Необходимость изучения опыта метрополитена при строительстве высокоскоростных железных дорог

Недавно Национальная ассамблея обсудила в группах инвестиционную политику в отношении высокоскоростной железной дороги Север-Юг, и большинство делегатов согласились с необходимостью этого проекта.

В интервью газете Giao Thong делегат Фам Ван Хоа (Комитет по законодательству Национальной ассамблеи) сказал, что содержание отчета проясняет необходимость проекта, инвестиционного капитала, направления маршрута и метода инвестирования.

Тем не менее, при инвестировании в проект высокоскоростной железной дороги Север-Юг по-прежнему необходимо учитывать реальную реализацию проектов метрополитена в качестве урока, чтобы избежать увеличения капитала и задержек.

Делегат Национальной ассамблеи Фам Ван Хоа.

Тщательно рассчитывайте, чтобы избежать увеличения капитала

Что вы думаете о последнем содержании представления правительства Национальной ассамблее, которое делегаты только что обсудили в группах?

Это беспрецедентный мегапроект в истории государственных инвестиций страны. Однако я высоко ценю тщательность подготовки законопроекта к представлению инвестиционной политики в Национальную ассамблею на этой 8-й сессии.

Я думаю, что мнения многих делегатов Национальной ассамблеи и народа сошлись на том, чтобы поддержать проект, который будет реализован в ближайшее время.

Поскольку преимущества высокоскоростных железных дорог доказаны во многих странах мира , ближе всего к нам находятся Япония, Китай и Индонезия.

В случае принятия и скорейшей реализации проекта мы получим современную железнодорожную систему, не уступающую развитым странам мира. Это будет способствовать социально-экономическому развитию, обеспечению обороны и безопасности страны.

После изучения отчета и содержания встречи в Национальном собрании по данному проекту у вас остались какие-либо опасения?

Как и в ходе недавнего группового обсуждения, я и некоторые делегаты Национальной ассамблеи предложили правительству уточнить общий объем инвестиций в проект.

Более 67 миллиардов долларов США — это огромная сумма денег, составляющая значительную часть ВВП в текущем и следующем десятилетии.

Будет ли этот капитал увеличиваться в дальнейшем, и если да, то насколько, также необходимо тщательно просчитать.

Проект будет реализовываться в течение многих лет и не будет завершен до 2035 года, поэтому необходимо учитывать факторы инфляции и амортизации, чтобы минимизировать увеличение капитала.

Уроки проектов городской железной дороги в Хошимине и Ханое относительно перерасхода капитала и медленного прогресса по-прежнему актуальны.

Однако я думаю, что если мы все тщательно рассчитаем и не будем зависеть от иностранных государств, то мы сможем полностью реализовать проект с тем капиталом, который представлен Национальному собранию.

Меня также интересует возможность освоения технологий и развития железнодорожной отрасли в рамках этого проекта.

Я понимаю, что люди, участвовавшие в написании этого проекта, ездили учиться в страны с развитой системой высокоскоростных железных дорог, такие как Китай, Япония, Франция и т. д.

Пока мы можем учиться у других стран, но в долгосрочной перспективе нам необходимо освоить и создать собственные технологии. Передача технологий имеет решающее значение для достижения этой цели.

Освоение технологий имеет решающее значение

В своем недавнем выступлении на совещании министр транспорта также заявил, что мы обязательно должны освоить технологии в строительстве, обслуживании и ремонте... потому что это вопросы, которые будут очень сложными, если в будущем мы будем зависеть от иностранных государств.

Итак, по вашему мнению, как нам следует осваивать и запрашивать трансфер технологий?

Министр транспорта совершенно верно отметил важность освоения технологий. На мой взгляд, иностранные компании, участвующие в тендерах, должны создавать совместные предприятия с отечественными подрядчиками и договариваться о передаче технологий отечественным компаниям.

Тщательный расчет для минимизации увеличения капитала и задержек в ходе реализации проектов является важным вопросом при реализации проектов высокоскоростных железных дорог (иллюстративное фото).

Подписание контракта на трансфер технологий должно быть осуществлено до начала торгов. Иностранные компании, не подписавшие контракт на трансфер технологий до начала торгов, будут дисквалифицированы.

В то же время необходимо также создать отдел, который будет проверять, контролировать и оценивать реализацию трансфера технологий по определенным критериям.

В то же время мы реализуем политику приглашения вьетнамских ученых в стране и за рубежом для внесения вклада в их работу и знания, а также реализуем широкомасштабную политику подготовки кадров для железнодорожной отрасли.

В ходе групповых обсуждений многие пришли к выводу, что одной из причин медленного прогресса предыдущих проектов городской железной дороги была расчистка участка.

Итак, какие еще факторы, по вашему мнению, необходимы для проекта высокоскоростной железной дороги, помимо решения о разделении приобретения и расчистки земли в отдельный проект?

По моему мнению, приобретение земель и возмещение ущерба тесно связаны с инициативой местных органов власти.

Поэтому, как только политика будет одобрена, провинции и города, через которые проходит высокоскоростная железная дорога, должны донести до населения важность проекта. Это позволит достичь консенсуса по вопросам отвода и расчистки земель.

После того, как Национальная ассамблея одобрит инвестиционную политику, местным органам власти необходимо будет быстро приступить к внесению корректировок в планирование, использованию земельных фондов и добавленной стоимости от земель, расположенных вблизи станций высокоскоростных железных дорог, в соответствии с конкретной политикой, предложенной в представлении правительства.

Не в каждой провинции должна быть железнодорожная станция.

В ходе группового обсуждения также прозвучало мнение о необходимости изучения маршрута, чтобы сделать его максимально прямым и эффективным. Каково ваше мнение о маршруте и станциях, предложенных правительством в этом проекте?

Ожидается, что высокоскоростная железная дорога «Север-Юг» будет иметь 23 пассажирские станции в 20 провинциях и городах, в некоторых провинциях, например, в Хатине, Биньдине и Биньтхуане, будет до двух пассажирских станций. В среднем на каждые 70 км будет приходиться одна станция.

В ходе группового обсуждения возникло мнение, что такое расстояние подходит для скорости поезда 350 км/ч или нет?

Потому что для скорости от 0 до 350 км/ч требуется достаточно большое расстояние, чтобы воспользоваться преимуществом скорости, в противном случае поезду придется остановиться на станции, как только он достигнет максимальной скорости, что приведет к потере большого количества энергии.

Министр транспорта Нгуен Ван Тханг пояснил, что поезд, рассчитанный на скорость 350 км/ч, останавливается только на пяти станциях поочередно, а не на всех 23 станциях. Поезд, останавливающийся на 23 станциях, будет иметь более низкую скорость.

Это означает, что тормозной путь поезда с максимальной скоростью 350 км/ч составит сотни километров. Это разумно, и страны по всему миру также проектируют подобные поезда для повышения эффективности.

Еще меня беспокоит то, что не в каждой провинции обязательно есть железнодорожная станция.

Если объем перевозок (пассажирских и грузовых) и виды транспорта не подходят, то даже если через провинцию проходит высокоскоростная железная дорога, наличие станции не является обязательным.

Это помогает снизить затраты и повысить эффективность добычи в дальнейшем.

Спасибо!

Г-н Чу Ван Туан, заместитель директора Совета по управлению железнодорожными проектами Министерства транспорта:

Серия специальных механизмов для быстрого развертывания

Высокоскоростные железные дороги внедряются в условиях, когда экономический масштаб имеет множество преимуществ.

Ожидается, что к моменту начала строительства в 2027 году объем экономики достигнет около 564 млрд долларов США, а инвестиционные ресурсы больше не будут серьезным препятствием.

Однако это проект исключительно большого масштаба, беспрецедентный, технически сложный, объединяющий множество специальностей, у Вьетнама нет опыта, процесс реализации столкнется с трудностями, начиная от мобилизации капитала, очистки площадки, уровня человеческих ресурсов...

Для обеспечения прогресса и эффективности реализации проекта правительство изучило, предложило и представило на рассмотрение Национальной ассамблеи 19 конкретных механизмов.

В частности, одним из важных аспектов является механизм распределения капитала. Для обеспечения осуществимости и завершения проекта к 2035 году Министерство транспорта, консультанты и соответствующие ведомства предложили механизм распределения капитала по проекту в рамках нескольких среднесрочных периодов планирования государственных инвестиций, при этом уровень распределения капитала для каждого среднесрочного периода будет соответствовать ходу реализации проекта.

Оптимизация времени подготовки инвестиций, ранний запуск проекта, также предлагается сократить процесс проектирования, сохранив при этом качество.

При обычном процессе проект должен будет пройти 4 этапа проектирования. С момента одобрения до начала проекта потребуется около 4 лет, самое быстрое, а это значит, что строительство, как ожидается, начнется не раньше второго квартала 2029 года.

Поэтому консультант предложил инвесторам механизм, позволяющий им устанавливать проектирование FEED вместо базового проектирования в отчете по технико-экономическому обоснованию.

Поскольку проект предусматривает большое количество станций, разбросанных по маршруту, организация архитектурного конкурса в соответствии с действующим законодательством занимает сравнительно много времени (не менее 6–12 месяцев).

Между тем, согласно закону, победивший проект будет защищен авторским правом, а корректировка архитектурного плана в соответствии с практическими требованиями каждой станции — весьма сложная и трудоемкая задача.

На этом основании предлагаемый проект станции высокоскоростной железной дороги не подлежит архитектурному конкурсу.

Кроме того, исходя из опыта реализации крупных транспортных проектов в последнее время, в отчете по предварительному технико-экономическому обоснованию, представленном Национальной ассамблее, был упомянут ряд механизмов и политик, направленных на сокращение времени очистки площадки, а также на подготовку источников материалов.

Г-н Нгуен Ван Фук, бывший заместитель председателя Экономического комитета Национальной ассамблеи:

Начните обучение персонала прямо сейчас

Хотя мобилизация ресурсов имеет множество преимуществ, нельзя отрицать, что проект столкнется со многими трудностями из-за беспрецедентно огромного капитала, современных технологий, длительного времени инвестирования и сложной технической природы.

Недавно в отчете о предварительном технико-экономическом обосновании, представленном Национальной ассамблее, правительство предложило 19 конкретных и специальных механизмов и политик, находящихся в ведении Национальной ассамблеи, которые можно разделить на 3 группы.

Первая группа — это механизмы и политика мобилизации ресурсов. На мой взгляд, для этой группы механизмов самое важное — немедленно начать подготовку кадров.

Потому что после утверждения политики необходимо в ближайшее время приступить к работе по подготовке отчета по технико-экономическому обоснованию для представления его на утверждение компетентному органу, а затем приступить к проектированию, строительству и передаче технологий.

Необходимо провести тщательную оценку: является ли наша система управления, эксплуатации, обслуживания и ремонта достаточной?

Я считаю, что этого недостаточно, и во Вьетнаме нет высококвалифицированных кадровых ресурсов для удовлетворения требований управления и эксплуатации железнодорожной линии со скоростью до 350 км/ч. Поэтому необходимо немедленно внедрить обучение кадров.

Вторая группа отвечает за обеспечение хода реализации проекта, его качества и инвестиционных процедур. Предлагаемый срок реализации проекта составляет 10 лет, с 2025 по 2035 год.

Но на самом деле этап строительства составляет всего 7 лет, поскольку в случае одобрения инвестиционной политики Национальным собранием, на подготовку технико-экономического обоснования, расчистку территории уйдет 3 года...

Поэтому конкретные механизмы и политика, особенно касающиеся инвестиционных процедур, чрезвычайно важны.

Третья группа – это другие решения. В частности, необходимо реорганизовать организацию управления проектами. Это решение может находиться в компетенции правительства, но его необходимо инициировать.

Для крупных и сложных проектов необходимо провести исследование и создать специализированный совет по управлению проектом.

Внедрение модели управления проектами также является одним из главных приоритетов и требует заблаговременной подготовки.

Доцент, доктор Тран Чунг, бывший директор Государственного департамента оценки качества строительства Министерства строительства:

Решение проблемы выбора технологий

Это совершенно особенный проект с исторической миссией. Можно с уверенностью сказать, что в этом проекте мы должны опираться на зарубежные технологии.

Придется ли правительству выбирать технологии из одной страны или объединять технологии из многих стран?

Выбор технологии будет зависеть от таких факторов, как географические условия, климат, штормы, наводнения, причем не только тип поезда, но и другие вспомогательные системы, такие как рельсы, сигналы, электричество и связь.

Выбор базовой технологии и понимание других специальных технологий, необходимых для ее интеграции, станет сложной задачей, особенно с точки зрения качества человеческих ресурсов.

Наша партия и государство четко обозначили политику, согласно которой при строительстве высокоскоростных железных дорог необходимо применять передовые технологии, но при этом необходимо обеспечить одновременное участие отечественных предприятий, осваивающих эти технологии.

У нас есть планы по подготовке кадров, но наличие достаточного количества квалифицированных ресурсов для получения и освоения технологий — это большой вопрос.

Для решения этой проблемы необходимо мобилизовать к участию университеты и исследовательские центры.

Источник: https://www.baogiaothong.vn/can-rut-kinh-nghiem-tu-metro-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241114230749459.htm