O conteúdo do projeto deve seguir de perto a Conclusão nº 49-KL/TW sobre a orientação do desenvolvimento do transporte ferroviário do Vietnã para 2030, com uma visão para 2045. O Governo pretende concluir a aprovação da política de investimento para o projeto ferroviário de alta velocidade no eixo Norte-Sul até 2025.
O Ministério dos Transportes acaba de submeter à Comissão Permanente do Governo um projeto para construir uma ferrovia de alta velocidade no eixo Norte-Sul.
Adicionar cenário para opção de 350 km/h
Diferentemente de projetos anteriores que focavam em duas opções: operar trens a 350 km/h apenas para passageiros ou 250 km/h para carga e passageiros, neste projeto, o Ministério dos Transportes está solicitando opiniões sobre três cenários.
Especificamente, o Cenário 1 prevê investir na construção de uma nova ferrovia de alta velocidade Norte-Sul de via dupla, com bitola de 1.435 mm, 1.545 km de extensão, velocidade projetada de 350 km/h e capacidade de carga de 17 toneladas por eixo, operando apenas trens de passageiros. A ferrovia Norte-Sul existente será modernizada para o transporte de mercadorias, turistas e passageiros em curtas distâncias. O investimento total é de cerca de 67,32 bilhões de dólares.
O consultor avaliou as vantagens desse cenário, como a liberação de terras e os menores custos de investimento em comparação às outras duas opções. No entanto, não há possibilidade de aumentar a capacidade se a demanda por transporte de cargas na linha ferroviária existente estiver sobrecarregada.
No Cenário 2, a Ferrovia Norte-Sul será construída com uma escala de via dupla, bitola de 1.435 mm, 22,5 toneladas por eixo, operando trens de passageiros e de carga, com velocidade projetada de 200 a 250 km/h e velocidade máxima de 120 km/h. A Ferrovia Norte-Sul existente também será modernizada para transportar mercadorias, turistas e passageiros em curtas distâncias. O investimento total neste cenário é de cerca de 72,2 bilhões de dólares. A vantagem é o transporte de passageiros e mercadorias na mesma rota, com fácil conexão de transporte internacional. No entanto, a desvantagem é a baixa velocidade do tráfego.
Prioridade para seções Hanói - Vinh e Cidade de Ho Chi Minh - Nha Trang
Em relação a metas específicas, o Politburo determinou se esforçar para concluir a aprovação da política de investimentos para o projeto ferroviário de alta velocidade Norte-Sul até 2025; iniciar a construção de trechos prioritários no período de 2026-2030.
(Hanói - Vinh, Cidade de Ho Chi Minh - Nha Trang), esforçando-se para concluir toda a rota antes de 2045. O Ministério dos Transportes também organizou um grupo de trabalho para aprender com as experiências de vários países com sistemas ferroviários de alta velocidade desenvolvidos, como Europa e China, para atualizar e complementar o relatório de estudo de pré-viabilidade do projeto e ter uma base científica e objetiva completa.
O Cenário 3 prevê investir em uma linha ferroviária Norte-Sul de via dupla, com bitola de 1.435 mm, capacidade de carga de 22,5 toneladas por eixo, velocidade de projeto de 350 km/h, operando trens de passageiros e reserva para transporte de carga quando necessário. O capital de investimento total do projeto é de US$ 68,98 bilhões. Em caso de investimento em infraestrutura, equipamentos e veículos para operar trens de carga adicionais nesta linha, o capital de investimento do projeto é de cerca de US$ 71,69 bilhões.
Nesse cenário, a Ferrovia Norte-Sul será completamente reformada, com 60% de pontes, 10% de túneis e 30% de tráfego terrestre. Além disso, será necessária a aquisição de 74 trens de tração distribuída, com 1.184 vagões, com capacidade para 175 pares de trens/dia e noite (trem de alta velocidade: 150 pares de trens, ferrovia existente: 25 pares de trens), transportando cerca de 133,5 milhões de passageiros/ano e 20 milhões de toneladas de mercadorias/ano.
O consultor avaliou as vantagens do Cenário 3, que prevê trens exclusivos para passageiros, de alta velocidade, confortáveis, seguros e competitivos com outros meios de transporte. Essa opção também permite que a nova linha ferroviária transporte mercadorias caso a capacidade da linha ferroviária Norte-Sul existente esteja sobrecarregada. No entanto, as desvantagens são os altos custos de investimento e a diferença de velocidade entre trens de passageiros e grandes trens de carga, que reduz a capacidade de transporte.
200 km/h é razoável?
Ainda mantendo a visão de que as ferrovias de alta velocidade são eficazes quando operam em velocidades de 200 a 250 km/h, o professor associado, Dr. Ha Ngoc Truong, vice-presidente da Associação de Pontes, Estradas e Portos da Cidade de Ho Chi Minh, afirmou que investir no sistema ferroviário de alta velocidade Norte-Sul de acordo com o cenário 2 é mais adequado às condições econômicas, à ciência, à tecnologia e às necessidades práticas do Vietnã.
Após 21 dias de inspeção direta do sistema ferroviário de alta velocidade Shinkansen do Japão em 2019, o Dr. Truong avaliou que investir em uma linha ferroviária de 350 km/h apresenta muitas desvantagens: em primeiro lugar, o custo de manutenção e conservação desse sistema ferroviário é particularmente alto, representando cerca de 5% a 10% do custo da construção. O Shinkansen também está enfrentando dificuldades para arcar com as perdas devido a esse custo.
Com o investimento total das opções 1 e 3 oscilando entre 67 e 72 bilhões de dólares, de acordo com o plano do Ministério dos Transportes, o sistema ferroviário de alta velocidade do Vietnã "consumirá" cerca de 6 bilhões de dólares por ano em manutenção. Sem mencionar o impacto das mudanças climáticas, do terreno e do clima, que afetam significativamente o sistema ferroviário Norte-Sul, especialmente o trecho que passa pela região Central, tornando a manutenção ainda mais cara. Esse nível de financiamento, comparado à situação econômica do Vietnã nos próximos 50 a 80 anos, ainda é completamente inadequado.
Em segundo lugar, o valor total do investimento proposto pelo Ministério dos Transportes inclui apenas a construção de infraestrutura. Se incluirmos o investimento em veículos, custos de manutenção, mão de obra operacional e de manutenção, etc., o valor pode chegar a US$ 100 bilhões, o que não é adequado à atual capacidade financeira nacional.
Em terceiro lugar, se o Ministério dos Transportes considerar a opção de uma nova ferrovia de alta velocidade que transporte apenas passageiros e renove o sistema ferroviário existente para o transporte de mercadorias, essa opção não será viável, pois a ferrovia de bitola 1 metro existente opera muito lentamente, a conexão logística com portos e estradas é fraca e a má gestão atual torna colisões e acidentes muito prováveis, impossibilitando o transporte de mercadorias. Investir em uma rota mista de carga e passageiros, como no cenário 3, exigirá custos enormes, além da capacidade financeira do Vietnã.
"Além disso, o Vietnã está concluindo o planejamento da rede ferroviária Norte-Sul, conectando-a à linha ferroviária Cidade de Ho Chi Minh - Can Tho, que foi aprovada para investimento com uma velocidade de trem de 200 a 250 km/h, transportando passageiros e mercadorias. Portanto, a velocidade dos trens em toda a rota Norte-Sul precisa ser unificada adequadamente", observou o Professor Associado, Dr. Ha Ngoc Truong.
Concordando com a visão de que o cenário 2 deve ser escolhido, o Sr. Hoang Minh Hieu, Membro Permanente do Comitê de Direito da Assembleia Nacional, delegado da Assembleia Nacional da delegação de Nghe An, analisou: Muitos estudos mostram que a ferrovia de 350 km/h só é altamente eficaz em uma distância de cerca de 500 km porque abaixo dessa distância, as pessoas escolherão viajar de carro e, para distâncias maiores, a prioridade é dada aos aviões. Além disso, se escolher a tecnologia ferroviária de 350 km/h, terá que depender inteiramente de tecnologia estrangeira. Portanto, no momento atual, se construir uma ferrovia Norte-Sul, a opção de 250 km/h deve ser escolhida. No entanto, deve-se notar que o investimento em uma ferrovia de 250 km/h também deve ser acompanhado pelo objetivo de dominar a tecnologia ferroviária para alcançar alta eficiência no investimento público.
Em termos de economia, o Sr. Hoang Minh Hieu afirmou que, atualmente, se a ferrovia for combinada com o transporte de cargas, será adequada às necessidades logísticas da economia, ajudando a dividir a carga sobre o sistema rodoviário. Podemos citar a eficiência econômica da ferrovia de alta velocidade entre Vientiane (Laos) e Kunming (China). Após apenas 1 ano de operação (estatísticas até dezembro de 2022), essa linha ferroviária transportou 2 milhões de toneladas de mercadorias no valor de 10 bilhões de yuans (quase 1,5 bilhão de dólares) e quase 1 milhão de passageiros, dando ao Laos a oportunidade de se tornar um "super" centro comercial em terra.
Diante da preocupação de que as ferrovias de alta velocidade, operando a velocidades de 200 a 250 km/h, enfrentem a concorrência acirrada de companhias aéreas de baixo custo e rodovias expressas, reduzindo a eficiência operacional, o Sr. Hoang Minh Hieu comentou: "A tendência de aumento das tarifas aéreas pode ser apenas temporária. Se olharmos para um longo período em outros países, a possibilidade de optar por viajar de avião costuma ser maior a uma distância de 1.700 km entre Hanói e a Cidade de Ho Chi Minh, portanto, não podemos esperar que as ferrovias concorram com os aviões. Enquanto isso, até que a rodovia expressa Norte-Sul seja concluída com velocidade máxima de 120 km/h, o transporte rodoviário ainda terá muitas limitações em comparação com o transporte ferroviário com velocidade de 200 km/h."
As necessidades e lições aprendidas em todo o mundo devem ser cuidadosamente examinadas.
Em termos de tecnologia, o Professor Associado Dr. Tran Chung, Presidente da Associação de Investidores e Construção de Transportes, apoia o plano de construir uma linha ferroviária de alta velocidade utilizando a tecnologia mais moderna para atingir velocidades de trem superiores a 300 km/h. A tecnologia ferroviária de alta velocidade acima de 300 km/h é de alta tecnologia, exigindo técnicas especiais e complexas. Investir em um sistema ferroviário com velocidade de apenas 200 a 250 km/h e, posteriormente, querer modernizá-lo para mais de 300 km/h terá que ser feito do zero, o que é muito mais caro.
Se a velocidade do trem for de apenas 200 km/h, muitas pessoas optarão por viajar por rodovias. Assim, as ferrovias não são apenas inferiores à aviação, mas também precisam competir com as rodovias, dificultando a eficiência operacional. Além disso, o Vietnã ainda não domina a tecnologia de ferrovias de alta velocidade a 350 km/h, mas precisamos nos aproximar disso, desde a aquisição da tecnologia principal até o domínio gradual da tecnologia principal. Devemos nos esforçar e nos preparar desde já, tanto em recursos materiais quanto humanos, e ter políticas claras para dominar a tecnologia de ferrovias a velocidades acima de 300 km/h no futuro.
No entanto, o Sr. Tran Chung também observou que o Ministério dos Transportes precisa analisar cuidadosamente o Cenário 3 com base em dois fatores: base científica e lições práticas de todo o mundo. Especificamente, com base científica, em primeiro lugar, devemos calcular a demanda. Em quem e em que a ferrovia de alta velocidade está investindo? Dado o longo terreno do nosso país, a quantidade de mercadorias transportadas da Cidade de Ho Chi Minh para Hanói em uma velocidade tão rápida é realmente tão grande? A partir da demanda, calcularemos os requisitos técnicos, pois a construção de uma ferrovia de alta velocidade para garantir o transporte de mercadorias exige o aumento da carga por eixo, o cálculo do tamanho do trilho, o tamanho do trem, a passagem por túneis, pontes, etc., o que aumenta significativamente o custo total do investimento. Sem mencionar que o transporte de mercadorias também exige o fortalecimento da coordenação e do trabalho de gestão, a construção de mais estações de carga ao longo da rota e estradas de conexão às estações, etc.
De acordo com a pesquisa deste especialista, muitos lugares no mundo investiram em ferrovias de alta velocidade com velocidades de 300 a 350 km/h, como Japão, China, Taiwan, Coreia e Indonésia, que transportam apenas passageiros, e não cargas. A linha ferroviária de alta velocidade que está sendo preparada para investimento na Índia também opta por essa opção. Apenas um país utiliza trens de velocidade mista: a Alemanha, que opera trens a 250 km/h.
Ministério da Construção propõe escolher cenário 3
Nos comentários escritos anteriores, o Ministro da Construção Nguyen Thanh Nghi — membro do comitê de direção para a construção e implementação do projeto — concordou em escolher o cenário 3 com a visão de que, para garantir os requisitos de transporte internacional na operação futura, o Ministério dos Transportes precisa estudar a atualização e modernização da linha ferroviária Norte-Sul existente na direção da substituição de toda a bitola atual de 1.000 mm pela bitola padrão de 1.435 mm.
O investimento ferroviário é caro e tem um longo período de retorno, o que torna difícil atrair investimento privado. No entanto, pode haver políticas que incentivem grandes empresas e corporações a participar de algumas etapas do setor ferroviário para dominar a tecnologia ferroviária, como trilhos, vagões, etc.
Sr. Hoang Minh Hieu (Membro Permanente da Comissão de Direito da Assembleia Nacional, delegado da delegação de Nghe An na Assembleia Nacional)
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