Dezbaterea continuă cu privire la viteza liniei ferate de mare viteză Nord.

Propunerea de proiect trebuie să respecte îndeaproape Concluzia nr. 49-KL/TW privind orientarea dezvoltării sistemului de transport feroviar din Vietnam până în 2030, cu o viziune pentru 2045. Guvernul își propune să finalizeze aprobarea politicii de investiții pentru proiectul feroviar de mare viteză pe axa Nord-Sud până în 2025.

Ministerul Transporturilor tocmai a înaintat Comitetului permanent al Guvernului o propunere privind politica de construire a unei căi ferate de mare viteză pe axa Nord-Sud.

Adăugați un scenariu pentru opțiunea de 350 km/h.

Spre deosebire de proiectele de propuneri anterioare care se concentrau pe două opțiuni: trenuri care circulă cu 350 km/h doar pentru transportul de pasageri sau 250 km/h atât pentru transportul de marfă, cât și pentru cel de pasageri, această ultimă propunere a Ministerului Transporturilor solicită opinii cu privire la trei scenarii.

Mai exact, Scenariul 1 implică investiții în construcția unei noi linii ferate de mare viteză Nord-Sud, cu linie dublă, cu ecartament de 1.435 mm, lungime de 1.545 km, cu o viteză de proiectare de 350 km/oră și o capacitate de încărcare de 17 tone pe axă, care să opereze doar trenuri de pasageri. Linia feroviară Nord-Sud existentă ar urma să fie modernizată pentru a transporta mărfuri, turiști și pasageri pe distanțe scurte. Investiția totală este de aproximativ 67,32 miliarde USD.

Firma de consultanță a evaluat avantajele acestui scenariu ca fiind costuri mai mici de achiziție a terenurilor și de investiții în comparație cu celelalte două opțiuni. Cu toate acestea, nu este fezabilă creșterea capacității dacă cererea de transport de marfă pe linia feroviară existentă devine supraîncărcată.

În Scenariul 2, linia de cale ferată Nord-Sud va fi construită recent, cu linie dublă, ecartament de 1.435 mm, o capacitate de încărcare de 22,5 tone pe axă și va găzdui atât trenuri de pasageri, cât și trenuri de marfă. Viteza de proiectare va fi de 200-250 km/oră, trenurile de marfă circulând cu o viteză maximă de 120 km/oră. Linia de cale ferată Nord-Sud existentă va fi, de asemenea, modernizată pentru a se specializa în transportul de marfă, transportul turistic de pasageri și transportul de pasageri pe distanțe scurte. Investiția totală în cadrul acestui scenariu este de aproximativ 72,2 miliarde USD. Avantajul constă în capacitatea de a transporta atât pasageri, cât și mărfuri pe aceeași rută, facilitând conexiuni intermodale internaționale convenabile. Dezavantajul este însă viteza redusă a traficului.

Se va acorda prioritate secțiunilor Hanoi - Vinh și Ho Chi Minh City - Nha Trang.

În ceea ce privește obiectivele specifice, Biroul Politic a stabilit că, până în 2025, obiectivul este finalizarea aprobării politicii de investiții pentru proiectul feroviar de mare viteză Nord-Sud și începerea construcției pe secțiunile prioritare în perioada 2026-2030.

(Hanoi - Vinh, Ho Chi Minh City - Nha Trang), străduindu-se să finalizeze întreaga linie înainte de 2045. Ministerul Transporturilor a organizat, de asemenea, un grup de lucru pentru a învăța din experiențele mai multor țări cu sisteme feroviare de mare viteză dezvoltate, cum ar fi Europa și China, pentru a actualiza și completa raportul studiului de prefezabilitate al proiectului și pentru a avea o bază științifică completă și obiectivă.

Scenariul 3 implică investiții într-o linie de cale ferată Nord-Sud cu linie dublă, cu un ecartament de 1.435 mm, o capacitate de încărcare de 22,5 tone pe axă și o viteză de proiectare de 350 km/h, operarea trenurilor de pasageri și asigurarea unei rezerve pentru transportul de marfă atunci când este necesar. Investiția totală pentru proiect este de 68,98 miliarde de dolari. Dacă se investesc și în infrastructură, echipamente și vehicule pentru operarea trenurilor de marfă pe această linie, investiția proiectului ar fi de aproximativ 71,69 miliarde de dolari.

În acest scenariu, linia ferată Nord-Sud va fi complet reconstruită, cu 60% poduri, 10% tuneluri și 30% pe teren neasfaltat. În plus, vor trebui achiziționate 74 de trenuri cu acționare distribuită, cu câte 1.184 de vagoane, ceea ce va asigura o capacitate de 175 de perechi de trenuri pe zi (150 de perechi de trenuri de mare viteză și 25 de perechi de trenuri existente), transportând anual aproximativ 133,5 milioane de pasageri și 20 de milioane de tone de mărfuri.

Firma de consultanță a evaluat avantajele scenariului 3 după cum urmează: trenurile exclusiv de pasageri oferă viteză mare, confort, siguranță și competitivitate față de alte moduri de transport. Această opțiune permite, de asemenea, noii linii feroviare să transporte marfă în cazul în care linia feroviară Nord-Sud existentă este supraîncărcată. Cu toate acestea, dezavantajele includ costuri ridicate de investiții și o diferență mare de viteză între trenurile de pasageri și cele de marfă, ceea ce reduce capacitatea de transport.

Este 200 km/h o viteză rezonabilă?

Deși își menține opinia că trenurile de mare viteză sunt cele mai eficiente atunci când funcționează la viteze de 200-250 km/h, profesorul asociat Dr. Ha Ngoc Truong, vicepreședintele Asociației Podurilor, Drumurilor și Porturilor din orașul Ho Chi Minh, a afirmat că investițiile în sistemul feroviar de mare viteză Nord-Sud conform scenariului 2 sunt cele mai potrivite pentru condițiile economice, capacitățile științifice și tehnice și nevoile practice ale Vietnamului.

După o inspecție la fața locului de 21 de zile a sistemului feroviar de mare viteză Shinkansen din Japonia, în 2019, Dr. Truong a evaluat că investiția într-o linie feroviară de mare viteză de 350 km/h prezintă mai multe dezavantaje: în primul rând, costul întreținerii și service-ului acestui sistem feroviar este deosebit de ridicat, reprezentând aproximativ 5-10% din costul de construcție. Shinkansen se luptă, de asemenea, să facă față pierderilor cauzate de aceste cheltuieli.

Cu investiții totale pentru opțiunile 1 și 3 cuprinse între 67 și 72 de miliarde USD, conform planului Ministerului Transporturilor, sistemul feroviar de mare viteză din Vietnam va „consuma” aproximativ 6 miliarde USD anual pentru întreținere. Aceasta sumă nici măcar nu ia în considerare impactul schimbărilor climatice, al topografiei și al vremii, care afectează semnificativ sistemul feroviar Nord-Sud, în special secțiunea prin Vietnamul Central, făcând ca întreținerea să fie și mai costisitoare. Acest nivel de cheltuieli, comparativ cu situația economică a Vietnamului în următorii 50-80 de ani, rămâne complet nepotrivit.

În al doilea rând, cifra totală a investițiilor propusă de Ministerul Transporturilor acoperă doar construcția infrastructurii. Dacă includem investițiile în vehicule, costurile de întreținere, personalul operațional și întreținerea, totalul ar putea ajunge la 100 de miliarde de dolari, ceea ce nu este proporțional cu capacitatea financiară națională actuală.

În al treilea rând, dacă Ministerul Transporturilor are în vedere un nou proiect feroviar de mare viteză exclusiv pentru transportul de pasageri, modernizând în același timp sistemul feroviar existent pentru transportul de marfă, această opțiune nu este fezabilă. Calea ferată existentă cu ecartament de 1 metru funcționează prea lent, are conexiuni logistice slabe cu porturile și drumurile și suferă de o gestionare defectuoasă, ceea ce face ca coliziunile și accidentele să fie foarte probabile. Nu poate fi utilizată exclusiv pentru transportul de marfă. Investițiile într-un sistem cu utilizare mixtă atât pentru transportul de pasageri, cât și pentru cel de marfă, ca în scenariul 3, ar necesita costuri enorme, care ar depăși capacitatea financiară a Vietnamului.

„Mai mult, Vietnamul finalizează planificarea rețelei feroviare Nord-Sud, conectându-se cu linia feroviară Ho Chi Minh City - Can Tho, care a primit deja aprobarea pentru investiții. Linia va avea viteze ale trenurilor de 200-250 km/oră, transportând atât pasageri, cât și mărfuri. Prin urmare, vitezele trenurilor pe întreaga rută Nord-Sud trebuie standardizate pentru a asigura compatibilitatea”, a remarcat profesorul asociat Dr. Ha Ngoc Truong.

De acord cu opinia că ar trebui ales scenariul 2, dl Hoang Minh Hieu, membru permanent al Comisiei Legislative a Adunării Naționale și reprezentant al Adunării Naționale din provincia Nghe An, a analizat: Numeroase studii arată că o cale ferată de mare viteză de 350 km/h este extrem de eficientă doar pentru distanțe de aproximativ 500 km, deoarece sub această distanță, oamenii vor alege să călătorească cu mașina, iar pentru distanțe mai lungi, se preferă călătoria cu avionul. În plus, alegerea tehnologiei trenurilor de 350 km/h ar însemna o dependență completă de tehnologia străină. Prin urmare, în prezent, dacă se construiește calea ferată Nord-Sud, ar trebui aleasă opțiunea de 250 km/h. Cu toate acestea, trebuie menționat că investiția într-o cale ferată de 250 km/h trebuie să fie însoțită și de obiectivul stăpânirii tehnologiei feroviare pentru a obține o eficiență ridicată a investițiilor publice.

Din punct de vedere economic, dl. Hoang Minh Hieu consideră că construirea unui sistem feroviar care să combine transportul de marfă ar fi potrivită pentru nevoile logistice actuale ale economiei, contribuind la atenuarea poverii asupra sistemului de transport rutier. El sugerează o analiză suplimentară a eficienței economice a căii ferate de mare viteză dintre Vientiane (Laos) și Kunming (China). La doar un an de la lansare (în decembrie 2022), această linie feroviară a transportat 2 milioane de tone de mărfuri în valoare de 10 miliarde de yuani (aproape 1,5 miliarde USD) și aproape 1 milion de pasageri, oferind Laosului oportunitatea de a deveni un „super” centru comercial terestru.

Referitor la îngrijorările legate de concurența acerbă a transportului feroviar de mare viteză, care circulă cu o viteză de 200-250 km/h, din partea companiilor aeriene low-cost și a autostrăzilor expres, ceea ce va reduce eficiența operațională, dl. Hoang Minh Hieu a comentat: „Tendința de creștere a tarifelor aeriene ar putea fi doar temporară. Privind retrospectiv la tendințele pe termen lung din alte țări, pentru distanțe de aproximativ 1.700 km între Hanoi și Ho Chi Minh City, transportul aerian este în general mai popular, așa că nu ne putem aștepta ca transportul feroviar să concureze cu transportul aerian. Între timp, până când nu vom finaliza autostrada expres Nord-Sud cu o viteză maximă de 120 km/h, transportul rutier va avea încă multe limitări în comparație cu transportul feroviar cu viteze de 200 km/h.”

Trebuie să examinăm cu atenție nevoile și lecțiile învățate în întreaga lume.

Din punct de vedere tehnic, profesorul asociat dr. Tran Chung, președintele Asociației Investitorilor și Managerilor de Proiecte de Transport, susține planul de construire a unei linii feroviare de mare viteză folosind cea mai modernă tehnologie pentru a atinge viteze ale trenurilor de peste 300 km/oră. Acest lucru se datorează faptului că tehnologia feroviară de mare viteză care depășește 300 km/oră este avansată, necesitând expertiză tehnică specializată și complexă. Dacă se construiește un sistem feroviar cu viteze de doar 200-250 km/oră, modernizarea la peste 300 km/oră ulterior ar necesita o nouă etapă, ceea ce ar duce la costuri semnificativ mai mari.

Dacă viteza trenurilor este de doar 200 km/oră, mulți oameni vor alege să călătorească pe șosea. Acest lucru ar dezavantaja calea ferată în comparație cu transportul aerian și ar trebui să concureze și cu transportul rutier, ceea ce ar îngreuna asigurarea unei funcționări eficiente. În plus, deși Vietnamul nu poate încă stăpâni tehnologia feroviară de mare viteză de 350 km/oră, trebuie să abordăm acest lucru, începând cu achiziționarea tehnologiei de bază și stăpânindu-o treptat. Trebuie să ne străduim și să ne pregătim acum, atât din punct de vedere al resurselor materiale, cât și al celor umane, și să avem politici clare pentru a avansa către stăpânirea tehnologiei feroviare de mare viteză care să depășească 300 km/oră în viitor.

Totuși, dl. Tran Chung a menționat, de asemenea, că Ministerul Transporturilor trebuie să analizeze cu atenție scenariul 3 pe baza a doi factori: baza științifică și lecțiile practice din întreaga lume. Mai exact, în ceea ce privește baza științifică, primul pas este calcularea cererii. Pe cine va deservi calea ferată de mare viteză și ce va deservi? Având în vedere topografia lungă și longitudinală a Vietnamului, este volumul de mărfuri transportate de la Ho Chi Minh City la Hanoi cu o viteză atât de mare cu adevărat substanțial? Numai după evaluarea cererii se pot lua în considerare cerințele tehnice, deoarece construirea unei căi ferate de mare viteză capabile să transporte marfă necesită o sarcină pe osie crescută, calcule ale dimensiunilor șinelor, dimensiunilor trenurilor, construcția de tuneluri și poduri etc., crescând semnificativ costul total al investiției. Fără a mai menționa că transportul de marfă necesită, de asemenea, o programare și o gestionare îmbunătățite, construirea de stații de marfă suplimentare de-a lungul traseului și linii de legătură cu stațiile...

Conform sondajului acestui expert, multe locuri din întreaga lume au investit în linii feroviare de mare viteză care circulă cu o viteză de 300-350 km/oră, cum ar fi Japonia, China, Taiwan, Coreea de Sud și Indonezia, care transportă doar pasageri și nu combină transportul de pasageri cu cel de marfă. Linia feroviară de mare viteză planificată pentru investiții în India alege, de asemenea, această abordare. O singură țară folosește trenuri cu utilizare mixtă: Germania, care operează trenuri cu o viteză de 250 km/oră.

Ministerul Construcțiilor propune alegerea scenariului 3.

Într-o propunere anterioară, ministrul Construcțiilor, Nguyen Thanh Nghi - membru al comitetului director al proiectului - a fost de acord să aleagă scenariul 3, argumentând că, pentru a asigura cerințele de transport intermodal internațional în operarea viitoare, Ministerul Transporturilor trebuie să studieze modernizarea și modernizarea liniei de cale ferată Nord-Sud existente prin înlocuirea întregului ecartament actual de 1.000 mm cu un ecartament standard de 1.435 mm.

Investițiile în domeniul feroviar sunt costisitoare și au perioade lungi de amortizare, ceea ce face foarte dificilă atragerea investițiilor private. Cu toate acestea, ar putea fi implementate politici pentru a încuraja marile întreprinderi și corporații să participe la anumite etape ale industriei feroviare, cu scopul de a stăpâni tehnologia feroviară, cum ar fi liniile și vagoanele.

Dl. Hoang Minh Hieu (membru permanent al Comisiei Juridice a Adunării Naționale, reprezentant al Adunării Naționale din provincia Nghe An)

Legătură sursă: https://thanhnien.vn/van-tranh-luan-toc-do-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185231128231052396.htm