Intrarea în era metroului

Metroul de miliarde de dolari se îndreaptă spre capitalele turistice

Consiliul Popular al Provinciei An Giang a aprobat recent politica de investiții pentru proiectul de metrou Phu Quoc, investitorul fiind Phu Quoc Sun Company Limited, în baza contractului BOT. Investiția totală a proiectului este de aproape 9.000 de miliarde VND, din care capitalul de stat nu depășește 70% (echivalentul a peste 6.200 de miliarde VND), restul de 2.600 de miliarde VND fiind contribuit de investitori sau de întreprinderile de proiect. Vestea că Phu Quoc a decis să construiască un metrou a surprins mulți oameni, deoarece căile ferate urbane s-au concentrat anterior doar pe dezvoltarea orașelor Ho Chi Minh și Hanoi - megalopolisuri mari care se confruntă cu congestii grave ale traficului și poluare a aerului.

Conform planului, construcția fazei 1 a liniei de metrou urban din Phu Quoc va începe la sfârșitul acestui an și va fi finalizată până la mijlocul anului 2027.

FOTO: Investitor

Comitetul Popular al provinciei An Giang a explicat că obiectivul orașului Phu Quoc este de a dezvolta zona specială într-o insulă urbană verde cu turism durabil, astfel încât metroul este prima opțiune pentru a conecta sistemul modern de transport public, deservind oamenii și turiștii. Mai mult, linia de metrou Phu Quoc, faza 1, are o lungime de 18 km, conectând aeroportul internațional Phu Quoc cu Centrul de Conferințe APEC, astfel încât va contribui la demonstrarea capacității orașului Phu Quoc și la construirea celei mai frumoase imagini urbane cu prietenii internaționali prin intermediul Conferinței APEC 2027 .

Conform propunerii investitorului, prima linie de metrou a insulei perlelor va include o secțiune supraînălțată de 1,3 km, 14,3 km deasupra solului și o secțiune subterană de 2 km prin zona centrală.

De-a lungul traseului, există 6 stații, un centru tehnic de mentenanță, trenuri formate din 3-5 vagoane, fiecare vagon având o lungime mai mare de 34 m, cu o capacitate de aproximativ 180 de pasageri. Viteza de proiectare este de 70-100 km/h. Proiectul este preconizat a fi implementat din trimestrul 4 al anului 2025 până în trimestrul 2 al anului 2027, cu o durată maximă a contractului de 40 de ani de la data predării și punerii în funcțiune.

Înainte de Phu Quoc, orașul Da Nang a anunțat și orientarea de planificare pentru 17 rute feroviare urbane cu o lungime de peste 204 km, în perioada de acum până în 2045.

În sistemul feroviar urban, guvernul orașului Da Nang a prioritizat studiul primei linii care leagă Aeroportul Internațional Da Nang - Hoi An - Tam Ky - Chu Lai; și a celei de-a doua linii care leagă gara de cale ferată de mare viteză de gara centrală urbană. Scopul acestei linii de cale ferată este de a deservi conexiunea zonei gării naționale de cale ferată de mare viteză cu zona centrală a orașului.

Dl. Le Quang Nam, vicepreședintele Comitetului Popular al orașului Da Nang , a declarat că, după fuziune, Da Nang se află într-o perioadă de transformare puternică, în vederea obiectivului de a deveni un centru socio-economic major al Asiei de Sud-Est, un oraș locuibil, inteligent și modern. Odată cu creșterea, presiunea asupra sistemului de transport crește. Congestia traficului, poluarea mediului și nevoile tot mai mari de călătorie ale oamenilor și turiștilor reprezintă numeroase provocări.

Perspectiva drumului provincial DT975 și a liniei de tren urban care leagă Aeroportul Internațional Phu Quoc de Centrul de Conferințe APEC

FOTO: Investitor

Pentru a menține ritmul de dezvoltare și a îmbunătăți calitatea vieții, Da Nang are nevoie de un progres în infrastructura de transport. Iar soluția cea mai strategică și prioritară este construirea unui sistem feroviar urban modern, eficient și sustenabil.

„Sistemul feroviar urban nu este doar un mijloc de conexiune, ci și o soluție durabilă, contribuind la reducerea congestiei traficului, la minimizarea emisiilor de carbon și la încurajarea transportului ecologic. În același timp, este și o forță motrice pentru creșterea socio-economică, comerțul, serviciile, turismul și dezvoltarea logisticii în zona înconjurătoare. Calea ferată urbană nu este doar un proiect de transport, ci este un proiect vizional, care demonstrează aspirația de a aduce Da Nang la o statură regională, conectând zonele funcționale, menținând creșterea economică și creând un mediu de viață mai verde, mai curat și mai frumos pentru generațiile viitoare”, a afirmat dl. Nam.

Autostrada aduce Vietnamul într-o nouă eră

În timp ce multe localități au decis să formeze zone urbane care se dezvoltă conform orientării transportului public (TOD) folosind platforma metroului, în orașul Ho Chi Minh și Hanoi, „scheletul” se confruntă și el cu o oportunitate de aur de a fi finalizat.

Hanoi își propune să finalizeze construcția a 96,8 km până în 2030; să finalizeze investițiile în construcția a 301 km până în 2035; și să aibă 200,7 km de cale ferată urbană care să deservească locuitorii capitalei până în 2045. Până în prezent, Linia 3.1 (secțiunea Nhon - Gara Hanoi) a finalizat o secțiune supraterană de 8,5 km. Consiliul de Administrare a Căilor Ferate Urbane Hanoi (MRB) implementează secțiunea subterană conform planului, fiind așteptată finalizarea forării tunelului în primul trimestru al anului 2026 și începerea instalării echipamentelor. Cel mai recent, la începutul lunii octombrie, Comitetul Popular din Hanoi a început construcția Liniei 2 de metrou, secțiunea Nam Thang Long - Tran Hung Dao, cu o investiție totală de peste 35.000 de miliarde VND. În același timp, MRB finalizează activ procedurile de pregătire pentru proiectul de investiții pentru construirea căii ferate urbane Hanoi, linia 5, Van Cao - Ngoc Khanh - Lang - Hoa Lac, care urmează să înceapă construcția la sfârșitul acestui an. În plus, alte proiecte de metrou planificate sunt, de asemenea, în curs de pregătire a investițiilor.

Metroul va contribui la „transformarea” feței zonelor urbane, promovând creșterea economică locală.

FOTO: NHAT THINH

În general, viteza de „rulare” a proiectelor de metrou din Hanoi este accelerată drastic pentru a îndeplini „responsabilitatea” de ecologizare a zonei urbane pe care Guvernul a atribuit-o autorităților capitalei.

Orașul Ho Și Min nu a primit niciodată o atenție atât de mare din partea întreprinderilor private pentru proiectele feroviare urbane așa cum o primește acum. După ce au fost emise „rezoluțiile celor patru piloni”, care susțineau pe deplin participarea întreprinderilor private la proiecte naționale cheie, împreună cu mecanisme feroviare speciale, o serie de propuneri din partea miliardarilor americani au venit în oraș. În special, toate întreprinderile s-au angajat să construiască în doar aproximativ 2-4 ani/rută, dacă este aprobată. Acesta este un timp record, aducând așteptarea că „visul” acoperirii cu metroul pentru locuitorii orașului Ho Și Min se va împlini în curând, în doar următorul deceniu.

Dr. Nguyen Hoang Binh, lector universitar la Facultatea de Afaceri (Universitatea RMIT Vietnam), a evaluat: „Era metroului” deschide oportunități pentru schimbarea peisajului urban și creșterea economică a localităților. Dacă în trecut liniile de metrou depindeau în mare măsură de buget, astfel încât implementarea era lentă, acum participarea sectorului privat a ajutat proiectele să devină mai dinamice. Metroul va contribui la „transformarea” peisajului urban, promovând creșterea economică și îmbunătățind calitatea vieții, atrăgând totodată dezvoltarea multor industrii, cum ar fi materialele de construcții, comerțul și serviciile, de-a lungul traseului.

Dr. Nguyen Quoc Hien, șeful adjunct al Consiliului de Administrare a Căilor Ferate Urbane (MAUR) al orașului HCM, și-a exprimat, de asemenea, așteptări mari cu privire la dezvoltarea rețelei de metrou în noua eră a națiunii. Potrivit domnului Hien, sistemul feroviar este atât artera, cât și cadrul dezvoltării urbane. Construcția de linii de metrou și linii LRT (tren ușor) este soluția fundamentală și singura pentru a rezolva în mod durabil traficul urban. De fapt, în orașele bogate și prospere din lume, oamenii călătoresc în principal cu transportul public. Acest lucru nu vizează doar reducerea congestiei, ci și rezolvarea problemei poluării mediului și îmbunătățirea siguranței traficului în zonele urbane.

Subliniind faptul că cei patru „dragoni asiatici” au sisteme feroviare dezvoltate, iar ascensiunea acestor țări și teritorii coincide adesea cu dezvoltarea căilor ferate urbane, Dr. Nguyen Quoc Hien a citat: Seul (Coreea de Sud) are o populație de aproximativ 10 milioane și a construit aproximativ 340 km de metrou în ultimele trei decenii. Singapore, Hong Kong și zona Taipei au fiecare o populație de aproximativ 6 până la 8 milioane și toate au aproximativ 200 km de căi ferate urbane și sunt încă în construcție. În aceste orașe astăzi, proporția oamenilor care utilizează transportul public în orele de vârf este de la 40% la 70%, Hong Kong-ul reprezentând 90%. Dezvoltarea căilor ferate urbane în orașele chineze în ultimele trei decenii a coincis, de asemenea, cu dezvoltarea remarcabilă a țării. În prezent, lungimea căilor ferate urbane din China este de aproximativ 11.000 km în 47 de orașe, mai mare decât lungimea totală a sistemelor feroviare urbane din țările din afara Chinei la un loc.

„Vietnam se află într-o nouă etapă de putere și forță, care reprezintă totodată începutul unei noi etape de dezvoltare. De asemenea, suntem norocoși că multe țări și teritorii din regiune sunt «giganți» în sectorul feroviar, așa că putem învăța multe de la ei. Cu mecanisme speciale, unice, revoluționare, investițiile în dezvoltarea sistemului feroviar urban din orașul Ho Chi Minh, Hanoi și localitățile din întreaga țară vor avea multe avantaje. Aceasta este o oportunitate de a forma un cadru de infrastructură pentru a aduce Vietnamul într-o nouă eră”, a declarat Dr. Nguyen Quoc Hien.

Necesitatea de a calcula modele financiare și operaționale sustenabile

Afirmând că metroul este o tendință de dezvoltare ecologică pe care multe țări au implementat-o pentru a reduce emisiile și a îmbunătăți traficul urban, Dr. Duong Nhu Hung, șeful Facultății de Management Industrial din cadrul Universității de Tehnologie din Ho Chi Minh City, a declarat că investițiile în metrou necesită costuri uriașe și sunt extrem de fixe, așa că sunt eficiente doar atunci când numărul de pasageri este suficient de mare.

Prin urmare, localitățile care doresc să construiască metrou trebuie să calculeze cu atenție finanțele și să utilizeze modele operaționale sustenabile. Dacă investițiile sunt dispersate și capitalul nu este recuperat suficient, acest lucru va duce la presiune asupra datoriilor și la povară bugetară. Chiar dacă banii sunt cheltuiți de întreprinderi, orice proiect cu un număr insuficient de pasageri și care funcționează în pierdere va avea un risc ridicat de a fi ratat. Prin urmare, orașele ar trebui să studieze și să acorde prioritate liniilor de metrou din zonele dens populate, cu cerere mare de călătorie și presiune ridicată a congestiei. Rutele lungi care leagă zonele îndepărtate ar trebui să ia în considerare trecerea la trenuri expres sau căi ferate convenționale, care sunt mai ieftine și mai potrivite pentru densitatea populației.

„Un alt lucru important este conectivitatea în sistemul de transport urban. Metroul joacă doar rolul de «coloană vertebrală», pentru a avea mulți pasageri, gara trebuie să fie conectată eficient cu autobuzele, căile ferate regionale și vehiculele de colectare a pasagerilor. Dacă stația de metrou nu are conexiuni convenabile, va fi foarte dificil să se atragă oamenii să o utilizeze. În general, înainte de implementarea oricărui proiect de metrou, studiul de piață este o cerință obligatorie pentru a evalua cererea reală, traficul de pasageri și capacitatea de recuperare a capitalului, evitând situația de «a vedea că alte locuri pot face asta, putem face și noi», ducând la risipă de resurse”, a remarcat acest expert.

Dr. Nguyen Hoang Binh a afirmat că selectarea unui investitor în zona metropolitană este un proces complicat, care necesită o evaluare cuprinzătoare a mai multor criterii. În primul rând, capacitatea financiară, capacitatea tehnică și experiența în operarea proiectului. În modelul de parteneriat public-privat (PPP), investitorii sunt adesea precalificați pe baza capacității financiare, apoi sunt luate în considerare criteriile tehnice și financiare. Decretul 71/2025 subliniază, de asemenea, cerințele privind capacitatea de aranjare a capitalului, capacitatea operațională, personalul cheie și experiența în implementarea unor proiecte similare. În plus, este necesar să se evalueze fezabilitatea modelului financiar și a mecanismului de partajare a riscurilor, prioritizând opțiunile transparente și alocarea rezonabilă a riscurilor.

Potrivit domnului Binh, orașele trebuie să ia în considerare și posibilitatea integrării metroului cu modelul TOD și aplicarea instrumentului de recuperare a valorii terenurilor (LVC) pentru a reinvesti în infrastructură. Factorii de mediu și sociali, cum ar fi curățarea terenurilor, relocarea și consultarea comunității, trebuie, de asemenea, controlați strict pentru a evita întârzierile. În cele din urmă, există mecanismul de garantare și sancționare a implementării contractelor.

Împărtășind lecții internaționale, Dr. Nguyen Hoang Binh a evaluat că modelul Rail + Property din Hong Kong (cale ferată combinată cu imobiliare) este considerat de succes atunci când combină infrastructura și dezvoltarea imobiliară, utilizând mecanismul LVC, creând capital rotativ pentru proiectele de metrou. În Tokyo (Japonia), companiile feroviare private dezvoltă proactiv destinații precum centre comerciale, școli și spitale de-a lungul traseului pentru a crește numărul de utilizatori, formând noi poli urbani. În Ahmedabad (India), guvernul impune un raport locuințelor pentru persoanele cu venituri mici din zonele de reamenajare, asociat cu o politică de creștere a densității construcțiilor.

„Pentru ca metroul să fie eficient și să creeze un impuls pentru dezvoltarea durabilă, localitățile trebuie să stabilească criterii transparente pentru selectarea investitorilor, să aibă strategii de operare și întreținere pe termen lung și să conceapă politici urbane corecte pentru a se asigura că oamenii beneficiază de sistemul modern de transport public”, a recomandat Dr. Nguyen Hoang Binh.

Se construiesc multe linii de metrou, dar distanța este prea scurtă, nu poate funcționa. Da Nang nu are multă congestie de trafic, iar dacă distanța este mai mică de 4 km, niciun vehicul nu poate concura cu motocicletele. Prin urmare, Da Nang trebuie să planifice puține linii, dar lungi, va fi mai eficient. Da Nang ar trebui să acorde prioritate investițiilor în trei linii de metrou: Prima linie leagă gara de cale ferată de mare viteză Nord-Sud de aeroportul Da Nang - plaja My Khe - Hoi An, pentru a prioritiza dezvoltarea turismului. A doua linie este un tramvai care merge de-a lungul coastei pentru a deservi turismul. A treia este o linie care leagă zonele industriale de porturile maritime.

Dr. Nguyen Quoc Hien , șef adjunct al MAUR

Vietnamul va construi două linii feroviare de mare viteză.

Viceprim-ministrul Tran Hong Ha tocmai a aprobat ajustarea Planificării Rețelei Feroviare pentru perioada 2021-2030, cu o viziune până în 2050. Conform noii planificări, Vietnamul va construi două linii feroviare de mare viteză, inclusiv: linia Nord-Sud (1.541 km) și linia Hanoi-Quang Ninh (124 km). Dintre acestea, linia Hanoi-Quang Ninh este prioritară pentru investiții înainte de 2030, cu un capital total de aproximativ 5,4 miliarde USD.

Ruta Nord-Sud este împărțită în două secțiuni: Hanoi - Vinh și Nha Trang - Ho Chi Minh City, cu o viteză proiectată de 350 km/h și o viteză inițială de operare de 160-250 km/h. Se preconizează că aceste proiecte vor scurta timpul de călătorie, vor crește conectivitatea regională și vor promova turismul, logistica și comerțul. În special, ruta Hanoi - Quang Ninh va contribui la creșterea atractivității orașului Ha Long și a regiunii de nord-est.

Thanhnien.vn

Sursă: https://thanhnien.vn/tien-vao-ky-nguyen-metro-185251101174232376.htm