Безопасность на железной дороге не может полагаться исключительно на осведомленность.

Вечером 18 апреля в Ханое электромобиль пересекал железнодорожные пути, когда автоматический шлагбаум опустился и раздавил его. Несколько человек попытались столкнуть автомобиль с рельсов, но безуспешно. Затем к нему на большой скорости подъехал поезд SE6, который врезался в автомобиль и отбросил его в сторону.

В коммуне Там Суан города Дананг автомобиль проехал на красный свет на железнодорожном переезде.

Водителю удалось выбраться до столкновения. Никто не погиб, но это нарушение правил дорожного движения заслуживает внимания, как и те случаи, которые привели к гибели людей.

За первые четыре месяца года по всей стране произошло 65 железнодорожных аварий, в результате которых погибли 32 человека и 30 получили ранения. Примерно половина из них пришлась на аварии на железнодорожных переездах, а 42% — на несанкционированные переезды.

По всей сети до сих пор существует 2356 несанкционированных переездов. Это не результат недостаточной осведомленности. Это следствие десятилетий жилищного строительства вдоль железнодорожных линий без альтернативных подъездных дорог.

События с начала года по настоящее время демонстрируют две крайности. Одна из них — пассивность, как в упомянутом выше случае в коммуне Дай Сюен, Ханой , или в Даклаке, где 10-летний мальчик погиб, когда сельскохозяйственная машина его деда пересекла несанкционированный, незащищенный переход без светофоров и шлагбаумов.

Другая крайность — активное игнорирование правил. Вечером 6 апреля на железнодорожном переезде в районе Тханькхе (Дананг) две женщины-регулировщицы были неоднократно ударены по голове и лицу шлемами женщиной и ее дочерью просто за то, что они выполнили свой долг, опустив шлагбаум для пропуска поезда.

Я понимаю, что необходимы более строгие наказания. Указ 81/2026/ND-CP, вступающий в силу 15 мая, увеличивает штраф для физических лиц до 25 миллионов донгов.

Но, если посмотреть на структуру рецидивов, проблема заключается не в номинальном наказании. Она кроется в трех других лазейках.

Во-первых, это технология самих шлагбаумов. Современные автоматические шлагбаумы работают в обратном порядке, отсчитывая время от прибытия поезда, и не имеют датчиков для обнаружения транспортных средств, все еще находящихся на путях, перед их опусканием.

Во-вторых, существует проблема городского планирования. Если перекрыть дорогу, не создав альтернативы, люди все равно будут ею пользоваться.

В-третьих, существует правовая идентификация персонала, непосредственно ответственного за обеспечение безопасности. Дежурные на железнодорожных переездах принадлежат к акционерному обществу и не имеют права налагать штрафы; они могут лишь выносить предупреждения.

Опыт многих стран показывает, что основополагающий принцип обеспечения максимальной безопасности железнодорожных систем заключается не в апеллировании к осведомленности людей.

В Японии исследования показывают, что на железнодорожных переездах, оборудованных датчиками обнаружения препятствий, регистрируется всего около 0,12 аварий на миллион поездок поездов, что значительно ниже, чем 0,43 аварий на переездах без датчиков. Компания JR East сократила количество аварий на железнодорожных переездах с 247 в 1987 году до 39 в 2016 году, главным образом за счет ликвидации переездов и модернизации технологий безопасности .

Исходя из этого, я предлагаю три решения. Во-первых, необходимо ускорить выполнение Решения 358/QD-TTg об устранении несанкционированных точек доступа, с обязательным условием, что до закрытия должны быть построены альтернативные подъездные дороги или подземные переходы.

Впоследствии необходимо внести поправки в положения Закона о железных дорогах от 2025 года, чтобы включить требование об установке датчиков обнаружения препятствий на железнодорожных переездах с интенсивным движением.

Кроме того, высокоскоростная железнодорожная линия Север-Юг, находящаяся в настоящее время в стадии подготовки к инвестициям, должна быть спроектирована без каких-либо железнодорожных переездов с самого начала. В частности, необходимы межведомственные руководящие указания, четко определяющие, считаются ли дежурные регулировщики на железнодорожных переездах выполняющими свои служебные обязанности, что обеспечит единообразное применение закона по всей стране.

Когда нарушение этических норм повторяется по всей стране, затрагивая различные группы людей и географические регионы на протяжении многих лет, это уже не вопрос индивидуальной морали.

Это свидетельствует о том, что система вынуждает людей нарушать закон или платить жизнью. Основная ответственность в таких случаях лежит не на участниках дорожного движения, а на ведомстве, которое издало правила, утвердило план и выделило бюджет.

ХОАНГ ЧА

Источник: https://tuoitre.vn/an-toan-duong-sat-khong-the-trong-vao-y-thuc-20260420222316538.htm