicas, científicas, tecnológicas e às necessidades práticas do Vietnã.
Após 21 dias de inspeção direta do sistema ferroviário de alta velocidade Shinkansen do Japão em 2019, o Dr. Truong avaliou que investir em uma linha ferroviária de 350 km/h apresenta muitas desvantagens: em primeiro lugar, o custo de manutenção e conservação desse sistema ferroviário é particularmente elevado, representando cerca de 5 a 10% do custo de construção. O Shinkansen também enfrenta dificuldades para suportar prejuízos devido a esse custo.
Com o investimento total das opções 1 e 3 oscilando entre 67 e 72 bilhões de dólares, segundo o plano do Ministério dos Transportes, o sistema ferroviário de alta velocidade do Vietnã "consumirá" cerca de 6 bilhões de dólares por ano em manutenção. Sem mencionar o impacto das mudanças climáticas, do relevo e das condições meteorológicas que afetam significativamente o sistema ferroviário Norte-Sul, especialmente o trecho que atravessa a região central, tornando a manutenção ainda mais cara. Esse nível de financiamento, considerando a situação econômica do Vietnã nos próximos 50 a 80 anos, ainda é totalmente inadequado.
Em segundo lugar, o montante total de investimento proposto pelo Ministério dos Transportes inclui apenas a construção de infraestrutura. Se incluirmos o investimento em veículos, custos de manutenção, mão de obra para operação e manutenção, etc., o valor pode chegar a 100 bilhões de dólares, o que não é compatível com a atual capacidade financeira nacional.
Em terceiro lugar, se o Ministério dos Transportes considerar a opção de uma nova ferrovia de alta velocidade destinada apenas ao transporte de passageiros e a renovação do sistema ferroviário existente para o transporte de mercadorias, essa opção não é viável, pois a ferrovia existente, com bitola de 1 metro, opera a uma velocidade muito baixa, a conexão logística com portos e rodovias é precária e a má gestão atual aumenta a probabilidade de colisões e acidentes, além de inviabilizar seu uso para o transporte de mercadorias. Investir em uma operação mista para transporte de carga e passageiros, como no cenário 3, exigirá custos enormes, que ultrapassam a capacidade financeira do Vietnã.
"Além disso, o Vietnã está concluindo o planejamento da rede ferroviária Norte-Sul, que se conectará à linha férrea Cidade de Ho Chi Minh - Can Tho, cujo investimento foi aprovado e que prevê uma velocidade de trem de 200 a 250 km/h, transportando passageiros e mercadorias. Portanto, a velocidade dos trens em toda a rota Norte-Sul precisa ser uniformizada", observou o Professor Associado, Dr. Ha Ngoc Truong.
Concordando com a opinião de que o cenário 2 deveria ser escolhido, o Sr. Hoang Minh Hieu, membro permanente da Comissão de Legislação da Assembleia Nacional e delegado da delegação de Nghe An na Assembleia Nacional, analisou: Muitos estudos mostram que a ferrovia de 350 km/h só é altamente eficaz em distâncias de cerca de 500 km, pois, abaixo dessa distância, as pessoas optarão por viajar de carro, e para distâncias maiores, a prioridade é dada aos aviões. Além disso, se a tecnologia ferroviária de 350 km/h for escolhida, ela dependerá inteiramente de tecnologia estrangeira. Portanto, no momento atual, se for construída uma ferrovia Norte-Sul, a opção de 250 km/h deve ser escolhida. No entanto, deve-se observar que o investimento em uma ferrovia de 250 km/h também deve ser acompanhado pelo objetivo de dominar a tecnologia ferroviária para alcançar alta eficiência no investimento público.
Em termos econômicos, o Sr. Hoang Minh Hieu afirmou que, atualmente, a combinação da ferrovia com o transporte de cargas atenderá às necessidades logísticas da economia, ajudando a aliviar a pressão sobre o sistema rodoviário. Podemos citar como exemplo a eficiência econômica da ferrovia de alta velocidade entre Vientiane (Laos) e Kunming (China). Após apenas um ano de operação (dados até dezembro de 2022), essa ferrovia transportou 2 milhões de toneladas de mercadorias, no valor de 10 bilhões de yuans (quase 1,5 bilhão de dólares), e quase 1 milhão de passageiros, dando ao Laos a oportunidade de se tornar um "super" centro comercial terrestre.
Diante das preocupações de que as ferrovias de alta velocidade, operando a velocidades de 200 a 250 km/h, enfrentarão forte concorrência de companhias aéreas de baixo custo e rodovias expressas, reduzindo a eficiência operacional, o Sr. Hoang Minh Hieu comentou: "A tendência de aumento das passagens aéreas pode ser apenas temporária. Se analisarmos o histórico de outros países, a probabilidade de optar por viajar de avião é geralmente maior em distâncias de 1.700 km entre Hanói e Cidade de Ho Chi Minh, portanto, não podemos esperar que as ferrovias concorram com os aviões. Enquanto isso, até que a rodovia expressa Norte-Sul, com velocidade máxima de 120 km/h, esteja concluída, o transporte rodoviário ainda terá muitas limitações em comparação com o transporte ferroviário, que atinge 200 km/h."
As necessidades e as lições aprendidas em todo o mundo devem ser cuidadosamente examinadas.
Em termos de tecnologia, o Professor Associado Dr. Tran Chung, Presidente da Associação de Investidores e Construção de Transportes, apoia o plano de construção de uma linha ferroviária de alta velocidade utilizando a tecnologia mais moderna para atingir velocidades superiores a 300 km/h. Isso porque a tecnologia ferroviária de alta velocidade, acima de 300 km/h, é de ponta, exigindo técnicas especiais e complexas. Investir em um sistema ferroviário com velocidade de apenas 200 a 250 km/h e, posteriormente, desejar expandi-lo para mais de 300 km/h, exigirá uma reconstrução completa, o que é muito mais caro.
Se a velocidade dos trens for de apenas 200 km/h, muitas pessoas optarão por viajar de carro. Assim, a ferrovia não só fica atrás da aviação, como também precisa competir com o transporte rodoviário, o que dificulta garantir a eficiência operacional. Além disso, o Vietnã ainda não domina a tecnologia de ferrovias de alta velocidade de 350 km/h, mas precisamos nos aproximar disso, começando pela aquisição da tecnologia essencial e chegando ao seu domínio gradual. Devemos nos esforçar e nos preparar desde já, tanto em recursos materiais quanto humanos, e ter políticas claras para dominar a tecnologia de ferrovias com velocidades acima de 300 km/h no futuro.
No entanto, o Sr. Tran Chung também observou que o Ministério dos Transportes precisa analisar cuidadosamente o cenário 3 com base em dois fatores: fundamentos científicos e lições práticas internacionais. Especificamente, em termos de fundamentos científicos, é necessário, em primeiro lugar, calcular a demanda. Quem e o que será investido na ferrovia de alta velocidade? As características geográficas do nosso país são extensas e longitudinais; será que a quantidade de mercadorias transportadas entre Ho Chi Minh e Hanói a essa velocidade é realmente tão grande? A partir da demanda, calcularemos os requisitos técnicos, pois a construção de uma ferrovia de alta velocidade para garantir o transporte de cargas exige o aumento da carga por eixo, o cálculo das dimensões dos trilhos, do tamanho dos trens, da construção de túneis, pontes, etc., o que aumenta consideravelmente o custo total do investimento. Sem mencionar que o transporte de cargas também exige o fortalecimento da coordenação e da gestão, a construção de mais estações de carga ao longo da rota e estradas de ligação entre as estações, etc.
Segundo o levantamento deste especialista, muitos lugares do mundo investiram em ferrovias de alta velocidade que operam a 300-350 km/h, como Japão, China, Taiwan, Coreia do Sul e Indonésia, que transportam apenas passageiros, não carga. A linha ferroviária de alta velocidade que está prestes a ser construída na Índia também opta por essa configuração. Apenas um país utiliza trens de velocidade mista, a Alemanha, que opera trens a 250 km/h.
O Ministério da Construção propõe a escolha do cenário 3.
Nos comentários escritos anteriores, o Ministro da Construção, Nguyen Thanh Nghi - membro do comitê gestor para a construção e implementação do projeto - concordou em escolher o cenário 3, considerando que, para garantir os requisitos de transporte internacional na operação futura, o Ministério dos Transportes precisa estudar a modernização e atualização da linha ferroviária Norte-Sul existente, substituindo toda a bitola atual de 1.000 mm pela bitola padrão de 1.435 mm.
O investimento ferroviário é dispendioso e tem um longo período de retorno, o que torna a atração de investimento privado um desafio. No entanto, podem existir políticas que incentivem grandes empresas e corporações a participar em algumas etapas da indústria ferroviária, para dominarem a tecnologia ferroviária, como os trilhos, os vagões, etc.
Sr. Hoang Minh Hieu (Membro Permanente da Comissão de Direito da Assembleia Nacional, Delegado da Delegação de Nghe An na Assembleia Nacional)
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