„Cheia de aur” pentru construirea căii ferate de mare viteză Nord-Sud.

Proiectul căii ferate de mare viteză Nord-Sud este un proiect național cheie care prezintă numeroase dificultăți și provocări în ceea ce privește implementarea. Acest articol se concentrează pe provocările tehnice.

Stăpânirea și independența în tehnologie.

Vietnamul nu are experiență în construcția de căi ferate de mare viteză și se află încă în procesul de selecție a tehnologiei. Majoritatea țărilor importante care operează în prezent sisteme feroviare de mare viteză au atins autonomia tehnologică, iar experiența internațională arată că au petrecut, de asemenea, un timp considerabil învățând, adaptându-se și stabilindu-se treptat în mod independent.

Tehnologia este cheia de aur a succesului inițial al acestui proiect, deoarece reprezintă o sinteză a multor industrii, precum construcțiile, metalurgia, ingineria de precizie, tehnologia digitală, semnalizarea și controlul, locomotivele și materialul rulant etc.

Prin urmare, autonomia tehnologică este esențială pentru a ajuta experții și inginerii autohtoni să își îmbunătățească capacitățile, abilitățile de cercetare și abilitatea de a opera și întreține infrastructura în siguranță, ceea ce duce în cele din urmă la autorepararea, îmbunătățirea, amplificarea și optimizarea exploatării infrastructurii. Numai atunci când vom fi cu adevărat „independenți” în domeniul tehnologiei, acest proiect va fi un produs al poporului vietnamez.

Trebuie menționat că există și linii feroviare de mare viteză în unele țări din întreaga lume care nu au îndeplinit așteptările după ce au fost puse în funcțiune. De exemplu, linia feroviară de mare viteză care leagă Seul de Aeroportul Internațional Incheon din Coreea de Sud s-a închis după doar 4 ani de funcționare. În mod similar, linia care leagă Taipei de Kaohsiung a dus, de asemenea, la pierderi semnificative pentru Taiwan (China).

Se crede că motivul este concurența din partea altor forme de transport, cum ar fi transportul rutier și aerian.

În plus, pentru ca sistemul feroviar de mare viteză să funcționeze conform așteptărilor, este nevoie de un sistem de infrastructură planificat cuprinzător de-a lungul întregului traseu, care să se conecteze cu calea ferată urbană și cu alte forme de transport public, permițând oamenilor să călătorească ușor, convenabil și la costuri competitive. Zonele urbane de-a lungul traseului trebuie, de asemenea, planificate cu distanțe adecvate pentru a asigura o funcționare eficientă.

Proiectele feroviare urbane din Vietnam, odată ce vor fi operaționale, au creat noi opțiuni de transport pentru locuitorii din Hanoi și Ho Chi Minh City și au fost primite cu entuziasm și încântare.

Cu toate acestea, lecțiile de management desprinse din aceste proiecte sunt, de asemenea, lecții și experiențe valoroase din care putem învăța, evitând repetițiile în cadrul proiectului feroviar de mare viteză la scară largă, limitând depășirile costurilor de investiții, prevenind „capcanele datoriilor” și atenuând întârzierile și lipsa de coordonare în implementare, care duc la finalizarea proiectului mai târziu decât era planificat.

Un tren Shinkansen japonez. Foto: VNA

Rețeaua de experți în domeniul feroviar de mare viteză

Pentru a asigura implementarea cât mai rapidă și eficientă a proiectului feroviar de mare viteză Nord-Sud odată ce va intra în funcțiune, acest articol propune mai multe recomandări.

În primul rând, planul general pentru rețeaua feroviară de mare viteză din Vietnam.

Sistemul feroviar de mare viteză conectează provinciile și orașele, leagă sistemul feroviar urban și se întinde de-a lungul axei Nord-Sud, împreună cu alte coridoare de transport, pentru a forma un sistem de transport sincronizat și complet pentru națiune.

Cu toate acestea, sistemul nostru feroviar de mare viteză trebuie să se integreze și să se conecteze cu țările din regiune și să atingă standardele internaționale. Adică, întrebarea cum să permitem „trenurilor vietnameze” să circule în alte țări și invers va fi unul dintre cele mai clare exemple de „integrare internațională” în noul context, așa cum este subliniat în Rezoluția nr. 59-NQ/TW.

În plus, în cadrul cooperării „două coridoare, o centură” și al inițiativei „O Centură și un Drum”, conectarea infrastructurii feroviare a Vietnamului cu cea a Chinei este, de asemenea, un factor care trebuie luat în considerare la punerea acesteia în funcțiune.

De asemenea, trebuie menționat că, după ce linia feroviară China-Europa va deveni operațională, se așteaptă ca activitățile comerciale, cifra de afaceri și comerțul dintre Vietnam și China, Rusia, Asia Centrală, Orientul Mijlociu și Uniunea Europeană să crească semnificativ.

Aceasta înseamnă că bunurile de export vietnameze pot ajunge mai departe și mai rapid în lume, crescând cifra de afaceri comercială actuală a Vietnamului, consolidând globalizarea și reducând dependența de câteva piețe mari, așa cum este cazul în prezent. În schimb, bunurile din întreaga lume vor ajunge în Vietnam mai rapid, mai convenabil și într-o varietate mai mare.

În al doilea rând, elaborarea unui set de standarde pentru construcția de căi ferate de mare viteză.

În prezent, Vietnamul deține mai multe standarde pentru căile ferate de mare viteză, dar acestea se concentrează în principal pe infrastructură și structuri feroviare, cum ar fi TCVN13342:2021 privind proiectarea căilor ferate de mare viteză – parametrii de proiectare a căilor ferate. Cu toate acestea, sistemele feroviare de mare viteză sunt extrem de interdisciplinare și integrate, implicând diverse domenii specializate, cum ar fi ingineria mecanică, ingineria electrică, electronica, semnalizarea și comunicațiile și controlul trenurilor.

Prin urmare, stabilirea de standarde și reglementări pentru transportul feroviar de mare viteză este crucială și trebuie realizată din timp. Aceasta trebuie să asigure un echilibru între obiectivele pe termen scurt și cele pe termen lung, între factorii economici și securitatea națională, oferind astfel o bază pentru selectarea tehnologiei și a partenerilor.

Elaborarea unui set de reglementări și standarde este, de asemenea, un document de referință important, demonstrând autonomia tehnologică și independența experților și inginerilor autohtoni în dezvoltarea, transferul și stăpânirea științei și tehnologiei, în conformitate cu spiritul Rezoluției nr. 57-NQ/TW.

În al treilea rând, crearea unei rețele de experți în domeniul feroviar de mare viteză.

Recent, a fost lansată Rețeaua Experților Vietnamezi în Energie Nucleară din Străinătate (VietNuc), care atrage și reuni un număr mare de vietnamezi cu experiență în acest domeniu.

Similar energiei nucleare, Vietnamul nu are în prezent un sistem feroviar de mare viteză. Cu toate acestea, datorită numărului mare de studenți vietnamezi care au studiat în străinătate, în țări dezvoltate și avansate, de-a lungul anilor, mulți vietnamezi lucrează acum în domeniul feroviar de mare viteză. Această forță de muncă, împreună cu experții și inginerii locali, va juca un rol crucial în implementarea proiectelor feroviare de mare viteză.

Prin urmare, rețeaua de experți în domeniul căilor ferate de mare viteză, odată ce va fi înființată și recunoscută de ministere precum Ministerul Științei și Tehnologiei sau Ministerul Construcțiilor, va participa la consilierea, revizuirea și emiterea de opinii privind programele, politicile și proiectele de dezvoltare a căilor ferate de mare viteză, într-un spirit științific, obiectiv și constructiv. Acest lucru este deosebit de important în contextul transformării digitale rapide și puternice, al transformării ecologice și al reducerii creditelor de carbon în domeniul căilor ferate de mare viteză, care au loc în țările Uniunii Europene și în întreaga lume.

Opiniile rețelei de experți în domeniul căilor ferate de mare viteză servesc, de asemenea, drept canal de referință pentru management, construcții, schimb de cunoștințe și învățare reciprocă. În plus, rețeaua se conectează cu experți străini, corporații și companii de renume din întreaga lume, care sunt gata să sprijine, să transfere tehnologie, să construiască echipe și să formeze experții locali în diverse procese de proiect: construcție, operare și întreținere.

În al patrulea rând, consolidarea rolului corporațiilor și al întreprinderilor private.

Participarea corporațiilor și întreprinderilor private autohtone este esențială în acest proiect, având în vedere rolurile lor contributive în numeroase aspecte, cum ar fi: investițiile și dezvoltarea infrastructurii, furnizarea de echipamente tehnologice, operarea și exploatarea comercială. Multe corporații private din Vietnam și-au exprimat, de asemenea, interesul de a participa la proiect.

Acest lucru demonstrează că întreprinderile private sunt pregătite să își asume marile responsabilități ale națiunii și țării, în conformitate cu spiritul Rezoluției nr. 68-NQ/TW. Participarea întreprinderilor private promovează, de asemenea, dezvoltarea științei și tehnologiei, inovarea, transformarea digitală, transformarea verde și afacerile eficiente și sustenabile.

Ne lipsește experiența în implementarea unui proiect național masiv de infrastructură și încredințarea întregii sale gestionări unei corporații private.

În Franța, grupul feroviar francez SNCF este o întreprindere de stat, controlată în întregime de stat, deși filialele sale au fost restructurate pentru a se conforma reglementărilor privind concurența din cadrul Uniunii Europene. În mod similar, China National Railway Group (CR) este o întreprindere de stat cu o proprietate 100% a statului și este împărțită în filiale pentru management.

În Japonia, în urma dizolvării Căilor Ferate Naționale Japoneze (JNR) în 1987, sistemul feroviar de mare viteză actual este privatizat și operat de o companie aparținând Grupului JR, cu un cadru juridic strict și un nivel foarte ridicat de responsabilitate publică.

În țara noastră, nicio întreprindere privată nu are experiență în acest domeniu. Prin urmare, încredințarea acestuia către întreprinderi private este direcția corectă, împreună cu cadre legale stricte, mecanisme, sancțiuni și un nivel ridicat de responsabilitate, precum și cu capacități manageriale bune.

Statul va continua să participe, să conducă și să gestioneze și trebuie să selecteze întreprinderi cu capacități bune, urmând principiul „trei inimi și trei viziuni”, și anume: dorința de a contribui, dedicarea față de țară, angajamentul de a face contribuții și o viziune pe termen lung, la scară largă și o bună supraveghere.

În plus, capacitatea de a colabora la nivel internațional este, de asemenea, un factor în evaluarea capacității unei companii, asigurându-se că sarcinile atribuite sunt finalizate la timp, cu o calitate ridicată, fără a se bloca sau a depăși bugetul, pe baza principiului „nu te juca dacă nu ești sigur că vei câștiga”.

În cele din urmă, Rezoluția nr. 66-NQ/TW oferă cadrul legal pentru reformarea activității de elaborare și aplicare a legii, astfel încât să corespundă cerințelor dezvoltării naționale, creând condiții excelente pentru dezvoltarea modelului cu cinci camere, inclusiv: școli - cercetători - investitori - companii și statul.

Ecosistemul celor cinci actori cheie pune o bază solidă pentru dezvoltarea științei și tehnologiei, autosuficiența în tehnologiile înalte, descoperirile în dezvoltare și creează progrese și progrese majore pentru proiecte naționale cheie, inclusiv proiectul feroviar de mare viteză Nord-Sud.

În Europa, Franța este un pionier în acest domeniu al transportului feroviar de mare viteză, operând trenurile TGV în anii 1980, atingând o viteză maximă de 350 km/h și reducând semnificativ timpul de călătorie între orașe.

În prezent, țările din Uniunea Europeană au o rețea feroviară extinsă, adesea descrisă drept „linia de salvare a Europei”, care oferă conectivitate și transport facil și servește drept principal mod de călătorie pentru mulți cetățeni.

În Asia, multe țări au dezvoltat rețele feroviare de mare viteză și au obținut un succes considerabil, viteza maximă a trenurilor de mare viteză crescând constant, cum ar fi Shinkansen (Japonia).

În China, visul unei rețele feroviare de mare viteză a fost realizat datorită unor politici specifice și acțiuni decisive prin intermediul campaniei „Accelerare” încă din 1997. Până în prezent, China are o rețea feroviară de mare viteză extinsă, este autosuficientă din punct de vedere tehnologic și se extinde treptat la nivel global, în special în țările din Asia de Sud-Est.

Țările ASEAN se întrec, de asemenea, în dezvoltarea căilor ferate de mare viteză. Indonezia a lansat prima sa linie feroviară de mare viteză în 2023, cu sprijinul Chinei, în cadrul inițiativei „Belt and Road”.

Thailanda și-a construit și ea propriul sistem feroviar de mare viteză. Laos are un nou sistem feroviar, care, deși viteza este încă limitată la sub 200 km/h, a schimbat oarecum fața transporturilor în țară.

Acest lucru demonstrează că transportul feroviar de mare viteză a jucat, joacă și va juca întotdeauna un rol principal în transportul de mărfuri și pasageri în țările din întreaga lume.

Autorul, profesor asociat dr . Tran Le Hung, lucrează în prezent la Universitatea Gustave Eiffel, Franța.

Vietnamnet.vn

Sursă: https://vietnamnet.vn/chia-khoa-vang-de-du-an-duong-sat-cao-toc-bac-nam-thanh-cong-2407119.html