Conținutul proiectului trebuie să urmeze îndeaproape Concluzia nr. 49-KL/TW privind orientarea dezvoltării transportului feroviar din Vietnam până în 2030, cu o viziune pentru 2045. Guvernul își propune să finalizeze aprobarea politicii de investiții pentru proiectul feroviar de mare viteză pe axa Nord-Sud până în 2025.
Ministerul Transporturilor tocmai a înaintat Comisiei Permanente a Guvernului un proiect de construire a unei linii ferate de mare viteză pe axa Nord-Sud.
Adăugați scenariu pentru opțiunea de 350 km/h
Spre deosebire de proiectele anterioare care se concentrau pe două opțiuni: circulația trenurilor cu 350 km/h doar pentru pasageri sau 250 km/h atât pentru marfă, cât și pentru pasageri, în acest proiect, Ministerul Transporturilor solicită opinii cu privire la trei scenarii.
Mai exact, scenariul 1 prevede investiții în construirea unei noi linii ferate de mare viteză Nord-Sud, cu linie dublă, ecartament de 1.435 mm, lungime de 1.545 km, viteză proiectată de 350 km/h, capacitate de încărcare de 17 tone pe axă, operând doar trenuri de pasageri. Calea ferată Nord-Sud existentă este modernizată pentru transportul de mărfuri, turiști și pasageri pe distanțe scurte. Capitalul total de investiție este de aproximativ 67,32 miliarde USD.
Consultantul a evaluat avantajele acestui scenariu ca fiind defrișarea terenului și costuri de investiții mai mici decât celelalte două opțiuni. Cu toate acestea, nu există nicio posibilitate de creștere a capacității dacă cererea de transport de marfă pe linia feroviară existentă este supraîncărcată.
În scenariul 2, linia ferată Nord-Sud va fi construită recent, cu o cale dublă, ecartament de 1.435 mm, sarcină pe axă de 22,5 tone, operând atât trenuri de pasageri, cât și de marfă, cu o viteză proiectată de 200 - 250 km/h, o viteză maximă a trenurilor de marfă de 120 km/h. Linia ferată Nord-Sud existentă va fi, de asemenea, modernizată pentru a transporta mărfuri, turiști și pasageri pe distanțe scurte. Capitalul total de investiții în cadrul acestui scenariu este de aproximativ 72,2 miliarde USD. Avantajul constă în transportul atât al pasagerilor, cât și al mărfurilor pe aceeași rută, precum și în conexiunea convenabilă de transport internațional. Dezavantajul este însă viteza redusă a traficului.
Prioritate pentru secțiunile Hanoi - Vinh și Ho Chi Minh City - Nha Trang
În ceea ce privește obiectivele specifice, Biroul Politic a decis să depună eforturi pentru finalizarea aprobării politicii de investiții pentru proiectul feroviar de mare viteză Nord-Sud până în 2025; începerea construcției secțiunilor prioritare în perioada 2026-2030.
(Hanoi - Vinh, Ho Chi Minh City - Nha Trang), străduindu-se să finalizeze întregul traseu înainte de 2045. Ministerul Transporturilor a organizat, de asemenea, un grup de lucru pentru a învăța din experiențele dintr-o serie de țări cu sisteme feroviare de mare viteză dezvoltate, cum ar fi Europa și China, pentru a actualiza și completa raportul studiului de prefezabilitate al proiectului și pentru a avea o bază științifică și obiectivă completă.
Scenariul 3 prevede investiția într-o linie feroviară Nord-Sud cu linie dublă, cu un ecartament de 1.435 mm, o capacitate de încărcare de 22,5 tone pe axă, o viteză de proiectare de 350 km/h, operarea trenurilor de pasageri și asigurarea unei rezerve pentru transportul de marfă atunci când este necesar. Capitalul total de investiții al proiectului este de 68,98 miliarde USD. În cazul investițiilor în infrastructură, echipamente și vehicule pentru operarea trenurilor de marfă suplimentare pe această linie, capitalul de investiții al proiectului este de aproximativ 71,69 miliarde USD.
În acest scenariu, linia ferată Nord-Sud va fi complet renovată, cu 60% poduri, 10% tuneluri și 30% trenuri terestre. În plus, este necesară achiziționarea a 74 de trenuri de putere distribuite, cu 1.184 de vagoane, cu o capacitate de 175 de perechi de trenuri/zi și noapte (calea ferată de mare viteză 150 de perechi de trenuri, calea ferată existentă 25 de perechi de trenuri), transportând aproximativ 133,5 milioane de pasageri/an și 20 de milioane de tone de mărfuri/an.
Consultantul a evaluat avantajele scenariului 3 ca trenuri exclusiv pentru pasageri, deci sunt de mare viteză, confortabile, sigure și competitive cu alte mijloace de transport. Această opțiune ajută, de asemenea, noua linie feroviară să poată transporta mărfuri în cazul în care capacitatea liniei feroviare Nord-Sud existente este supraîncărcată. Cu toate acestea, dezavantajele sunt costurile ridicate de investiții, iar diferența de viteză dintre trenurile de pasageri și trenurile mari de marfă reduce capacitatea de transport.
200 km/h este rezonabil?
Menținând în continuare opinia că liniile ferate de mare viteză sunt eficiente atunci când funcționează la viteze de 200 - 250 km/h, profesorul asociat Dr. Ha Ngoc Truong, vicepreședintele Asociației Podurilor, Drumurilor și Porturilor din orașul Ho Chi Minh, a afirmat că investițiile în sistemul feroviar de mare viteză Nord-Sud conform scenariului 2 sunt cele mai potrivite pentru condițiile economice, știința și tehnologia din Vietnam, precum și pentru nevoile practice.
După 21 de zile de inspecție directă a sistemului feroviar de mare viteză Shinkansen din Japonia, în 2019, Dr. Truong a evaluat că investiția într-o linie feroviară de 350 km/h prezintă numeroase dezavantaje: în primul rând, costul întreținerii și mentenanței acestui sistem feroviar este deosebit de ridicat, reprezentând aproximativ 5-10% din costul de construcție. Shinkansen se luptă, de asemenea, să suporte pierderi din cauza acestui cost.
Cu o investiție totală în opțiunile 1 și 3 care fluctuează între 67 și 72 de miliarde USD, conform planului Ministerului Transporturilor, sistemul feroviar de mare viteză din Vietnam va „consuma” aproximativ 6 miliarde USD pe an pentru întreținere. Ca să nu mai vorbim de impactul schimbărilor climatice, al terenului și al vremii care afectează puternic sistemul feroviar Nord-Sud, în special secțiunea care trece prin regiunea Centrală, făcând întreținerea și mai costisitoare. Acest nivel de finanțare, comparativ cu situația economică a Vietnamului în următorii 50-80 de ani, este încă complet nepotrivit.
În al doilea rând, suma totală a investițiilor propusă de Ministerul Transporturilor include doar construcția infrastructurii. Dacă includem investițiile în vehicule, costurile de întreținere, personalul de operare și întreținere etc., aceasta ar putea ajunge la 100 de miliarde USD, ceea ce nu este potrivit pentru capacitatea financiară națională actuală.
În al treilea rând, dacă Ministerul Transporturilor ia în considerare opțiunea unei noi căi ferate de mare viteză care să transporte doar pasageri și renovează sistemul feroviar existent pentru a transporta mărfuri, această opțiune nu este fezabilă deoarece calea ferată existentă cu ecartamentul de 1 metru circulă cu o viteză prea mică, conexiunea logistică cu porturile și drumurile este slabă, iar managementul defectuos, așa cum este acum, face ca coliziunile și accidentele să fie foarte probabile și nu poate fi utilizată pentru transportul de mărfuri. Investițiile într-o operațiune mixtă atât pentru transportul de marfă, cât și pentru cel de pasageri, așa cum se întâmplă în scenariul 3, vor necesita costuri uriașe, care depășesc capacitatea financiară a Vietnamului.
„Ca să nu mai vorbim de faptul că Vietnamul finalizează planificarea rețelei feroviare Nord-Sud care se conectează cu linia feroviară Ho Chi Minh City - Can Tho, care a fost aprobată pentru investiții cu o viteză a trenului de 200 - 250 km/h, transportând atât pasageri, cât și mărfuri. Prin urmare, viteza trenului pe întreaga rută Nord-Sud trebuie unificată în mod corespunzător”, a remarcat profesorul asociat, Dr. Ha Ngoc Truong.
De acord cu opinia că ar trebui ales scenariul 2, dl. Hoang Minh Hieu, membru permanent al Comisiei Juridice a Adunării Naționale, delegat al Adunării Naționale al delegației Nghe An, a analizat: Numeroase studii arată că trenul cu o viteză de 350 km/h este extrem de eficient doar pe o distanță de aproximativ 500 km, deoarece sub această distanță, oamenii vor alege să călătorească cu mașina, iar pentru distanțe mai lungi, prioritate are avionul. În plus, dacă se alege tehnologia trenurilor cu o viteză de 350 km/h, aceasta va trebui să se bazeze în întregime pe tehnologie străină. Prin urmare, în prezent, dacă se construiește o cale ferată Nord-Sud, ar trebui aleasă opțiunea de 250 km/h. Cu toate acestea, trebuie menționat că investiția într-o cale ferată cu o viteză de 250 km/h trebuie să fie însoțită și de obiectivul stăpânirii tehnologiei feroviare pentru a obține o eficiență ridicată a investițiilor publice.
În ceea ce privește economia, dl. Hoang Minh Hieu a declarat că, în prezent, dacă transportul feroviar va fi combinat cu transportul de marfă, acesta va fi potrivit pentru nevoile logistice ale economiei, contribuind la partajarea poverii asupra sistemului rutier. Ne putem referi la eficiența economică a căii ferate de mare viteză dintre Vientiane (Laos) - Kunming (China). După doar 1 an de funcționare (statistici până în decembrie 2022), această cale ferată a transportat 2 milioane de tone de mărfuri în valoare de 10 miliarde de yuani (aproape 1,5 miliarde USD) și aproape 1 milion de pasageri, oferind Laosului oportunitatea de a deveni un „super” centru comercial terestru.
Confruntat cu îngrijorarea că liniile ferate de mare viteză care circulă cu viteze de 200 - 250 km/h se vor confrunta cu o concurență acerbă din partea companiilor aeriene low-cost și a autostrăzilor expres, reducând eficiența operațională, dl. Hoang Minh Hieu a comentat: „Tendința de creștere a tarifelor aeriene ar putea fi doar temporară. Dacă ne uităm retrospectiv la o perioadă lungă de timp în alte țări, posibilitatea de a alege să călătorești cu avionul este de obicei mai mare la o distanță de 1.700 km între Hanoi și Ho Chi Minh City, așa că nu ne putem aștepta ca liniile ferate să concureze cu avioanele. Între timp, până când nu vom finaliza autostrada expres Nord-Sud cu o viteză maximă de 120 km/h, transportul rutier va avea încă multe limitări în comparație cu transportul feroviar cu o viteză de 200 km/h.”
Nevoile și lecțiile învățate din întreaga lume trebuie examinate cu atenție.
În ceea ce privește tehnologia, profesorul asociat dr. Tran Chung, președintele Asociației Investitorilor și Construcțiilor de Transport, susține planul de construire a unei linii feroviare de mare viteză folosind cea mai modernă tehnologie pentru a atinge viteze ale trenurilor de peste 300 km/h. Deoarece tehnologia feroviară de mare viteză de peste 300 km/h este o tehnologie avansată, necesitând tehnici speciale și complexe. Dacă se investește într-un sistem feroviar cu o viteză de doar 200 - 250 km/h, iar ulterior se dorește modernizarea la peste 300 km/h, acest lucru va trebui făcut de la zero, ceea ce este mult mai costisitor.
Dacă viteza trenului este de doar 200 km/h, mulți oameni vor alege să călătorească pe șosea. Astfel, calea ferată nu este doar inferioară aviației, ci trebuie să concureze și cu drumul, ceea ce face dificilă asigurarea eficienței operaționale. În plus, Vietnamul nu poate încă stăpâni tehnologia căilor ferate de mare viteză de 350 km/h, dar trebuie să abordăm acest lucru, de la achiziționarea tehnologiei de bază până la stăpânirea treptată a tehnologiei de bază. Trebuie să ne străduim și să ne pregătim de acum înainte atât resursele materiale, cât și cele umane și să avem politici clare pentru a stăpâni tehnologia căilor ferate cu viteze de peste 300 km/h în viitor.
Totuși, dl. Tran Chung a menționat, de asemenea, că Ministerul Transporturilor trebuie să analizeze cu atenție scenariul 3 pe baza a 2 factori: baza științifică și lecțiile practice din lume. Mai exact, pe baza științifică, în primul rând, este necesar să se calculeze cererea. În cine și în ce se investește calea ferată de mare viteză? Caracteristicile terenului țării noastre sunt lungi, longitudinal, este oare cantitatea de mărfuri transportată de la Ho Chi Minh City - Hanoi la o viteză atât de mare chiar atât de mare? Pe baza cererii, vom calcula cerințele tehnice, deoarece construirea unei căi ferate de mare viteză pentru a asigura transportul de marfă necesită creșterea sarcinii pe osie, calcularea dimensiunilor șinei, a dimensiunilor trenului, a tunelurilor, podurilor etc., ceea ce crește considerabil costul total al investiției. Fără a mai menționa că transportul de marfă necesită, de asemenea, consolidarea activității de coordonare și management, construirea mai multor stații de marfă de-a lungul traseului și conectarea drumurilor la stații etc.
Conform sondajului acestui expert, multe locuri din lume au investit în căi ferate de mare viteză care circulă cu 300 - 350 km/h, cum ar fi Japonia, China, Taiwan, Coreea, Indonezia, care transportă doar pasageri, nu și mărfuri. Linia feroviară de mare viteză în care urmează să se investească în India alege, de asemenea, această opțiune. O singură țară folosește trenuri cu viteză mixtă, Germania, care operează trenuri cu 250 km/h.
Ministerul Construcțiilor propune alegerea scenariului 3
În comentariile scrise anterioare, ministrul Construcțiilor, Nguyen Thanh Nghi - membru al comitetului director pentru construcția și implementarea proiectului - a fost de acord să aleagă scenariul 3, având în vedere că, pentru a asigura cerințele de transport internațional în operațiunea viitoare, Ministerul Transporturilor trebuie să studieze modernizarea și modernizarea liniei de cale ferată Nord-Sud existente, în direcția înlocuirii întregului ecartament actual de 1.000 mm cu ecartamentul standard de 1.435 mm.
Investițiile în domeniul feroviar sunt costisitoare și au o perioadă lungă de recuperare a investițiilor, așadar atragerea investițiilor private este o provocare. Cu toate acestea, pot exista politici care să încurajeze marile întreprinderi și corporații să participe la anumite etape ale industriei feroviare pentru a stăpâni tehnologia feroviară, cum ar fi șinele, vagoanele de tren etc.
Dl. Hoang Minh Hieu (membru permanent al Comisiei Juridice a Adunării Naționale, delegat al Adunării Naționale al delegației Nghe An)
Legătură sursă
Comentariu (0)