Переманит ли высокоскоростной железнодорожный и автомобильный транспорт всех пассажиров из аэропорта?

32 будущих аэропорта столкнутся с жесткой конкуренцией со стороны более чем 5000 км автомагистралей, идущих с севера на юг, и более чем 1500 км высокоскоростных железных дорог.

Как задала газета Thanh Nien в своей статье «Во Вьетнаме слишком много или слишком мало аэропортов?», согласно недавно обновленному решению о корректировке общего планирования национальной системы аэропортов, список аэропортов на период до 2030 года увеличен с 30 до 32, включая 15 международных и 17 внутренних аэропортов. Планируется, что к 2050 году эта сеть будет расширена до 34 аэропортов.

Приход многочисленных «новичков» вызвал опасения по поводу операционной эффективности, особенно учитывая, что многие существующие аэропорты все еще с трудом покрывают расходы. Страх перед недоиспользованием аэропортов становится еще более реальным, поскольку наземная транспортная инфраструктура переживает исторический скачок вперед.

Вьетнамская сеть аэропортов переживает беспрецедентную волну расширения, и в планы включено множество новых проектов.

ФОТО: INDEPENDENT

Не окажется ли самолет неподготовленным к полету на высотах ниже 1000 км?

На сегодняшний день строительство Восточной автомагистрали Север-Юг в значительной степени завершено, что вдвое сократило время в пути по автомобильным дорогам из Ханоя в Центральный Вьетнам или из Хошимина в дельту Меконга и провинции Центрального нагорья. Также набирает популярность тенденция самостоятельных автомобильных путешествий по Вьетнаму, особенно в пиковые сезоны отпусков, когда цены на авиабилеты резко возрастают.

Министерство строительства планирует построить около 2000 км скоростных автомагистралей к 2030 году, тем самым достигнув цели по строительству 5000 км автомагистралей по всей стране к 2030 году. К тому времени доля людей, выбирающих автобусы и личные автомобили для передвижения в радиусе 200–500 км, станет очень распространенной.

Тем временем официально стартовал мегапроект высокоскоростной железной дороги Север-Юг, и в настоящее время основное внимание уделяется завершению технико-экономического обоснования и подготовке к началу строительства приоритетных участков, таких как Ханой — Винь и Хошимин — Нячанг. Многие населенные пункты также спешат приобрести землю и расчистить участки, готовясь к началу строительства каждого участка в декабре этого года.

Г-н Ле Хоанг Чау, председатель Ассоциации риелторов Хошимина, считает, что появление высокоскоростных железных дорог (350 км/час) серьезно поставит под угрозу авиаперевозки на короткие расстояния.

Он привёл в пример Францию: это была первая страна в мире, которая официально приняла закон, запрещающий внутренние рейсы на короткие расстояния, если маршрут можно заменить высокоскоростным поездом со временем в пути менее 2,5 часов (это относится к маршрутам, соединяющим парижский аэропорт Орли с Бордо, Нантом или Лионом).

«Поездка на поезде, занимающая 2,5 часа при скорости 350 км/час, эквивалентна расстоянию в 1000 км или меньше. Это означает, что высокоскоростные поезда соединяют города всего за 1,5–3 часа. При перелете на самолете, даже если время полета составляет всего 1 час, пассажирам придется добавить как минимум 2–3 часа на дорогу до аэропорта, ожидание в очереди на регистрацию, прохождение досмотра и получение багажа… Таким образом, для расстояний менее 1000 км автомобильный и железнодорожный транспорт будет более выгодным», — проанализировал г-н Ле Хоанг Чау.

По словам г-на Ле Хоанг Чау, запланированная сеть высокоскоростных железных дорог Север-Юг не будет останавливаться в Хошимине; в ближайшие 20-30 лет она продолжится до Камау. К тому времени весь экономический коридор вдоль всей страны будет соединен высокоскоростной механической магистралью.

Следовательно, строительство аэропортов должно основываться на практической эффективности и отдавать приоритет результативности, а не следовать тенденции, когда каждая провинция пытается построить огромный международный аэропорт. Если расстояние слишком мало, а наземное транспортное сообщение слишком удобно, и при этом каждый населенный пункт требует строительства крупного, многофункционального или международного аэропорта, то независимо от источника финансирования это будет пустой тратой национальных ресурсов.

При планировании аэропортов необходимо четко учитывать географические особенности и стратегические цели: в гористых, труднодоступных районах с сильно фрагментированным рельефом, таких как Дьенбьен, Лайчау и Хазянг, аэропорт среднего размера позволит преодолеть изоляцию, удовлетворить потребности населения, облегчить поисково-спасательные операции и стимулировать местную экономику.

«Кроме того, следует уделить внимание районам, имеющим важное значение для национальной безопасности и обороны, таким как острова Чыонгша и Хоангша, или некоторым районам вдоль центрального побережья. Это объекты инфраструктуры, эффективность которых нельзя оценивать исключительно на основе коммерческой прибыли/убытков, а необходимо учитывать дальность полетов, чтобы обеспечить готовность к выполнению военных и оборонных задач», — отметил председатель Ассоциации риелторов Хошимина.

По мнению экспертов, концепция «эффективности» для частного инвестиционного проекта аэропорта будет гораздо шире, чем для проекта, финансируемого из государственного бюджета, благодаря ее синергии с экосистемой проектов в сфере туризма и развития недвижимости.

ФОТО: SG

«Пирог» всё ещё слишком велик, чтобы беспокоиться о том, чтобы его сжимать.

Доктор Хуинь Тхе Ду (Школа государственной политики и управления Фулбрайта во Вьетнаме) признает, что в будущем эффективность некоторых аэропортов столкнется со значительным давлением по мере завершения строительства сети автомагистралей Север-Юг, а также высокоскоростных железных дорог.

Международный опыт показывает, что при достаточном развитии дорожной и железнодорожной инфраструктуры количество коротких авиарейсов на расстояние менее 300-500 км часто резко сокращается, поскольку люди отдают приоритет более низким ценам и большему удобству. Это означает, что внутренние авиаперевозки больше не будут обладать монополией, как это было в прошлом.

Кроме того, тенденция к «зеленому» развитию также оказывает реальное давление. Европа, особенно Франция, начала ограничивать короткие авиарейсы и заменять их железнодорожным транспортом для сокращения выбросов углекислого газа. Вьетнам, возможно, не сможет двигаться так быстро в краткосрочной перспективе, но в долгосрочной перспективе он, безусловно, пострадает от глобальной тенденции к «зеленому» развитию.

Однако г-н Хуинь Тхе Ду подтвердил, что это не означает, что сеть аэропортов станет избыточной. Роль аэропортов изменится: уменьшится зависимость от массовых ближнемагистральных рейсов, возрастет их роль как международных транзитных узлов, центров высококачественного туризма, объектов воздушной логистики и транспортных узлов, которые железные дороги или автомагистрали не могут полностью заменить.

«Поэтому вопрос заключается в том, чтобы должным образом классифицировать и определить функции каждого аэропорта. Не каждая провинция может рассчитывать на то, что станет крупным транзитным узлом. Некоторые аэропорты будут функционировать как туристические ворота; другие будут обслуживать логистику, спасательные службы и оборону; а некоторым достаточно будет быть небольшими по масштабу, чтобы предвидеть будущее развитие электросамолетов и летающих такси. Если планирование будет гибким и согласованным с региональными стратегиями развития, небольшие аэропорты все равно могут быть значимыми», — сказал доктор Хуинь Тхе Ду.

Что касается опасений, что высокоскоростные поезда «переманят» пассажиров у самолетов, эксперт в области авиации и туризма Луонг Хоай Нам утверждает, что высокоскоростные железные дороги в первую очередь являются дополнением, а в некотором смысле и средством конкуренции с авиаперевозками, особенно на расстояния 500 км и более. Однако, если посмотреть на мир, от Японии и Европы до Соединенных Штатов, нигде билеты на высокоскоростные поезда не были дешевле, чем у бюджетных авиакомпаний.

Таким образом, хотя высокоскоростные железные дороги предлагают потребителям еще один качественный вариант, совершенно неверно рассматривать их как потенциальную «угрозу», способную заменить авиаперелеты, особенно бюджетные авиакомпании. Высокоскоростные железные дороги недостаточно дешевы, чтобы полностью вытеснить самолеты.

По словам доктора Луонг Хоай Нама, сеть внутренних авиарейсов, соединяющая Ханой и Хошимин, в настоящее время занимает 4-е место в мире по количеству рейсов и предлагаемых мест. Масштабы этой сети авиаперевозок «огромны».

«Представьте, даже если будет введена в эксплуатацию высокоскоростная железнодорожная линия Север-Юг, и поезда будут курсировать без остановок между Ханоем и Хошимингом, железная дорога сможет обеспечить лишь определенное количество дополнительных рейсов в день. Если мы рассмотрим количество мест в этих немногих поездах в контексте огромной общей рыночной пропускной способности обоих видов транспорта, мы увидим, что это увеличение общего предложения на самом деле незначительно, ничтожно по сравнению с текущей пропускной способностью авиационной отрасли. Поэтому дальнейшее развитие авиационной инфраструктуры для повышения ее конкурентоспособности остается правильным направлением», — подчеркнул г-н Нам.

Источник: https://thanhnien.vn/lo-duong-bo-duong-sat-cao-toc-se-hot-het-khach-cua-san-bay-185260521160747125.htm