BYD — от производителя аккумуляторов до самой большой угрозы для Tesla

Несколько лет назад китайский производитель электромобилей BYD был занят исключительно выживанием, но теперь он угрожает трону Tesla.

Компания BYD была основана в 1995 году и изначально производила аккумуляторы. Однако в последние годы она приобрела известность благодаря своим электромобилям. В третьем квартале было продано более 431 000 автомобилей, что чуть меньше чем на 4000 меньше, чем у Tesla.

Компания BYD планирует продать в этом году 3,6 млн автомобилей (включая электромобили и автомобили с бензиново-электрическим двигателем), что может вывести её в десятку крупнейших автопроизводителей мира по объёму продаж. В первом квартале этого года компания также обогнала Volkswagen, став самой продаваемой автомобильной маркой в Китае, и активно экспортирует свою продукцию.

Этот скачок свидетельствует об амбициях двух лидеров BYD: основателя BYD Ван Чуаньфу (57 лет) и старшего вице-президента Стеллы Ли (53 года).

Ван Чуаньфу и Стелла Ли на Мюнхенском автосалоне в сентябре. Фото: Bloomberg

Ван родился в 1966 году в семье фермеров в провинции Аньхой. Он рано потерял родителей и воспитывался братьями и сёстрами. Ван получил степень бакалавра по химии, а затем работал исследователем аккумуляторных батарей в государственном научно-исследовательском институте.

В 1995 году Ван основал компанию BYD, одолжив 300 000 долларов у богатого родственника. В то время BYD производила только аккумуляторы для телефонов и других устройств.

В интервью Ван говорил, что, придумывая название BYD, он не имел в виду ничего конкретного. Сейчас компания заявляет, что BYD означает «Build Your Dreams» (Построй свою мечту). Ранее Ван шутил, что BYD означает «Bring Your Dollars» (Принеси свои доллары).

Чтобы ускорить производство и сократить расходы, Ван нанял более 1000 рабочих. Он разделил процесс производства аккумуляторов на сотни этапов, что позволило неквалифицированным рабочим выполнять работу без дорогостоящего оборудования.

В 1996 году Стелла Ли, статистик, окончившая ведущий китайский университет, присоединилась к BYD. Хотя Ли всё ещё плохо знала английский, Ван отправил её в Европу и Китай, чтобы посетить телефонные компании и выяснить, будут ли они более заинтересованы в дешёвых китайских аккумуляторах, чем в аккумуляторах ведущих японских компаний.

Затем Ли пообещал, что они смогут удовлетворить любые требования клиента по цене и срокам. Руководитель BYD вспомнил, как один из клиентов однажды пошутил: «Первое английское предложение, которое Ли выучил, было, вероятно, „Мы можем это сделать“».

В конце 1990-х годов Ли неожиданно появился в атлантическом офисе Майкла Остина, руководителя Motorola, и попросил о встрече с отделом закупок компании. Остин вспоминает, как был шокирован, узнав, что BYD полагается на рабочих, а не на машины, при производстве своей продукции, и беспокоился о проблемах с качеством. Однако Ли убедил его, объяснив, что у них есть процесс, гарантирующий устранение дефектной продукции.

«Она была очень настойчивой, очень убедительной», — вспоминает Остин, который впоследствии более десяти лет возглавлял американский бизнес BYD.

В 2000 году Motorola стала клиентом BYD. Два года спустя к ней присоединилась Nokia. Это помогло BYD войти в пятёрку крупнейших производителей аккумуляторов в мире. Продажи мобильных телефонов начали стремительно расти, сделав BYD одним из самых дешёвых поставщиков.

Сборочная линия BYD в Шэньчжэне в 2016 году. Фото: Reuters

Когда BYD вышла на биржу в Гонконге в 2002 году, Ван использовал часть средств, вырученных от IPO, чтобы купить заброшенный автомобильный завод у государственной оружейной компании. Поскольку он производил аккумуляторы, он видел потенциал их использования в автомобилях. Toyota стала пионером Prius, выпустив в конце 1990-х свой бензиново-электрический автомобиль.

Первым автомобилем BYD был бензиновый F3, выпущенный в 2005 году и практически идентичный Toyota Corolla. Для непосвященных единственным отличием между двумя автомобилями была эмблема.

Ван никогда не стеснялся этой стратегии. В интервью он говорил, что BYD черпает вдохновение в готовых продуктах других компаний.

«Мы должны учиться у них, чтобы иметь возможность стоять у них на плечах», — сказал он в интервью в Китае в 2021 году. Представитель BYD также подтвердил, что они всегда уважают права интеллектуальной собственности и уважают другие предприятия.

При производстве автомобилей Ван использовал ту же стратегию, что и при производстве аккумуляторов, чтобы снизить затраты. Он избегал инвестиций в дорогостоящее оборудование и нанимал тысячи сотрудников для выполнения простых процессов.

Компания производит практически все компоненты самостоятельно, от полупроводников до шасси и фар. С самого начала Ван решил самостоятельно изготавливать самые дорогие и важные компоненты автомобиля, включая аккумулятор.

Это позволило им продавать F3 всего за 8000 долларов, что было вдвое дешевле, чем Corolla в то время. Несмотря на проблемы с качеством, такие как не поднимающиеся при опускании стёкол, F3 возглавил рейтинг продаж в Китае в конце 2000-х.

Стенд BYD на Мюнхенском автосалоне. Фото: Reuters

Уоррен Баффет был одним из немногих американцев, осознавших потенциал BYD. В 2008 году Дэвид Сокол, тогдашний соучредитель Баффета, приехал в Шэньчжэнь, чтобы посетить завод BYD.

Ли продемонстрировала Соколу конкурентоспособность аккумуляторов BYD и широкий ассортимент продукции компании. Она также рассказала о своих планах по расширению на международном уровне, в том числе на рынок США. Ван провела экскурсию по заводу, объяснив производственные и испытательные процессы BYD. У них даже есть огнетушитель, чтобы аккумуляторы не загорелись.

В сентябре того же года инвестиционная компания Уоррена Баффета Berkshire Hathaway приобрела 10% акций BYD за 232 миллиона долларов. Три месяца спустя BYD выпустила первый в мире серийный бензиново-электрический автомобиль, опередив General Motors и Toyota.

К концу 2009 года стоимость акций BYD выросла в четыре раза. Доля Berkshire также превысила 1 миллиард долларов. По данным Forbes, Ван стал самым богатым человеком Китая того времени. Несмотря на это, он вёл скромный образ жизни, часто летая эконом-классом и перевозя багаж самостоятельно.

В 2010 году BYD начала производство полностью электрических автомобилей. Это решение соответствовало политике Пекина. Китайское правительство ввело ряд субсидий, налоговых льгот и освобождений от уплаты регистрационных сборов для покупателей электромобилей. К середине 2010-х годов BYD начала выпускать автомобили с бензиново-электрическим двигателем, которые были значительно дешевле, чем у Toyota.

В 2018 году тогдашний генеральный директор Toyota Акио Тойода посетил Китай. Перед встречей с Тойодой Ван сказал руководству, что обеспокоен тем, что Тойода спросит, чем первые модели BYD будут похожи на модели Toyota. Однако Тойода спросил только, как Ван мог бы снизить производственные затраты, сообщает WSJ.

В 2019 году BYD продала на 21% меньше автомобилей, чем годом ранее, поскольку конкуренция в Китае усилилась, экономика страны замедлилась, а правительство сократило поддержку электромобилей. Прибыль в 2019 году упала на 50%. Ван заявил, что цель компании — просто выжить.

Затем они создали новый аккумулятор, который помог возродить компанию. Blade появился на свет в результате многолетних исследований Вана и его команды инженеров, направленных на поиск безопасного аккумулятора, который позволил бы автомобилям преодолевать большие расстояния.

Blade установлен на электромобиле Han, способном проехать 600 км на одной зарядке. Стоимость автомобиля составляет 30 000 долларов США, что на 40 000 долларов США дешевле Tesla Model S, которая может проехать такое же расстояние.

Спрос на автомобиль резко возрос. BYD превзошёл отечественные стартапы NIO и Xpeng благодаря разнообразию модельного ряда по характеристикам и ценам.

Недавно компания BYD вышла на рынки Европы и Юго-Восточной Азии, экспортируя недорогие электромобили, произведенные в Китае. В этом году BYD планирует удвоить экспорт до 400 000 единиц. За пределами Китая BYD также является лидером по производству электромобилей на многих рынках, включая Австралию, Швецию, Таиланд и Израиль.

На Мюнхенском автосалоне в прошлом месяце руководители конкурирующих компаний толпами толпились у стенда BYD. Посетители уже забронировали тест-драйвы автомобилей BYD за несколько дней. Основная экспортная модель BYD, Atto 3, позиционируется в Европе как «доступный автомобиль класса люкс» по цене 40 000 долларов.

Поскольку ориентация BYD на экспорт вызывает обеспокоенность в США и Европе, которые пытаются развивать собственную промышленность внутри страны, европейские автопроизводители всё чаще жалуются на BYD и других китайских автопроизводителей. ЕС также расследует, несправедливо ли китайские автопроизводители получают государственные субсидии.

В Северной Америке BYD стала одним из крупнейших производителей электрических автобусов и грузовиков. В этом сегменте, по мнению компании, выход на него проще, чем на рынке легковых автомобилей, из-за нормативных барьеров в регионе. Напряженность между США и Китаем в последние годы привела к тому, что руководство BYD с меньшей вероятностью видит возможности на американском автомобильном рынке.

Тем не менее, выход на международный рынок крайне важен для компании. Экономика Китая замедляется. Продажи легковых автомобилей упали по сравнению с пиком 2017 года. Конкуренция на внутреннем рынке также усиливается.

В прошлом году компания BYD прекратила производство автомобилей, работающих исключительно на бензине. В течение следующих трёх лет компания планирует вывести на зарубежные рынки несколько новых продуктов, таких как электрогрузовики. За последнее десятилетие, когда стоимость рабочей силы на китайских заводах выросла на 122%, BYD адаптировалась, сократив свою зависимость от человеческого фактора и повысив уровень автоматизации.

В период с 2020 по 2022 год глобальная выручка BYD увеличилась в четыре раза. Представитель BYD заявил, что это свидетельствует о том, что клиенты довольны качеством автомобилей.

Выступая на мероприятии в Шэньчжэне в августе, Ван рассказал о развитии BYD от производителя аккумуляторов до автопроизводителя. На производство 1 миллиона автомобилей у компании ушло 13 лет, но всего 1,5 года — на выпуск ещё 2 миллионов, и 9 месяцев — на продажу следующих 2 миллионов.

«Наступила эра китайских автомобилей», — подытожил Ван.

Ха Чт (по данным WSJ)

Ссылка на источник: https://vnexpress.net/byd-tu-hang-pin-thanh-moi-de-doa-lon-nhat-cua-tesla-4660761.html