Când docurile așteaptă barje

Transportul pe apă este ieftin și ecologic, dar majoritatea mărfurilor ajung în continuare să fie transportate pe șosea. În ciuda investițiilor sistematice și moderne, multe porturi maritime din Nord sunt încă într-o stare de „așteptare a barjelor”.

Potențial neexploatat

Un doc pentru barje lung de 150 de metri se află liniștit lângă debarcaderele aglomerate, pline de camioane container, două macarale Tukan impunătoare sunt întotdeauna gata de funcționare, iar o linie de încărcare și descărcare special concepută este imposibil de distins de cea utilizată pentru navele oceanice.

Pentru a promova transportul pe căile navigabile interioare și manipularea mărfurilor în porturile maritime, sunt necesare numeroase politici de sprijin.

Puțini oameni știu că zona bine investită din Portul Internațional Hai Phong TIL (HTIT) din Lach Huyen este de fapt... „în așteptarea clienților”.

Încă de la înființare, HTIT a identificat transportul pe căi navigabile ca o metodă de conectare crucială pentru a reduce presiunea asupra transportului rutier, a economisi costuri și a trece la un transport ecologic. Cu toate acestea, realitatea arată că această cale este încă plină de provocări.

Conform statisticilor pentru primele 11 luni ale anului 2025, HTIT a primit doar 102 vizite de barje, echivalentul a 7.804 TEU. Între timp, camioanele container care au intrat și au ieșit din port pe cale rutieră au ajuns la 98.200 de vizite, reprezentând 174.813 TEU. Aceasta înseamnă că transportul pe apă reprezintă doar 4-5% din volumul total manipulat în port.

„Frecvența barjelor este în prezent inconsistentă, aceasta apărând în principal la anumite momente sau în loturi de transporturi mari”, a declarat dl. Le Manh Cuong, șeful departamentului de marketing de la HTIT, adăugând că, deși transportul pe căi navigabile are avantaje de cost pe distanțe medii și lungi, acesta depinde în mare măsură de capacitățile de consolidare a încărcăturii, de frecvența rutelor și de sincronizarea infrastructurii post-portuare.

Datele de la Administrația Maritimă și a Căilor Navigabile Interioare din Vietnam arată că proporția transportului de containere pe căile navigabile în zona Hai Phong este în prezent sub 2%.

În schimb, Sudul s-a dezvoltat puternic datorită sistemului său fluvial dens și diferențelor semnificative de costuri. Costurile transportului cu barja reprezintă doar aproximativ 30% din costurile transportului rutier. Drept urmare, zona Ba Ria - Vung Tau realizează 75% din traficul de containere care intră și iese din porturi pe cale navigabilă.

Întreaga țară transportă în prezent 8-9,5 milioane de containere TEU pe căile navigabile interioare, sudul reprezentând o proporție covârșitoare.

De ce există o diferență?

Explicând diferența semnificativă, dl. Cap Trong Cuong, director general al companiei pe acțiuni MacStar Group, a declarat că Nordul se confruntă cu numeroase limitări: înălțimea redusă a podurilor, adâncimea limitată a canalului și un sistem rutier relativ bun, ceea ce duce la o diferență mică de costuri între transportul pe apă și cel rutier. Acest lucru face dificilă atingerea eficienței pe rutele scurte de transport pe apă.

„MacStar dezvoltă rute între Hai Phong și Ninh Binh , Hai Phong și Nghi Son și Hai Phong și Vung Ang. Compania a oferit tarife de transport mai mici decât transportul rutier pentru a atrage mărfuri. Rutele mai lungi, precum cea către Nghi Son, au tarife de transport cu aproximativ 50 de dolari mai mici decât transportul rutier, dar volumul de marfă pe ruta Vung Ang nu este mare”, a declarat dl. Cuong.

Cu toate acestea, companiile doresc în continuare să promoveze transportul pe apă, deoarece tendința de reducere a emisiilor le va obliga să treacă la metode de transport ecologice.

Ceea ce îl îngrijorează pe dl. Cuong este lipsa politicilor și mecanismelor specifice de sprijinire a întreprinderilor care dezvoltă transportul pe căi navigabile. Pe lângă porturile cu acostare dedicate, majoritatea porturilor maritime acordă prioritate navelor mari, ceea ce face ca barjele să aștepte; și nu există un tratament preferențial pentru costurile de încărcare și descărcare.

Împărtășind aceeași opinie, dl. Pham Quoc Long, vicepreședinte al Asociației Armatorilor din Vietnam, a declarat că infrastructura care deservește transportul pe căi navigabile interioare, cum ar fi ICD-urile și depourile, prezintă încă multe deficiențe; localitățile nu au avut încă politici preferențiale pentru a ajuta întreprinderile să acceseze terenuri pentru dezvoltarea porturilor de navigație interioară.

În plus, conform reglementărilor, doar navele fluvio-maritime (VR-SB) au permisiunea de a opera în mare deschisă până în porturile de apă adâncă, în timp ce navele fluvio-maritime au permisiunea de a opera doar pe anumite rute, ceea ce le limitează potențialul operațional.

Potrivit acestuia, pentru a promova transportul pe căile navigabile interioare, este necesară reajustarea taxelor de infrastructură portuară percepute întreprinderilor de transport pe căile navigabile interioare, reducând povara financiară asupra acestor întreprinderi.

Sunt necesare mai multe politici de sprijin.

Vietnamul deține un sistem fluvial lung de 42.000 km cu un potențial semnificativ de transport, o linie de coastă de 3.260 km și numeroase estuare și golfuri naturale. Cu toate acestea, acest potențial nu a fost exploatat la maximum. Transportul rutier încă poartă povara transportului de mărfuri, chiar și pe rute cu căi navigabile paralele.

Nordul are o bună conectivitate între Hai Phong - Cai Lan și sistemele fluviale Roșu și Thai Binh , însă limitările privind înălțimea podurilor și capacitatea de manipulare a containerelor cu barje împiedică formarea unui lanț complet de transport fluvial-maritim. Sudul, deși mai avantajos, se confruntă în continuare cu limitări de adâncime sau rază de viraj în unele secțiuni.

Din perspectiva afacerilor, HTIT a declarat că implementează diverse măsuri pentru a promova transportul pe căi navigabile. Portul a dezvoltat o politică mai competitivă de taxe de încărcare și descărcare la terminalul de barje, a prioritizat alocarea echipamentelor separate și a scurtat timpii de așteptare.

Portul colaborează, de asemenea, cu companii de logistică, operatori de transport pe căi navigabile și expeditori importanți pentru a organiza soluții integrate de transport maritim, combinând transportul pe căi navigabile cu o etapă finală rutieră. Această soluție permite transportul mărfurilor „dintr-o singură cursă”, facilitează compararea costurilor și reduce preocupările legate de schimbarea modurilor de transport.

„Pentru ca eforturile întreprinderilor portuare să fie eficiente, sunt necesare mai multe politici de sprijin la nivel macro, cum ar fi dezvoltarea sistemelor ICD, a terminalelor pentru căile navigabile interioare, sprijinirea costurilor logistice ecologice și îmbunătățirea infrastructurii căilor navigabile”, a declarat dl Cuong.

Ziarul de construcții

Sursă: https://vimc.co/khi-ben-thuy-ngong-sa-lan/