«Глаза» суперкораблёв

Давление возрастает при управлении суперкораблями

В полдень трапеза старшего лоцмана Нгуена Вьет Зунга (Морская лоцманская компания, регион II) была постоянно прерываема телефонными звонками о плане захода судна в порт Хайфон . Быстро покончив с едой, он быстро вернулся в офис.

Лоцман Нгуен Вьет Зунг и его коллеги разрабатывают планы и оценивают условия безопасности, чтобы провести суда в порт.

За 22 года своей карьеры он привык к таким быстрым перекусам. Он поделился, что пилот — один из тех, кто несёт наибольшую ответственность за безопасность судна. Поэтому управление небольшим судном — это стресс, а управление крупным судном ещё больше усиливает это давление.

Будучи главным лоцманом, назначенным на управление Wanhai A07 – крупнейшим судном, когда-либо пришвартовавшимся в порту Хайфон в 2022 году, – г-н Зунг признал, что управлять этим судном непросто. Длина судна составляет 335 м, ширина – 51 м, а его грузоподъёмность – 13 458 двадцатифунтовых эквивалентов. Судно большое, поэтому обладает малой инерцией, поэтому управление скоростью, углом швартовки и скоростью швартовки… требует опытного лоцмана.

«Прежде чем меня выбрали командиром судна, я прошёл обучение за рубежом. Но поскольку это было самое большое судно, когда-либо заходившее в порт, тот день был невероятно напряжённым. Когда я поднялся на борт, все мои чувства должны были быть максимально сосредоточены», — сказал он.

Г-н Зунг рассказал, что, когда он впервые управлял большим судном, ему потребовалось более двух часов на маневрирование. Во время управления ему приходилось рассчитывать максимальный запас прочности. Теперь, когда он освоился, время маневрирования сократилось.

Небольшая ошибка, непредсказуемые последствия

Будучи одним из трех исключительных пилотов, которым разрешено вести за собой суперсуда длиной 350 м и более, г-н Нгуен Хыу Тинь (45 лет, Морская лоцманская компания, регион II) поделился: «Быть ​​«глазами» для этих судов никогда не было легко».

Старший пилот Ле Нгок Дуонг ведет судно в порт Каймеп - Тхи Вай.

По словам этого штурмана с 20-летним стажем, работа штурмана не допускает ошибок, требует постоянной сосредоточенности и не допускает абсолютной субъективности. Ведь даже секундная невнимательность может привести к аварии с непредсказуемыми последствиями.

«Хайфонский водный путь довольно сложный: длинный, узкий и имеет множество изгибов. Плотность судов в этом районе такова, что здесь много маленьких судов. Большие и длинные суда забиты, поэтому даже простое отклонение от курса может привести к тому, что оба конца судна окажутся на мели у края фарватера», — сказал г-н Тинь, добавив, что большие волны и сильный ветер также представляют собой проблему для лоцманов, поскольку судно может легко дрейфовать.

Он вспомнил, как однажды, когда он вёл судно грузоподъёмностью около 50 000 дедвейт-тонн в район Намдиньву, во время швартовки судна к причалу внезапно налетел шторм, и швартов оборвался. Сохраняя спокойствие, он, используя носовой винт и два буксира, чтобы удержать судно в безопасности, пришвартовал его параллельно причалу на расстоянии 20 метров, а затем снова пришвартовался.

«Затаив дыхание», ждем, когда корабль войдет в порт.

Около 10 утра в июле 2023 года судно Maran Gas Achilles, перевозившее первые 70 000 тонн СПГ стоимостью около 830 миллиардов донгов во Вьетнам, вошло в порт Каймеп в провинции Бариа-Вунгтау. Для обеспечения максимальной безопасности были выбраны два опытных лоцмана: Фам Чунг Тин и Ле Нгок Зыонг (Vung Tau Maritime Services and Transport Joint Stock Company).

Хотя работа настолько напряженная, что можно лишиться седых волос, возможность внести свой вклад в безопасный вход и выход судов из порта — это радость, которая доступна не каждому.

Пилот Нгуен Хыу Тинь

Имея большой опыт управления «суперсудами» контейнеровозов вместимостью более 214 000 дедвейт-тонн, но впервые управляя судном СПГ, лоцман Ле Нгок Зыонг не мог не волноваться. За 6 месяцев, предшествовавших официальному заходу судна в порт, ему пришлось многократно работать с многочисленными сюрвейерскими группами судовладельцев и грузовладельцев из-за рубежа.

Они провели обследование водного пути, пропускной способности порта и лоцманских возможностей, а также внедрили множество строгих процедур. Ему и его товарищам по команде пришлось участвовать в симуляциях по 24 сценариям управления судном в условиях давления: ни один из сценариев не допускал ошибок. Грузовладелец и судовладелец давали разрешение на управление судном только при наличии достаточных гарантий безопасности.

Вьетнам никогда раньше не принимал подобные суда, поэтому ему и его коллегам приходится действовать гораздо осторожнее, чем при проводке контейнеровозов. Ведь в случае аварии весь район Фуми может быть серьёзно повреждён. Два человека разделили работу: один управляет каналом, другой отвечает за подход судна к причалу и отход от него. Власти мобилизовали до четырёх буксиров для сопровождения судна.

«В это время всё внимание было приковано к судну и пилоту. Вверху было несколько камер видеонаблюдения, а на земле многие руководители и чиновники «затаили дыхание», ожидая, когда судно зайдёт в порт. Кроме того, за мной пристально следили власти, что оказывало на меня огромное давление», — сказал г-н Зыонг, добавив, что это давление заставляло его стараться быть максимально профессиональным и точным.

Корабль успешно пришвартовался, предоставив пилотам ценный опыт в профессии.

Пилот Дуонг хвастается, что уже провел около четырёх поездов СПГ. Что касается контейнеровозов, он не помнит, сколько раз был их «глазами».

Фактически, в то время как в морской порт Хайфона заходят и выходят из морского порта Лачхуен крупные контейнеровозы водоизмещением до 145 000 DWT, на юге порт Каймеп-Тхивай (Ба Риа - Вунгтау) также много раз принимал крупные суда водоизмещением более 200 000 DWT.

Проводка в порт и из порта кораблей, прозванных «морскими монстрами», возвышающихся над морем словно небольшие острова, — это не только большая ответственность для пилотов, но и возможность отточить свое мастерство.

Источник: https://www.baogiaothong.vn/doi-mat-cua-cac-sieu-tau-192240624085546369.htm