 |
| В Ханое ведутся строительные работы по проекту моста Ту Лиен. |
Испытывает трудности с набором персонала.
В течение последних шести месяцев г-н Нгуен Тхе Кхань, помощник председателя совета директоров компании «Фуонг Тхань Транспортно-инвестиционно-строительное акционерное общество», был назначен сотрудником отдела кадров для набора технических специалистов, операторов машин, водителей грузовиков, инженеров-проектировщиков, инженеров по оценке стоимости и платежам, а также управленческого персонала для строительных площадок компании по всей стране.
Помимо размещения информации на форумах по строительной инженерии, г-н Кхань также напрямую посещал строительные и транспортные университеты и колледжи в Ханое, Дананге и Хошимине с целью набора персонала, но результаты все равно не оправдали ожиданий.
Объем работы значительно увеличился, когда сразу после празднования Нового года по лунному календарю, в год Лошади, г-ну Кханю было поручено срочно нанять около 2000 рабочих для выполнения электромонтажных работ, сварочных работ, ремонта оборудования, геодезических работ; рабочих для эксплуатации строительной техники; и около 300 инженеров, полевых техников, бригадиров, заместителей бригадиров и т. д.
«Хотя мы принимаем заявки от инженеров и недавних выпускников, предоставляем обучение на рабочем месте непосредственно на строительных площадках с заработной платой от 12 до 40 миллионов донгов в месяц (в зависимости от должности и квалификации); и полностью покрываем расходы на проживание и проезд до строительной площадки, нам удалось нанять лишь около 30% от необходимого количества сотрудников», — сказал г-н Кхань.
Следует добавить, что в строительном секторе компания Phuong Thanh является одним из крупных и авторитетных подрядчиков, пользующимся уважением не только инвесторов, но и известных своей доброжелательностью и преданностью своим работникам. Помимо своевременной выплаты заработной платы и премий, компания Phuong Thanh также обеспечивает своим сотрудникам достаточно хорошие социальные льготы, поэтому в предыдущие годы набор персонала в эту компанию всегда проходил очень гладко.
В последние 3-4 года ситуация осложнилась, поскольку по всей стране одновременно реализуется множество крупномасштабных проектов транспортной инфраструктуры, особенно с конца 2025 года, что приводит к переманиванию персонала даже у крупных, устоявшихся компаний, таких как Phuong Thanh.
По словам председателя правления дорожно-мостостроительной компании на севере страны, он и совет директоров недавно провели длительное совещание по вопросам производства и ориентации на бизнес, чтобы договориться о сохранении текущих проектов и отказе от новых. Известный своим трудолюбием и преданностью делу, он и руководство компании, очевидно, очень тщательно обдумали этот вопрос.
Будучи одной из ведущих и авторитетных компаний в сфере дорожного и мостового строительства, за последние пять лет его компания продемонстрировала значительный рост, выступая в качестве главного подрядчика и инвестора более чем в 200 км скоростных автомагистралей, включая проект Восточной автомагистрали Север-Юг.
Это помогло компании увеличить выручку с 3 триллионов донгов в начале 2020 года до почти 9 триллионов донгов к концу 2025 года, и ожидается, что к 2026 году она вырастет примерно до 12 триллионов донгов. Репутация компании и ее практические возможности являются не только основой для получения многочисленных проектов и создания рабочих мест на сумму почти 30 триллионов донгов в ближайшие 2-3 года, но и гарантируют постоянное получение приглашений к участию в крупномасштабных проектах транспортной инфраструктуры.
Согласно объяснению, компания была вынуждена прекратить прием новых заказов из-за риска широкомасштабной нехватки рабочей силы, особенно техников, операторов станков и руководителей. В действительности, на заключительном этапе строительства автомагистрали Север-Юг многие подрядчики испытывали трудности с поиском механиков и инженеров, даже жестко конкурируя за рабочих с необоснованно высокими зарплатами и бонусами.
Генеральный директор строительного совместного предприятия «Ван Куонг» г-н Нгуен Куанг Туен заявил, что в сфере строительства мостов и дорог капитал можно заимствовать или предоставлять в кредит; машины и оборудование можно брать в лизинг или приобретать за счет инвестиций, но высококвалифицированные кадры – это фактор, который невозможно подготовить за одну ночь.
Для подготовки квалифицированного мостостроителя или оператора дорожного катка требуется не менее 4-5 лет непрерывной работы; для руководителя бригады, обладающего необходимыми навыками и преданностью своему делу, способного управлять своей командой, материалами и оборудованием, требуется 10-15 лет совершенствования своих умений.
«Если у предприятий нет политики самообучения, привязанной к соразмерной заработной плате и бонусам, они легко потеряют квалифицированных работников, особенно руководителей групп или менеджеров объектов. Постоянная смена работы этими сотрудниками доставляет головную боль многим владельцам бизнеса», — сказал г-н Туен.
Препятствия на пути реализации проекта
Следует добавить, что нехватка работников транспортной отрасли обусловлена трудностями, с которыми сталкиваются университеты и профессиональные колледжи в сфере транспортного строительства при наборе студентов. Ситуация улучшилась лишь за последние один-два года, поскольку предприятия начали сотрудничать с учебными заведениями в рамках подготовки кадров по востребованным специальностям, однако масштабы сотрудничества остаются ограниченными, а разрыв между текущими и будущими потребностями (на ближайшие 5-10 лет) значителен.
Нехватка квалифицированных инженеров-мостостроителей становится все более острой из-за как недостатка людей, желающих пройти профессиональное обучение, так и отсутствия надлежащих учебных заведений.
Ранее специалисты по транспортной инженерии, как правило, обучались в двух источниках: в колледжах при различных министерствах и ведомствах, а также в системе подготовки технических рабочих генеральных корпораций по строительству транспорта (CIENCO). После приватизации CIENCO большинство школ подготовки технических рабочих были расформированы, и лишь немногие колледжи по всей стране проявили интерес к подготовке специалистов для мостостроительной и дорожно-строительной отрасли.
Однако из-за напряженного характера этой профессии, которая часто требует работы вдали от дома, профессиональные колледжи сталкиваются со значительными трудностями в наборе студентов. Каждый двухгодичный курс обучения выпускает лишь несколько сотен квалифицированных рабочих.
«В настоящее время многие крупные заводы переезжают из городов в сельскую местность, создавая огромное количество рабочих мест. Сельские жители часто выбирают работу недалеко от дома с зарплатой 8-10 миллионов донгов в месяц, вместо того чтобы «бесцельно скитаться, питаясь и ночуя под открытым небом» на строительных площадках. Сейчас также очень сложно нанимать рабочих для строительства дорог и мостов в таких районах, как Тайбинь, Намдинь, Тханьхоа и Нгеан , которые раньше были настоящими кладезем таких рабочих», — поделился г-н Туен.
Между тем, нехватка высококвалифицированных техников, инженеров и руководителей не только затрудняет для предприятий контроль за ходом выполнения проектов и качеством, но и создает управленческие лазейки, ведущие к убыткам для самих предприятий.
За исключением очень немногих случаев, большинство вьетнамских строительных компаний в настоящее время эффективно работают с годовым доходом менее 10 000 миллиардов донгов. Отсутствие решения проблемы нехватки персонала привело к тому, что многие компании вынуждены мириться со стагнацией ради финансовой стабильности, несмотря на многочисленные возможности для расширения масштабов деятельности, увеличения доходов и объема работ.
Стоит отметить, что после двух крупных этапов закладки первого камня и ввода в эксплуатацию инфраструктурных проектов в 2025 году объем выполненных работ достиг 3-4 триллионов донгов, при этом многие проекты имеют очень большие капиталовложения и распределены по всей стране.
Если включить в расчет проект высокоскоростной железной дороги Север-Юг и несколько проектов городских железных дорог, запланированных к одновременной реализации в Хошимине и Ханое, то общий объем строительства в ближайшие 3-4 года может достичь 2-3 триллионов донгов.
При текущей средней производительности труда в дорожно-строительной отрасли, составляющей всего около 1 миллиарда донгов на человека в год, вполне возможен серьезный и масштабный дефицит высококвалифицированных рабочих и инженеров-эксплуатантов.
Это реальность, которую властям необходимо серьезно учитывать, и следует найти фундаментальные решения для сотрудничества с предприятиями в целях преодоления нехватки человеческих ресурсов, особенно в секторе строительства высокоскоростных железнодорожных линий, который требует очень высокого уровня квалифицированной рабочей силы.
Опыт показывает, что Япония, Франция, Германия и Италия — страны, обладающие оригинальными технологиями высокоскоростных железных дорог; Китай, Южная Корея и Испания — страны, успешно внедрившие и освоившие эти технологии; или Тайвань (Китай) и Индонезия — страны, специализирующиеся на получении и эксплуатации этих технологий, — одновременно создали национальные программы развития человеческих ресурсов на очень ранних этапах, по крайней мере за 5-7 лет до начала проекта.
«Наряду с политикой, направленной на приоритетную финансовую поддержку бизнеса для ускорения применения науки и техники и повышения производительности труда; механизмами содействия сотрудничеству между государством, университетами и бизнесом; и разработкой моделей государственно-частного партнерства, объединяющих бюджетные ресурсы государства и капитал частного сектора посредством заказного обучения и развития человеческих ресурсов, это является ключом к решению данной проблемы», — заявил доцент д-р Нгуен Тхань Чуонг, председатель университетского совета Университета транспорта и связи.
Источник: https://baodautu.vn/cang-thang-nguon-nhan-luc-cho-cac-dai-du-an-giao-thong-d539261.html
Комментарий (0)